alter.Falter

Aktuelles zum Flughafen Dortmund

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Größeres Einzugsgebiet als z.B. FMO und PAD, direkter Autobahn Zugang, A1 und A2 in der nähe, bessere Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und das DB-Netz als in PAD/FMO, kurze Wege im Terminal, Genügend Potenzial für Geschäftsverkehr, usw.

Trotzdem schafft man es nur LowCoster in DTM anzusiedeln.

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Zu einigen deiner Punkte muss ich noch etwas sagen:

 

Man hat damals LH vergrault, kommt nicht aus den Puschen wenn Easy den Laden dicht macht und man schafft es nicht neue Airlines an den Platz zu holen.

Das sagt sich leicht. Aber: Welche "neuen Airlines" soll man denn noch holen?? Die wichtigsten LCC sind bis auf FR schon am Platz und dabei wird es wohl auch bleiben, die deutschen Netzwerkairlines LH und AB sind abgezogen bzw. werden abziehen und werden nicht zurückkehren (alleine schon aus strategischen Gründen, man hat das eigene Hauptangebot eben in DUS). Und generell wollen sonstige Airlines ja anscheinend nicht nach DTM (trotz aller angeblichen Vorteile), sonst hätte man ja die LCC-Schiene gar nicht erst wählen müssen.

 

Größeres Einzugsgebiet als z.B. FMO und PAD, direkter Autobahn Zugang, A1 und A2 in der nähe, bessere Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr und das DB-Netz als in PAD/FMO, kurze Wege im Terminal, Genügend Potenzial für Geschäftsverkehr, usw.

Einen direkten Autobahnzugang, Nähe zu mehreren Autobahnen (Nord-Süd-Achse A1, Ost-West-Achse A30), kurze Wege am Airport und solche Dinge treffen z.B. auf FMO genauso zu. Das soll jetzt kein Plädoyer für FMO sein, sondern nur aufzeigen, dass diese scheinbaren "Standortvorteile" eigentlich oft selbstverständlich sind.

Die ÖPNV-Anbindung bei DTM ist einfach aufgrund der zentraleren Lage des Flughafens, die ja aber andererseits auch wieder Probleme bringt (Fluglärmgegner, Beschränkungen bei möglichem Ausbau), logischerweise besser, aber im Vergleich zu anderen zentralen Flughäfen wie z.B. BRE trotzdem verbesserungswürdig.

 

Und zum Punkt "größeres Einzugsgebiet". Das stimmt, wenn man sich die theoretischen Zahlen anschaut, allerdings wird das meiste Potenzial dieses Einzugsgebiet schon von den Großflughäfen DUS und CGN bedient. Alle Flughäfen in NRW trumpfen bei den Zahlen immer mit einwohnermäßig enorm großen Einzugsgebieten auf, aber es wird nie erwähnt, dass es dafür auch eine der höchsten Flughafendichten mit entsprechender Konkurrenz gibt. Und dass es die allermeisten (klassischen) Airlines nach DUS zieht und das wird auch so bleiben.

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Bei den kurzen Wegen hab ich ja auch nicht gesagt, dass es die am FMO nicht gibt. Selbstverständlich sind die aber bei weitem nicht...

Das wäre ein Vorteil gegenüber DUS. Für das komplette östliche Ruhrgebiet kann es bei geschicktem Timing klare Zeitvorteile geben, wenn man ab DTM fliegt. Eine Verlängerung der U-Bahn oder aber ein Schwenk der S-Bahn zum Terminal wäre zwar wünschenswert, aber das sind absolut unrealistische Ideen.

Ich bezweifel, dass keine Airline ab DTM fliegen will, aber ich bezweifel auch, dass DTM für eine wünschenswerte Airline momentan überhaupt zur Debatte steht. Und genau da sollte die GF ansetzen. DTM muss bei den Airlines und den Passagieren bekannter werden. Wie viel % der Einwohner aus dem Einzugsgebiet gucken überhaupt, ob man ab DTM fliegen aknn? Ich würde sagen nicht viele, die meisten nehmen direkt DUS. Eine TK könnte ab DTM auch die Kiste voll kriegen, bei der sehr großen türkischstämmigen Bevölkerung im Pott und dabei natürlich auch Geld verdienen, aber ohne Werbung und Klinken putzen der GF wird doch niemand der Verantwortlichen bei TK oder AF oder sonst wem auch nur auf die Idee kommen DTM anzubinden. Ich will nicht sagen, die kennen uns gar nicht, aber wir sind nicht auf deren Schirm und das zu Ändern ist Aufgabe der GF. Was macht man ich PAD und FMO nicht alles. Ok, der Erfolg ist diskutierbar, aber man ist nach außen hin einfach aktiver.

