Air France A330-200 im Südatlantik abgestürzt [01JUN09]

[BobbyFan]

...Bei der Birgen Air vor Jahren war der statische Druck durch Eisbildung falsch...

Oh, bitte. Wenn du es nicht genau weißt mach dich bitte vor dem Schreiben ein wenig schlau oder schreibe zumindest ein "meiner Meinung nach" bzw "ich glaube dass" dazu.

Weder war es Eis noch der Static Port bei der Birgen Air.

[Butschki2]

Was Du mit Deinem Post ja geändert hast.

 

 

Das mag sein, ändert aber nichts daran, was ich mit meinem Beispiel sagen wollte. Das die Messstellen auseinander liegen, verändert das Prinzip der Messung doch nicht.

 

Bei der Birgen Air vor Jahren war der statische Druck durch Eisbildung falsch, jetzt war es (wahrscheinlich) der dynamische Druck, der falsch gemessen wurde.

Das Ergebnis war aber leider in beiden Fälle das gleiche.

 

Meine Fresse, erkundige dich lieber erstmal, bevor du dein gefährliches Halbwissen preisgibst.

Hier der Link: Untersuchungsbericht

 

Man man, Hauptsache überall mitreden...

[aaspere]

Meine Fresse, erkundige dich lieber erstmal, bevor du dein gefährliches Halbwissen preisgibst.

Man man, Hauptsache überall mitreden...

Darf ich die Bitte äußern an alle, die sich angesprochen fühlen, Euch im Ton zu mäßigen? Ich kann mich mangels Fachwissen nicht an diesem hochinteressanten Fred beteiligen, lese aber aufmerksam mit, und solche Entgleisungen mißfallen mir, vielleicht auch anderen. Vielen Dank. :)

[jubo14]

@ aaspere

 

Ich denke ich komme schon klar.

 

Denn wer mir vorwirft, ich solle mich doch bitte mal kundig machen, und solle doch mal den Untersuchungsbericht lesen, der liefert mir eigentlich genau die "Steilvorlage" die ich brauche.

Wenn man den Bericht nämlich dann wirklich lesen würde, so könnte man dort folgenden Passus finden:

1.16 Weiterführende Untersuchungen

 

In Übereinstimmung mit den vom Hersteller durchgeführten Berechnungen, führte ein Ausfall des Pitotsystems während des Steigflugs der Maschine zu einer Verringerung des statischen Druckes im System, was einen direkten proportionalen Anstieg der angezeigten Fluggeschwindigkeit (IAS) mit zunehmender Flughöhe zur Folge hatte. Der vom Flugschreiber (FDR) angezeigte Anstieg stimmt mit den Berechnungen des Herstellers überein. Auch bei den durchgeführten Versuchen im Simulator (Simulation von Eis im Pitotrohr) kam es zu den gleichen Anzeigen wie in der verunfallten Maschine. In der durchgeführten Simulation wurden die gleichen Einstellungen des Autopiloten zugrundegelegt und sowohl die Übergeschwindigkeitswarnung als auch die Warnung des Stick Shaker traten in der gleichen Form auf wie bei dem Unglücksflug.

 

@ BobbyFan

Es mag sein, dass Du ehr vom Fach bist als ich, nur wir bewegen uns hier beide in einem Forum.

Und alles was dort geschrieben wird, ist immer die Meinung desjenigen, der es schreibt.

Allerdings ist es mir etwas zu blöd, jedes Posting mit dem Vorwort, dass der folgende Text nur meine persönliche Meinung darstellt zu beginnen.

Ich habe den Unfallbericht halt so verstanden, dass statische Druck falsch angezeigt wurde, wodurch dann eine zu hohe Geschwindigkeit angezeigt wurde.

 

 

@ Butschki2

Danke für den Link zum Untersuchungsbericht (auch wenn ich ihn schon kannte)

Ich bin übrigens gerne bereit, mich durch Sachargumente korrigieren zu lassen.

Nicht bereit bin ich hingegen, mich hier dumm anmachen zu lassen!

Du darfst mich gerne auf die Stellen im Untersuchungsbericht aufmerksam machen, die meiner Sicht der Dinge entgegenstehen.

Ansonsten fällt mir zu Dir jedoch nur das allseits bekannt Zitat von Dieter Nuhr ein ...

