Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[FMOler]

Zumindest für 2012 kann ich keinen dreimal so hohen Verlust in Weeze wie am FMO erkennen.

 

Zudem greift bei Infrastrukturen, die vom Staat mitfinanziert werden, die rein betriebswirtschaftliche Sicht etwas zu kurz, da flughafenexterne Effekte wie Anbindiungsqualität, Beschäftigungswirkungen, resultierende Steuereinnahmen sowie der Sozialversicherungsträgere etc. nicht mit berücksichtigt werden. Und solche Wirkungen sind natürlich tendenziell schwächer, wenn ein gleich hoher Verlust mit weniger Flügen/Paxen erzielt wird.

 

Solche Aspekte sollten zumindest mit berücksichtigt werden.

Die 3x so hohen Verluste sollten nur eine verdeutlichung sein. Doppelt so hoch waren sie aber alle mal, ebenso in DTM die das selbe Prinzip fahren.

 

Da ein großteil der Infrastruktur am FMO aber selbst finanziert wurde und aus den bis 2011/12 erzielten Überschüssen bedient wurde, spielt dieser Faktor hier allerdings erst seit 2012/13 eine Rolle.

 

Der Verlust in gleicher Höhe ist nur nicht relevant, da es dazu keinen Vergleich gibt und dieser hier bei selben Prinzip wie DTM und NRN tendenziell weiter steigt. Das zeigt ja die dortige Entwicklung.

 

Was Sozialversicherungserträge damit zu tun haben musst du mir mal erklären, da sehe ich absolut keinen Zusammenhang.

[Tommy1808]

Einige tun ja hier so, als wenn ein Flughafen ein Konzept aufstellt nachdem die Airlinepartner und Strecken ausgewählt werden.

Richtig. Am FMO lief es rund als AB noch "aus der Fläche" im Konzept hatte. Das hat man "strategisch" praktisch aufgegeben. Dort hatte man den etwas wackeligen Glauben FMO Passagiere würden dann halt automatisch nach Düsseldorf pilgern. Machen nicht alle, der Rest fliegt halt Germania und Co. Das gleicht das nicht aus, wie es scheint finaziell weder für den FMO, noch für AB. Die beste Hoffnung für die Flughäfen, die unter dem Strategiewechsel zu leiden hatten, ist wohl deren Insolvenz und reine Charter-Gesellschaften, die dann die Nachfrage bedienen. Und das dann, ohne Hübe und Netzwerk-Ambitionen, vielleicht wieder mehr aus der Fläche tun.

Man kann sich sicherlich Verkehr kaufen, aber Sinn macht das nur mit Licht am Ende des Tunnels.

Dürfte man mit 100+ Abflügen einer FR, EZ, usw., allein oder in Summe, pro Woche rechnen, dann kann man sich ausrechnen wie weit man mit den Gebühren runter gehen kann und trotzdem besser da steht als heute.

Ich würde tippen das es einfach keine Nachfrage/Gebühren-Rabatt Kombination gibt, die dieses Kriterium erfüllt. Zumindest keine die man als realistisch bewertet.

Das es 800.000 Leute gibt, die die hier kolportierten 100,- € mehr zahlen, zeigt doch das die Nachfrage am FMO tatsächlich gegeben ist. Wenn keine Airline da bereit ist Verbindungen anzubieten, wird selbst 100% Rabatt auf die Gebühren nicht dazu führen das Airlines plötzlich Schlange stehen.