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Klar kann TK auch in Dortmund die Kisten vollmachen - reiner VFR Verkehr ... und wieviele davon wollen nach Istanbul?

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Verstehe die Frage nicht ganz, es ist doch egal ob IST das Endziel ist, hauptsache die Reise beginnt am DTM und nicht woanders.

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Da wo man die Passagierströme prima auch über andere Flughäfen lenken kann - natürlich nicht. So hat man in DUS bessere Loads und vor allem kann mehr Frequenzen anbieten - was das ganze wiederum für geschäftlich Reisende interessanter macht. Die wiederum zahlen gerne auch mal unverschämte Preise- der VFR Flieger sicherlich nicht.

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Hier äußern sich scheinbar am laufenden Band User zur Erreichbarkeit der NRW-Flughäfen, die nicht hier leben und dies daher nicht beurteilen können. Ich wohne in Witten und muss beruflich recht viel reisen. Da ich den Rhein-Ruhr-Autoverkehr und den ÖPNV gut kenne, halte ich es wie folgt:

 

Morgen muss ich nach Stuttgart. Ich fahre mit dem Auto (A45, A5 usw. ist meist noch akzeptabel). Gäbe es Flüge ab DTM, würde ich fliegen. Fahrt nach DUS und dann Flug nach STR lohnt sich gar nicht.

 

Falls ich Langstrecke fliegen muss, fahre ich per Zug nach FRA und fliege direkt. Ausnahmsweise bin ich letzten Monat von DUS via ZRH nach Shanghai geflogen. Hinflug: Unfall auf A40, Höhe Wattenscheid; auf A52/Ruhrbrücke nur 1 Fahrspur frei). Fazit: Flugzeug fast verpasst. Rückflug, späte Ankunft DUS: 10 Minuten auf Fluggastbrücke gewartet (Kapitän: "Die rechnen noch nicht mit uns, kommt ier öfter vor"). Danach 30 Minuten aufs Gepäck gewartet.

 

Letzte Woche war ich in Krakau: Flug ab DTM mit Wizz (nach KTW), pünktlich und ohne Grund zur Klage.

 

Nach MUC fliege ich natürlich ebenfalls immer ab DTM, Flug ab DUS würde sich kaum lohnen (evtl. noch FMO, wobei der Flughafen ja wohl eher Greven International heißen müsste und entsprechend weit vom mittleren Ruhrgebiet entfernt ist).

 

Nach HAM und Berlin nehme ich immer den Zug, ab DTM würde ich fliegen.

 

Da ich lange in Düsseldorf gearbeitet habe, kann ich übrigens die Fahrtzeit von Witten nach DUS ganz gut einschätzen: Zwischen 35 und 150 Minuten (keine Seltenheit); Mittel ca. 80 Minuten. Und jetzt hoffe ich nur, dass mir niemand mit S-Bahn oder RE kommt...

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Verstehe die Frage nicht ganz, es ist doch egal ob IST das Endziel ist, hauptsache die Reise beginnt am DTM und nicht woanders.

Das ist aus Dortmunder Sicht vielleicht wichtig. Aus Sicht der Fluggesellschaft ist wichtig, ob sie mit dem Angebot ab DTM zusätzliche Passagiere bekommt, die sie sonst nicht bekommen würde. Und aus dem näheren Umfeld von DTM kann es durchaus einen Untershcied machen, ob man zu irgendeinem Ziel z.B. in Asien ab DUS mit Umstieg oder FRA (dann nonstop) oder von "um die Ecke" ab DTM mit einem Umstieg in IST hinkommt.

 

Morgen muss ich nach Stuttgart. Ich fahre mit dem Auto (A45, A5 usw. ist meist noch akzeptabel). Gäbe es Flüge ab DTM, würde ich fliegen. Fahrt nach DUS und dann Flug nach STR lohnt sich gar nicht.