[BobbyFan]

Eine eigene Meinung ist gut und wichtig, aber hier kann keiner unterscheiden, wer von der Materie Ahnung hat und wer sich als Laie nur in etwas herreingelesen hat und daraus seine Schlüsse zieht.

Wenn du schreibst, das etwas so und so ist dann sollte man davon ausgehen, das dies so richtig ist.

Ist es so schwer ein "wahrscheinlich" einzufügen?

 

Der Bericht:

Wenn du dier die Zeit nimmst, den Bericht komplett zu lesen, dann geht diese "Steilvorlage" für dich nach hinten los, da du jetzt selbst vom Pitotsystem schreibst.

Und unter 2.3 findest du auch die wahrscheinliche Ursache des Ausfalls "eines" Pitotrohres: Schmutz und/oder Reste eines Insektennestes.

 

Sorry, aber wenn du schreibst, dass dir der den Aufbau des Prandtl’schen Staurohrs bekannt ist, dann setze dich doch auch bitte mit dem System auseinander, das in den modernen Flugzeugen verbaut ist.

Auch in der 757 ist die dynamische und der statische Druckabnahme verteilt auf die Pitotrohre und die Staticports.

Die Berechnung der Geschwindig findet dann in so genannten ADM (Air Data Module) oder wie in der B757 in den ADC (Air Data Computern) statt.

Ein bestimmter dynamischer Druck in Verbindung mit einem bestimmten statischen Druck ergibt eine bestimmte Geschwindigkeit.

Da die Luftdichte und somit auch der dynamische Druck mit gleicher Geschwindigkeit mit der Höhe abnimmt, würde ein gleichbleibender dynamischer Druck (blockiertes Pitotrohr) bei abnehmendem statischen Druck (steigendes Flugzeug) eine steigende Geschwindigkeit generieren. Genau das ist bei der Birgen Air mit dem Pitotrohr des Kapitäns geschehen.

[slafochmed]

Eine eigene Meinung ist gut und wichtig, aber hier kann keiner unterscheiden, wer von der Materie Ahnung hat und wer sich als Laie nur in etwas herreingelesen hat und daraus seine Schlüsse zieht.

 

Ausser bei mir, da ich mich so schön vorgestellt habe in meinem ersten Post. B)

Ich glaub das war jetzt offtopic. :rolleyes:

[jubo14]

OK, nun sind wir schon soweit vom eigentlichen Thema weg, dass es auf eine Antwort mehr oder weniger auch nicht mehr ankommt.

 

Was Du zur Funktionsweise schreibst, leuchtet mir durchaus ein.

Und ja, ich habe mich geirrt, was das Eis angeht. Air France wahrscheinlich Eis, Birgen Air wahrscheinlich Schmutz, bzw. Insektenreste. Das Eis kam dort erst ins Spiel, als man versucht hat den Unfall im Simulator nachzuspielen.

 

Nur steht doch ebenfalls in Kapitel 2.3

...

Abgesehen davon, daß sich das Flugzeug bis zu dem Unglücksflug während eines Zeitraumes von zwanzig (20) Tagen am Boden befand und nicht geflogen wurde, wurde es auch ohne die in den Wartungsanweisungen des Herstellers empfohlene Überprüfung des statischen Drucksystems wieder im Flugbetrieb eingesetzt.

...

Das heißt für mich, der Wert für den statischen Druck war falsch.

 

Wobei das jetzt sowieso eine sehr akademische Diskussion ist. Denn eigentlich ist es unerheblich welcher der beiden Werte fehlerhaft ist. Denn sobald einer falsch ist, ist das Ergebnis auf jeden Fall auch falsch.

 

 

Und jetzt hätte ich dann noch eine Bitte an die Moderatoren.

Könnte man unsere Technik-Diskussion bitte aus diesem Thread herauslösen und in einen eigen, im Bereich Luftfahrt-Technik, schieben? Danke!

 

[aaspere]

Ausser bei mir, da ich mich so schön vorgestellt habe in meinem ersten Post. B)

Ich glaub das war jetzt offtopic. :rolleyes:

Ja, ich erinnere mich. Mein Kommentar zu Deinem Einführungsbeitrag war: "Toller Einstand", was ironisch gemeint war.

 

[bueno vista]

Aber was ist mit der Trägheit? ... Ja, ich sehe auch ein, dass es anspruchsvoll ist, die Beschleunigungen in einer turbulenten Sturmfront zu messen, aber möglich es müßte doch sein.