 

Gruß

Thomas

[veniat]

Ich lese hier schon länger passiv mit, aber was mir schon immer im Kontext FMO herumschwirrt und jetzt ganz gut passt beim Stichwort "Anbindungsqualität" von airevent, möchte ich dann doch mal fragen:

Der nächstgelegene Bahnhof zum FMO ist weder OS noch MS, sondern Greven - und der ist nicht mal 10 km entfernt. Dort halten stündlich in beide Regionalzüge, die Emden mit MS verbinden. Warum bietet man keine kurze Shuttleverbindung pünktlich um diese beiden Züge herum an von/nach FMO? Dazu gibt es natürlich noch die anderen Regionalzüge, die nach Rheine fahren und die man automatisch mit einbeziehen würde. Ich komme selbst aus Meppen und ich behaupte mal, dass wie auch ich viele aus dem Einzugsgebiet Lingen, Meppen, Leer, Papenburg und Emden einen entsprechend beworbenen Service nutzen würden. Man müsste nicht viel Marketingblabla in die Hand nehmen und lediglich zwei Busse, die entsprechend zu den Betriebszeiten des FMO pendeln. Das ist für mich immer genau der Grund, im Zug an Greven vorbei nach DUS zu fahren. Ist das so schwer? Man vergibt sich doch damit nichts, bindet die Bahn quasi an den FMO an ohne nennenswerte Mehrkosten (die selbst auch noch davon profitiert) und kann ggf. sogar an den Bahnhöfe entlang der Strecke werben für diesen Shuttleservice. Natürlich bringt man da jetzt nicht gleich 500.000 Leute im Jahr zusammen, aber kann man sich echt leisten, diese einfache Maßnahme völlig zu ignorieren?

 

Ich habe und brauche kein Auto und momentan müsste ich aus Meppen in Greven aussteigen und mit dem Taxi oder zweimal umsteigen in Linienbussen zum FMO oder aber direkt nach MS und von da knapp 35 Minuten über Land zurück. In der Zeit bin ich von Münster mit dem Zug im Ruhrgebiet und nur einen Katzensprung von DUS und/oder DTM entfernt. Die Fahrtzeit wäre etwa identisch mit dem Auto bei einer Fahrt von Meppen nach FMO, entsprechend sogar kürzer je nach dem wo man mit dem Regionalzug abfährt. So ein Shuttle wäre auf jeden Fall schneller vom Bahnhof am Flughafen und zurück als der TXL-Express von TXL zum Zoo.

[Neu Hier]

Die 3x so hohen Verluste sollten nur eine verdeutlichung sein. Doppelt so hoch waren sie aber alle mal...

 

Und der Bundesanzeiger sagt für Weeze: Jahr 2012 Jahresüberschuss in Höhe von 367 tsd. €

[CL-600]

Bei solchen Vorhaben stellt sich leider immer schnell die Frage, wer diesen Service zahlen soll. Als Beispiel nehme ich den X150 von Osnabrück zum FMO. Im März 2013 haben die Stadtwerke OS über eine Einstellung nachgedacht, 170.000€ Miese hat die Linie gemacht, wovon der FMO 50.000€ getragen wurden. Sofern es sich nicht um subventionierten ÖPNV handelt, diesen Umstand sehe ich bei der Linie vom Bahnhof Greven-FMO nicht, wird es nicht zu realisieren sein. Also müsste Greven als Gemeinde so einen Verkehr einrichten, dafür fehlt jedoch einfach das Geld. Eine andere Option wäre eine Verbindung von den Niederlanden her, vielleicht über Bad Bentheim um das Emsland besser an den FMO anzuschließen. Da wären dann "finanziell" potentere Akteure gefragt und dies ginge dann eventuell über den ÖPNV und den Zweckverband Münsterland, vielleicht auch dem aus dem Emsland.

Bearbeitet 14. August 2015 von CL-600

[im-exil]

So...lange habe auch ich passiv mitgelesen. Ich nutze den FMO ein paar Mal im Jahr um die alte Heimat zu besuchen und finde es jedes Mal schade, dass so eine grosse Infrastruktur überwiegend ungenutzt in der Gegend herumsteht. Sicherlich stimmt es, die Geschäftsführung kann Airlines nicht zwingen zum FMO zu kommen. Und wenn sich jetzt Germania etabliert...mal schauen.