 

Falls ich Langstrecke fliegen muss, fahre ich per Zug nach FRA und fliege direkt. Ausnahmsweise bin ich letzten Monat von DUS via ZRH nach Shanghai geflogen. Hinflug: Unfall auf A40, Höhe Wattenscheid; auf A52/Ruhrbrücke nur 1 Fahrspur frei). Fazit: Flugzeug fast verpasst. Rückflug, späte Ankunft DUS: 10 Minuten auf Fluggastbrücke gewartet (Kapitän: "Die rechnen noch nicht mit uns, kommt ier öfter vor"). Danach 30 Minuten aufs Gepäck gewartet.

 

Nach HAM und Berlin nehme ich immer den Zug, ab DTM würde ich fliegen.

 

Da ich lange in Düsseldorf gearbeitet habe, kann ich übrigens die Fahrtzeit von Witten nach DUS ganz gut einschätzen: Zwischen 35 und 150 Minuten (keine Seltenheit); Mittel ca. 80 Minuten. Und jetzt hoffe ich nur, dass mir niemand mit S-Bahn oder RE kommt...

Wenn du nach Berlin schon die Bahn nimmst, könntest du das nach STR (je nachdem wohin du dort musst) auch so halten.

Und vom ökologischen Standpunkt aus betrachtet, ist das sogar gar nicht schlecht, wenn du solche Kurzstrecken, die auf dem Landweg in maximal 4 Stunden erreichbar sind, gar nicht erst fliegst und auch Interkont-Reisen mit Landweg-Feeder und Nonstop-Flug anstatt mit einer Umsteigeflugverbindung, die einen womöglich einen größeren Detour aufweist, durchführst.

Solange du deinen Wirtschaftsstandort wegen fehlender Kurz- oder Feederstrecken ab DTM nicht z.B. ins Rhein-Main-Gebiet verlagerst, gibt es für die öffentliche Hand auch nicht wirklich eine Notwendigkeit, den Luftverkehrsstandort DTM zu subventionieren.

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In Dortmund gibt es allerdings einige Lokalfürsten, die sind der tiefen und festen Überzeugung, der Airport stehe mit dem ÖPNV auf einer Stufe und sei teil des lokalen Verkehrssystems und Daseinsvorsorge. Man glaubt auch, Dortmund sei durch den Airport an den Rest der Welt angebunden und fliegt z.B. mit easyjet nach London um dann ggf. den Flughafen zu wechseln und mit einer anderen Airline in den Rest der Welt zu fliegen. Das ist kein Witz, das ist tatsächlich bei einigen hier ein Dogma und läßt sich schwarz auf weiß nachlesen, z.B. in einer Stellungnahme des Stadtrates zum Antrag auf Betriebszeitenverlängerung.

Ung gleichzeitig wird Dortmund fast immer an erster Stelle erwähnt, wenn es um die Verschuldung deutscher Kommunen geht und der OB fordert mehr Geld für "arme Städte". Das ist geradezu grotesk.

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@ Spie10

 

100% Zustimmung!

 

Aber mal anders herum gefragt.

 

Welche Alternativen haben die Politiker der Stadt Dortmund?

Gesetzt den Fall, man würde den Airport schließen.

Welche Kosteneinsparung brächte dieses?

Was sollte dann mit den Gebäuden, Parkplatzflächen, Parkhäusern und dem Flugfeld geschehen?

Wie hoch wären die Investitionen und Vorleistung, die die Stadt hierfür aufbringen müsste?

Und woher soll dieses Geld dann eigentlich kommen?

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@ Spie10

 

100% Zustimmung!

 

Aber mal anders herum gefragt.

 

Welche Alternativen haben die Politiker der Stadt Dortmund?

Gesetzt den Fall, man würde den Airport schließen.

Welche Kosteneinsparung brächte dieses?

Was sollte dann mit den Gebäuden, Parkplatzflächen, Parkhäusern und dem Flugfeld geschehen?

Wie hoch wären die Investitionen und Vorleistung, die die Stadt hierfür aufbringen müsste?

Und woher soll dieses Geld dann eigentlich kommen?