Mit solchen Kreiselkompassen kurvte schon die 747-100 durch die Gegend und sogar erstaunlich genau. Bei der Strecke über den Atlantik ergaben sich von Küste zu Küste Abweichungen von nur 100m. Solche "NON-RNAV" Navigation betreibt heute aber kaum noch jemand solo, die laterale Navigation hat längst das GPS übernommen, als Backup ist es aber noch nutzbar.

 

[BobbyFan]

...

Das heißt für mich, der Wert für den statischen Druck war falsch. ...

Ich habe befürchtet, das du dich daran störst. ;-)

Die Erklärung ist aber ganz einfach:

Boeing bezeichnet das ganze System als "Pitot-Static System":

...

The pitot-static system senses the dynamic (pitot) and ambient (static) air pressure external to the

airplane. It supplies these two pressures to various systems for determining airplane altitude and

motion through the air mass.

 

Weiter unten im AMM steht unter der Beschreibung der Pitot Probe:

...

Each pitot probe provides one dynamic pressure input to various pitot-static subsystems. Pitot

pressure is sensed through a single pitot opening at the tip of the probe.

 

Dementsprechend heißt der Task zur Überprüfung auch:

Flush the Pitot-Static System (TASK 34-11-00-173-009)

 

Ich hoffe das klärt es...

[jubo14]

Ich hoffe das klärt es...

Ja, danke.

 

Und schon habe ich wieder was gelernt.

 

[fly_bird]

@ Buena Vista:

 

Ja, so etwas habe ich im Kopf gehabt und ich glaube, dass auch heute noch immer die "Trägheitsnavigation" (jedenfalls bei einigen Flugzeugen) eine Rolle spielt. Warum also nicht diese Technik weiter entwickeln?

 

@ilam: Das "Keep it simple" Prinzip hat Airbus ja nun schon länger verlassen (Boing natürlich auch)... Ich halte es für richtig, die Pitot Messungen weiter zu verfeinern und zu verbessern. Warum aber sollte sich "Redundanz" immer nur auf die Anzahl gleicher Systeme beziehen und nicht auch auf ganz unterschiedliche Systeme (Pitot, GPS, Trägheitsmessung und was den Ingenieuren sonst noch so einfällt).

 

Wenn man in moderen Flugzeugen die Piloten durch die Technik immer weiter degenerieren läßt (weite Teile der Flüge im Autopiloten-Modus), muss man doch alle in Betracht kommenden Möglichkeiten nutzen. Offenbar war die Crew hier nach dem Abschalten des Autopiloten ja völlig desorientiert und verwirrt (was zunächst mal kein Vorwurf sein soll: Nachts in den Wolken einer Gewitterfront die Orientierung zu behalten ist sicher sehr schwierig!). Aber ich meine, dass wenn wir heute Menschen in solche Wettersituationen schicken (in die vor 50 Jahren noch niemand hineingeflogen wäre) sollten wir ihnen auch mehr als die Technik von damals mitgeben, oder? Und wenn die Trägheitsmessung dem Piloten die Lage der Maschine klar anzeigen und bei Ausfällen von anderen Sytemen Sicherheit schaffen kann, wäre das sicher eine Hilfe.

 

Warum hat der A330 eigentlich keine Anzeige für den AoA? Das wäre hier ja sicher auch eine sehr große Hilfe gewesen.

 

Zurück zum eingentlichen Thema: Mir ist aber immer noch nicht klar, warum der PF nach dem Abschalten des Autopiloten die Maschine hochgezogen hat. Mit Mach0.8 war die Maschine doch eigentlich weit genug entfernt von einer kritischen Overspeed, oder? Selbst wenn also eine starke Windänderung aufgetreten wäre, waren doch noch keine Schäden für die Maschine zu erwarten, oder doch?

[Jo McHai]

Zurück zum eingentlichen Thema: Mir ist aber immer noch nicht klar, warum der PF nach dem Abschalten des Autopiloten die Maschine hochgezogen hat. Mit Mach0.8 war die Maschine doch eigentlich weit genug entfernt von einer kritischen Overspeed, oder? Selbst wenn also eine starke Windänderung aufgetreten wäre, waren doch noch keine Schäden für die Maschine zu erwarten, oder doch?

 

Und was genau hat die Piloten veranlasst, einen Kurswechsel um 12° nach Backbord einzuleiten? Was genau sieht man auf dem Wetterradar? Ob das Hochziehen auch damit zu tun hat?