 

Es soll dazu ein Gutachten geben, was allerdings in der Schublade bleibt. Langristig wäre es sicherlich lohnenswert. Man möchte allerdings lieber die Bahn verlängern und weitere dreistellige Millionenbeträge verbraten.

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Also ich denke, auch wenn ich mich eher zu den DTM-Kritikern zählen muss, die immer wieder aufkommenden Schließungsforderungen/-gedanken helfen nicht wirklich weiter. So wie es für mich aussieht (vielleicht können es entsprechende Experten besser erklären?), würden auch bei bzw. nach einer Schließung weiterhin bedeutende Kosten entstehen/bleiben, sodass auch eine Schließung sehr teuer ist. Da hat man die Wahl zwischen Pest und Cholera (Betrieb mit Verlusten, kein Betrieb ebenfalls mit hohen Kosten, aber ohne jeglichen "Gegenwert" in Form von Flugverbindungen).

 

 

Ich denke, es ist zunächst interessant, abzuwarten, wie einige wichtige Dinge sich entwickeln werden. Erstens frage ich mich, ob man in DTM einen Ersatz für AB finden wird im Sinne von Ersatz der wegfallenden AB-Passagierzahlen - wenn nicht, brechen die Paxzahlen ein, es fehlen dann immerhin über 200.000 Pax. Zweitens ist offen, wie es mit den EU-Verfahren ausgeht und falls diese negativ für DTM ausgehen, welche Konsequenzen das hat. Wie wir hier auch schon diskutiert haben, scheint ja diesbezüglich im Hintergrund so einiges zu laufen - von drastischen Kosteneinsparungen, um der EU möglichst weit entgegenzukommen und den fraglichen Teil des Defizits zu reduzieren, über andere drastische Maßnahmen bis hin zur Frage, ob es mit den günstigen Entgelten so weiter gehen soll und überhaupt kann/darf, und ohne diese ist das komplette LCC-Modell des Flughafens in Frage gestellt. Und es ist offen, ob es seitens der EU große Rückforderungen für zu Unrecht gezahlte Förderungen geben könnte, auch ein finanzielles Risiko für die Stadtwerke.

Drittens bleibt abzuwarten, ob die Zeitenverlängerung durchgeht und falls ja, ob das wirklich die gewünschten positiven Effekte bringt.

Je nach Ausgang dieser Entwicklungen könnten im schlimmsten Fall aus der Not heraus wirklich Schließungsüberlegungen aufkommen, im besten Fall gelingt es, die Defizite zu reduzieren. Dass man diese ganz vermeiden kann, sehe ich nicht, aber dass es nicht ewig weitergehen kann und soll mit 20-25 Mio. Euro Miese pro Jahr, ist auch relativ klar.

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Also fangen wir mal unchronologisch mit jets Beitrag an, im Winter werden die weggefallenen AB-Flüge nach PMI größtenteils von 4U übernommen. Die Kanarenflüge sind momentan vakant.

Dann, die Stadtwerke haben in den letzten Geschäftsjahren immer einen Gewinn an den alleinigen Eigentümer, die Stadt Dortmund, abgeführt. Das Ammenmärchen, die Stadtwerke gleicht den Verlust des Flughafens über höhere Strompreise aus ist Quatsch. Mal ganz davon abgesehen, dass für den Energiebereich die DEW und nicht die DSW verantwortlich ist. Unterm Strich buttert die Stadt aber kein Geld in den Flughafen, die DSW gleicht die Verluste immer firmenintern aus.

Wer will kann gerne argumentieren, dass ohne den Flughafen die Gewinne noch höher ausfallen würden, trotzdem sehe ich keine Veranlassung sich über den OB aufzuregen, wenns um die Verschuldung und den Flughafen geht. Da kann man sich eher zu recht drüber auslassen, dass Haushaltsprobleme zur Wahl verschwiegen wurden und erst einen Tag später veröffentlicht wurden.

 

@Spie, von der Bahnverlängerung redet im Moment keiner mehr, aber heute konnte ich wieder live beobachten, wie die AB nach Palma extrem spät erst abgehoben hat. Selbst volle A330 in DUS kommen eher hoch.

 

Und RFG-Fan kann ich nur zustimmen, selbst mit direkter RE-Verbindung vom Heimatbahnhof, ich wohne an der Hauptstrecke Düsseldorf-Hamm, zum Flughafen-Bahnhof in DUS

ist man gute anderthalbstunden unterwegs aus dem Dortmunder Osten. Wenn man dann erst noch vom nächsten Bahnhof zum HBF shutteln muss um dort in den RE einzusteigen hat man ganz verloren. Die S-Bahn kann man übrigens getrost vergessen.

An einem Beispiel, Abflug in DTM um 7 Uhr mit Easy nach London, ich brauche mit dem Auto 10 Minuten zum Airport, kostenlos parken ist mit richtigen Kenntnissen kein Problem. Bin ich online eingecheckt und direkt durch die Sicherheitskontrollen muss ich vielleicht etwa um 6 Uhr 20 bei mir zu Hause los. Um diese Zeit müsste ich aber schon längst in DUS sein um ungestreßt durch die Sicherheitskontrollen zu kommen. Mit dem Auto nach DUS kann man getrost vergessen. Die Autobahnen sind größtenteils Dauerstau und Dauerbaustelle.

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Also fangen wir mal unchronologisch mit jets Beitrag an, im Winter werden die weggefallenen AB-Flüge nach PMI größtenteils von 4U übernommen. Die Kanarenflüge sind momentan vakant.

Gut, ich meinte auch weniger die paar Flüge im Winter, sondern eher z.B. das PMI-Programm im Sommer, wo große Pax-Mengen zusammenkommen. Ob man das vollständig ersetzen kann? Hängt vermutlich auch von der Nachfrage von Veranstaltern ab. Und man darf auch nicht vergessen, dass AB über PMI und NUE Umsteiger transportiert zu Zielen, die in Zukunft ab DTM dann vermutlich gar nicht mehr erreichbar sein werden. Diese Umsteiger, die dann wohl ab anderen Flughäfen fliegen (müssen), fehlen dann auch in der Statistik.

 

Dann, die Stadtwerke haben in den letzten Geschäftsjahren immer einen Gewinn an den alleinigen Eigentümer, die Stadt Dortmund, abgeführt. Das Ammenmärchen, die Stadtwerke gleicht den Verlust des Flughafens über höhere Strompreise aus ist Quatsch. Mal ganz davon abgesehen, dass für den Energiebereich die DEW und nicht die DSW verantwortlich ist. Unterm Strich buttert die Stadt aber kein Geld in den Flughafen, die DSW gleicht die Verluste immer firmenintern aus.

Das mit den höheren Strompreisen (diese Behauptung ist wirklich zum Lachen) habe ich aber nirgendwo gesagt, ebenso wenig, dass die Stadt direkt Geld in den Flughafen buttere. Im Gegenteil sprach ich explizit von den Stadtwerken bzw. Risiko für die Stadtwerke. Oder habe ich das jetzt falsch verstanden und das war gar nicht mehr auf meinen Beitrag bezogen?

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Also, das Thema Bahnverlängerung ist immer noch aktuell:

http://www.dialog-dortmund-airport.de/airp...eu/entwicklung/

und Herr Bunk spricht in Veranstaltungen auch von 2300 m als ersten Schritt.

Die Bahnverlängerung wird vor allem deshalb angestrebt, um andere Flugzeugtypen starten lassen zu können. Das wurde auch von Airport-Seite immer wieder gesagt. Es wird sich auch keiner hinstellen und sagen: jetzt fehlen 300 m, um Sicherheit zu gewährleisten.

 

Da die DSW nun mal ein städtisches Tochterunternehmen ist, ist die Frage schon berechtigt, wie das Tochterunternehmen einer Pleitestadt sich einen hochdefizitären Flughafen dauerhaft erlauben kann. Und wenn das mit der Quersubventionierung alles so normal und legitim wäre, würde man sich in Brüssel damit nicht beschäftigen.

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Klar ist das auf einer Seite mit der Airport GmbH als Verantwortlichem zu finden. :lol:

Aber soweit ich weiß, wurde das Thema von der Lokalpolitik erstmal auf Eis gelegt und stattdessen "nur" die Betriebszeitenerweiterung angegangen, das kostet auch nicht so viel.