[burg2001]

@ Buena Vista:

 

Ja, so etwas habe ich im Kopf gehabt und ich glaube, dass auch heute noch immer die "Trägheitsnavigation" (jedenfalls bei einigen Flugzeugen) eine Rolle spielt. Warum also nicht diese Technik weiter entwickeln?

 

Die Technik ist ja da und auch recht gut, nur bekomme ich exakt dieselbe Information ohnehin auch durch GPS (s. mein obiger Beitrag), was heute ja wohl Standard sein dürfte. Warum soll ich meinen nächsten Punkt und Geschwindigkeit durch Trägheitsnavigation errechnen, wenn ich dies auch einfach per ohnehin vorhandenem GPS (oder später mal Galileo?) ermitteln kann.

In beiden Fällen wird eine Windänderung nicht berücksichtigt, ich kann jedoch die Position und Geschwindigkeit über Grund sowie Geschwindigkeitsänderungen feststellen.

 

Wie hilfreich diese Infos sind, haben wir ausreichend diskutiert.

Als weitere Redundanz für ein ausgefallenes GPS wäre es natürlich denkbar. Wenn aber schon GPS nur selten etwas bringt, ist dies eher fraglich.

[jared1966]

Also ihr könnt mich gerne stoppen, aber ist es nicht richtig, dass die Piloten, nach dem was man JETZT weiß, davon ausgegangen sind, dass sie mit der Nase nach unten gerichtet fliegen und eine höhere Geschwindigkeit als die eigentliche flogen?

 

Kann der künstliche Horizont eigentlich Blödsinn anzeigen, also falsche Angaben machen?

[ilam]

Neuer dpa-Artikel:

 

http://www.focus.de/panorama/welt/luftverk...aid_635289.html

 

Wobei sich die Frage stellt, ob die "Regierungskreise" mehr als den offiziellen Zwischenbericht kennen oder ob sie die CVR-Fragmente, die im Zwischenbericht stehen, für die gesamte Kommunikation halten...

[Coronado]

Also ihr könnt mich gerne stoppen, aber ist es nicht richtig, dass die Piloten, nach dem was man JETZT weiß, davon ausgegangen sind, dass sie mit der Nase nach unten gerichtet fliegen und eine höhere Geschwindigkeit als die eigentliche flogen?

 

Kann der künstliche Horizont eigentlich Blödsinn anzeigen, also falsche Angaben machen?

 

Nein, das glaube ich nicht. Die Instrumente im Cockpit wurden ja von den gleichen Referenzdaten versorgt, wie der Flight Data Recorder.

 

 

Trägheitsnavigation spielt übrigens nach wie vor eine zentrale Rolle bei der Flugnavigation. Je nach Systemphilosophie gelten die IRS-Daten sogar als primäre Quelle für die Positionsbestimmung und werden durch Funknavigation oder eben GPS aktualisiert.

 

 

[slafochmed]

Kann der künstliche Horizont eigentlich Blödsinn anzeigen, also falsche Angaben machen?

 

Dazu würde ich auch gerne etwas hören.

Meiner Meinung nach ist das mit die wichtigste Anzeige.

Eigentlich brauche ich doch nur Höhe, Geschwindigkeit und künstlichen Horizont, überm Meer, um in der Luft zu bleiben?

 

Was ich gelesen habe ist, dass der künstliche Horizont auf einem Gyroskop beruht, das eine Vakuumpumpe benötigt.

Es soll wenig Strom benötigen und es soll Ersatzgeräte im Flugzeug geben.

 

Habe ich was falsches gesagt?

 

@aaspere: Das kann nicht sein, dass du ironisch warst. Jeder findet mich toll. :rolleyes:

[HPT]

Neuer dpa-Artikel:

 

http://www.focus.de/panorama/welt/luftverk...aid_635289.html

 

Wobei sich die Frage stellt, ob die "Regierungskreise" mehr als den offiziellen Zwischenbericht kennen oder ob sie die CVR-Fragmente, die im Zwischenbericht stehen, für die gesamte Kommunikation halten...

"geht (...) eindeutig von einem Pilotenfehler aus" - wow, warum also noch die Rekorder auswerten und das Wrack untersuchen, wenn das Untersuchungs-Ergebnis schon vorformuliert ist?