 

Wobei diese Bahnverlängerung auf 2300 m keine "echte" 300 m Verlängerung ist, da nur ein Teil der Mehrlänge genutzt werden kann. Man schaue sich nur die geplanten Distanzen wie LDA, TORA usw. aus den offiziellen Dokumenten, zu finden unter dem Link von Spie10, an.

Und die Bahn soll für nicht für neue/größere Typen verlängert werden, sondern für einen reibungsloseren Betrieb mit weniger Einschränkungen für schon heute fliegende Typen (737, A320). Wobei ein einschränkungsfreier Betrieb mit der jetzt theoretisch geplanten Verlängerung immer noch nicht möglich ist.

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@jet, der Teil des Beitrages war bereits nicht mehr auf Dich bezogen. Ob im Sommer 2013 AB wirklich gar nicht mehr ab DTM fliegt oder PMI und Charter nach AYT extern fliegt oder von AB Turkey fliegen lässt, das ist noch offen. Wir müssen einfach abwarten.

 

@Spie, man muss bei dem Verlustausgleich aber klar zwischen Infrastruktur und Operation unterscheiden. Dies ist bislang nicht passiert und deshalb prüft die EU, die im gleichen Verfahren aber auch noch hunderte andere Flughäfen auf dem Kieker hat. Außerdem was ist hochdefizitär? Ich habe noch heute bei der DSW erfahren, dass alleine der Sachschaden in Stadtbahnen und Bussen fast ein Viertel des Flughafenverlustes beträgt. Ist die LH für dich auch hochdefizitär?

Zur Startbahn, klar gibt es Pläne, aber die sind aktuell vom Tisch. Erstmal muss die Zeitenverlängerung klappen und man hat genug andere Baustellen. Außerdem bringt eine Verlängerung um 300m ausschließlich mehr Sicherheit. Denn die 100t Grenze gilt auch bei verlängerter Bahn. Und die 757 darf per Sonderregelung auch nicht in DTM landen.

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Außerdem was ist hochdefizitär? Ich habe noch heute bei der DSW erfahren, dass alleine der Sachschaden in Stadtbahnen und Bussen fast ein Viertel des Flughafenverlustes beträgt. Ist die LH für dich auch hochdefizitär?

Sorry, aber ich muss wirklich sagen, mit solchen unpassenden Vergleichen machen sich meiner Meinung nach DTM-Befürworter regelmäßig genau so lächerlich, wie die Gegner, denen jedes Mittel und jedes teils haarsträubende Argument Recht ist.

 

Was haben bitte Schäden in Straßenbahnen mit operativen Verlusten an einem Flughafen zu tun?

Und der LH-Konzern ist operativ hoch profitabel (+820 Mio. €), wie übrigens auch viele Flughäfen, und hat bei einem Gesamtumsatz von knapp 29 Milliarden zuletzt ein Gesamtergebnis von -13 Millionen eingefahren.

Die Flughafen GmbH hat 2010 gerade mal ca. 25 Millionen Umsatz gemacht und dabei ein Gesamtergebnis von -19,7 Mio. gemacht, konnte also seine Kosten nur zu etwas mehr als 50% decken. Willst du das wirklich ernsthaft mit LH vergleichen?? :blink:

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Für die einen ists hochdefizitär für andere sind es Peanuts (jetzt mal sehr krass und überspitzt formuliert) mehr wollte ich nicht damit sagen.

Dass Vandalismusschäden und das LH Ergebnis nicht mit dem Airport vergleichbar ist weiß ich auch. Trotzdem verdeutlicht es, die Summen ;)

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Die angeblichen Sparmaßnahmen, die in den Medien kursierten, scheinen konkreter zu werden, zumindest existieren konkrete Pläne:

Quelle: DTM spart

 

Ob die EU das akzeptiert und dafür laufende Verfahren/Prüfungen einstellt, ist völlig offen, so auch die Frage, was geschieht, wenn sich die EU davon nicht beeindrucken lässt.

 

Ich frage mich folgendes: Die Sparmaßnahmen beziehen sich ja nur darauf, das Defizit von knapp 2 Mio. Euro, was für die EU errechnet wurde, wegzusparen. Das würde also höchstens den Punkt unerlaubte Beihilfen zum laufenden Betrieb betreffen. Die EU prüft ja aber auch wegen anderer Punkte, z.B. wegen beiden Entgeltordnungen NERES und jetzt neu NEO und auch, ob es unerlaubte Vorteile durch staatliche Garantien gab. Diese Punkte werden durch Sparmaßnahmen überhaupt nicht tangiert, also warum sollte die EU die Prüfungen in den Bereichen einstellen bzw. darf sie das rechtlich überhaupt?

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Mag93 schrieb im Streckeneinstellungsthema, dass Easyjet zum Winter alle Strecken ab DTM außer London einstellen wird. Ich denke, das ist auch hier diskussionswürdig.

 

Das ist schon sehr hart, und es fällt in eine Zeit, in der sowieso schmerzhafte Einschnitte bevorstehen, siehe den oben verlinkten Artikel. Ich denke, es werden Passagierzahlen im sechsstelligen Bereich ausbleiben, selbst wenn man einen kleinen Teil auffangen kann, z.B. falls Wizzair die Frequenzen nach Budapest im Gegenzug erhöht. Dass man alles ersetzen kann, glaube ich in der derzeitigen Lage nicht. Wer sollte das auch machen?

Easyjet setzt seine Verabschiedung aus DTM letztlich fort, nachdem ja schon vor ein paar Jahren deutlich reduziert wurde. Nun wird es gar keine Maschine mehr in DTM geben.

Ob dieser Schritt auch einige Pläne durchkreuzt? Ich sage nur: Die o.g. Sparmaßnahmen der Stadtwerke. Das "EU-Minus" dürfte nun nicht so einfach wegzusparen sein, wenn im Flugbetrieb merklich etwas ausbleibt und falls Ersatz dauerhaft ausbleibt und somit die Passagierzahlen unter dem heutigen Niveau bleiben, wird es vermutlich noch schlimmer mit dem Defizit.

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Damit muss jeder Airport leben und rechnen!

Und so heftig ist es nicht mal:

London bleibt bei 13/7

Budapest fällt weg wird aber auch erst seit kurzem von WIZZ geflogen, unterm Strich bleibt das Angebot gleich

Palma schlicht zu vernächlässigen, dafür findet sich immer jemand, siehe 4U im SFP + WFP, selbst AB fliegt weiter

Einzig BCN und Thessaloniki sind dann offen, heißt 7 Flüge die Woche fehlen!

 

Paxzahlen gehen rauf aber auch ab und an gibt es mal eine Delle nach unten, wenn man ein Blick auf die Zahlen der letzten Monate wirft, da haben einige aber mit einer ganz anderen Entwicklung gerechnet und vorhergesagt!

 

Die Entwicklung am FMO, PAD & NRN sah da deutlich anders aus...

Edited by Neu Hier

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Klar, damit hast du natürlich Recht, mit sowas muss man rechnen und irgendwie klarkommen. Die Welt geht deswegen bestimmt nicht unter.

Dennoch kommt das natürlich wirklich ungelegen, jetzt wo am Flughafen sowieso mit jedem Euro gerechnet wird und überall gespart wird, wo es nur geht, um bei der EU einen guten Eindruck zu machen, mit ja teils relativ drastischen Maßnahmen in Planung. Und ich finde, bei den wirtschaftlichen Zahlen, die DTM abliefert, wird jeder Flug gebraucht.

 

Wichtiger als die wegfallenden Flüge aber finde ich das Signal, was hiervon ausgeht. Nämlich, dass Easyjet eben bis auf eine Strecke erstmal die Abflug macht (quasi so wie AB). Hier verliert der Flughafen einen Homecarrier und letztlich damit auch einige Hoffnungen, dass Easyjet vielleicht in Zukunft auch mal wieder am Airport wachsen könnte (z.B., falls die Betriebszeitenverlängerung genehmigt wird) - war dort schließlich mal die wichtigste Airline. Wenn Easyjet aber sowas vor hätte, würden sie jetzt nicht alles bis auf eine Strecke streichen. Letztlich ist es also schon ein Dämpfer für die Zukunftsperspektiven.

 

Ich frage mich auch, warum Easyjet überhaupt diesen Schritt macht.

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