 

"„Es ist, als ob ein Autofahrer einen Platten hat, ihn repariert und ihn dann für einen Unfall zehn Kilometer weiter verantwortlich macht“, sagte ein ungenannter Mitarbeiter des Verkehrsministeriums dem Bericht zufolge."

das finde ich ziemlich kras...; ich verwende selbst gerne Vergleiche, aber das...?!

 

am Ende des Tages ist es natürlich verständlich... wenn ich auch derart große Aktienpakete hätte, würde ich genauso daherreden.

[JeZe]

Kann der künstliche Horizont eigentlich Blödsinn anzeigen, also falsche Angaben machen?

 

Ich denke die Diskussion bewegt sich in eine falsche Richtung:

 

Es macht keinen Sinn davon auszugehen, dass wir die richtigen Werte kennen, der Crew aber was anderes angezeigt wurde. Alles was wir kennen sind die Werte des Flight-Data-Recorders und der zeichnet nur die Informationen auf, die auch der Crew zur verfügung standen.

 

Das einzige was passiert sein kann ist, dass sie dem ein oder anderen Wert nicht getraut haben. Wir haben aber definitiv keine Informationen, welche die Piloten nicht auch hatten.

 

Wenn wir also zu dem Schluss kommen, dass mit den uns vorliegenden Informationen ein Absturz zu verhindern gewesen wäre und wenn wir zu dem Schluss kommen, dass die aufgezeichneten Werte valide sind, dann folgt daraus unmittelbar, dass auch die Crew von AF447 den Absturz mit den ihr zur verfügung stehenden Informationen hätte verhindern können.

 

Wohlgemerkt: das bezieht sich auf die theoretische Simulatorsituation: dass auf ein abstürzendes Flugzeug und der darin befindlichen Crew Kräfte einwirken, versteht sich von selbst.

[HPT]

hier eine Übersicht der vorliegenden Daten/Infos:

 

EDIT: der Link war gar nicht dabei...

tab. Übersicht Infos ACARS/FDR/CVR

[ilam]

Wir haben aber definitiv keine Informationen, welche die Piloten nicht auch hatten.

 

Doch, eine definitive Information, die die Piloten nicht hatten, haben wir: wie es ausgegangen ist, also dass die Maschine tatsächlich über die 3:30 Minuten hinweg massiv an Höhe verloren hat. Die Piloten hingegen mussten sich hingegen auf teils unzuverlässige Anzeigen verlassen.

[JeZe]

Doch, eine definitive Information, die die Piloten nicht hatten, haben wir: wie es ausgegangen ist, also dass die Maschine tatsächlich über die 3:30 Minuten hinweg massiv an Höhe verloren hat. Die Piloten hingegen mussten sich hingegen auf teils unzuverlässige Anzeigen verlassen.

 

Wie kommst Du darauf, dass sie nicht über die Höhe bescheid wussten? Laut Gesprächen im Cockpit (FL100) waren sie sich dessen bewusst.

 

 

[jared1966]

Coronado:

Nein, das glaube ich nicht. Die Instrumente im Cockpit wurden ja von den gleichen Referenzdaten versorgt, wie der Flight Data Recorder.

 

Das heißt doch nicht, dass wir nicht auch dieselben Fehler machen würden. Und das bedeutet doch auch noch lange nicht, dass die aufgezeichneten Werte die "richtigen" Werte sind, denn wenn es invalide Daten gab, stehen die doch dann auch genauso auf dem Flight Recorder, oder?

 

Für mich liegt das Mysterium darin, dass sie offensichtlich aus den ihnen vorliegenden Informationen das Richtige taten:

 

Was also haben fähige Piloten aufgrund der vorliegenden Daten falsch interpretiert, was man so herum aus Sicht ihrer Ausbildung, also dem aktuellen Wissenstand heutiger Luftfahrzeugführer auch hätte lesen dürfen, was aber eigentlich nie hätte passieren dürfen?

[ilam]

Wie kommst Du darauf, dass sie nicht über die Höhe bescheid wussten?

 

Das hab ich nicht gesagt. Wir wissen definitiv, dass die Maschine abstürzte und dass die Maßnahmen der Piloten nicht halfen, wir wissen auch definitiv welche Anzeigen valide waren und welche nicht - die Piloten konnten es nur vermuten. Mit diesem Wissen würden heute auch Piloten, die genauso wie die AF447-Crew reagiert hätten, heute im Simulator oder in der Realität eine andere Entscheidung treffen.