Ich denke, der FMO hat in der lokalen Bevölkerung wirklich ein Image-Problem. Er wird inzwischen nicht als sinnvolle Infrastruktur gesehen, sondern als eine grosse "Geld-Verbrennungs-Maschine". Vollkommen unabhängig davon, ob es nun stimmt oder nicht. Und einmal im Jahr ein Flughafenfest zu machen, kann auch nicht er Weisheit letzter Schluss sein.  

Wenn man also Flugverkehr nicht mehr aktuell generieren kann, um das Terminal auszulasten, wie bekommt man dann eine sinnvolle Nutzung hin. Ich hatte mal die Idee, ob es nicht sinnvoll sein könnte, dort einen zentralen Fernbusbahnhof MS/OS einschliesslich für den Kreis Steinfurt zu installieren. Dann hätte man auch sicherlich genug Verkehr um den ein oder anderen Linienbus vom Bahnhof Greven oder aus dem Gebiet Steinfurt, Gronau, Enschede mit Direktanbindung zu betreiben. Es kämen mal wieder Menschen in das Terminal und hoffentlich wird der ein oder andere dann auch mal sehen, dass man ab dem FMO fliegen kann. In Münster mit dem Umbau vom HBF ist sowieso Chaos. Dort wäre es doch auch eine Entlastung, wenn sich nicht jeder Fernbus durch die Stadt quälen müsste. Wie es in OS aussieht, weiss ich leider nicht genau.

Ich kenne auch die ganzen Diskussionen mit der Verlegung in Köln, aber ich finde, kreative Ideen sollten zumindest für die Nutzung des Terminals nicht verboten sein. Und eine Nutzung als Verkehrsdrehscheibe erscheint mir sinnvoller als ein Einkaufscenter zu errichten.....was ich auch in der WN als Gedanken schon mal gelesen hab.

[jet]

Dürfte man mit 100+ Abflügen einer FR, EZ, usw., allein oder in Summe, pro Woche rechnen, dann kann man sich ausrechnen wie weit man mit den Gebühren runter gehen kann und trotzdem besser da steht als heute.

Ich würde tippen das es einfach keine Nachfrage/Gebühren-Rabatt Kombination gibt, die dieses Kriterium erfüllt. Zumindest keine die man als realistisch bewertet.

 

Sehr gut auf den Punkt gebracht!

 

 

Und der Bundesanzeiger sagt für Weeze: Jahr 2012 Jahresüberschuss in Höhe von 367 tsd. €

.... und 2013 musste dann "leicht" korrigiert werden, Ergebnis -18,2 Mio. €.

[Waldo Pepper]

@im-exil: Im ersten Moment hört sich die Idee mit dem zentralen Busbahnhof gut an. Glaube aber trotzdem nicht, daß es etwas bringen würde. Daß der Flughafen FMO existiert, ist ja nicht unbekannt, wenn auch, wie du schreibst, dieser ein Imageproblem hat. Nur reisen die meisten Touristen ungern mit dem Zug oder Bus an, wo sie das Gepäck mitschleppen müssen, sondern lieber mit dem Auto. In Paderborn gibt es z.B. tagsüber fast stündlich direkte Verbindungen zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen. Wird aber nur von wenigen Paxen genutzt (von der Busverbindung nach Kassel ganz zu schweigen). Natürlich stellt sich dann auch die Frage nach der Finanzierung eines solchen Infrastrukturprojekts.

[FMOler]

Und der Bundesanzeiger sagt für Weeze: Jahr 2012 Jahresüberschuss in Höhe von 367 tsd. €

Einmal-Effekte wie z.B. bei Air Berlin durch Verkäufe aus dem Bestand gibt es auch bei Airports. Der allgemeine Tenor ist dort auch ein 2 stelliger Verlust!

[Gate67]

Der FMO ist zum Fliegen da. Er braucht dringend neue Flugziele und mehr Passagiere. Das scheint aber ja nur noch mit LCC zu funktionieren. Also muss ich versuchen, mir die LCC auf den Platz zu holen. Es gibt dazu leider keine Alternative mehr. Einen Flughafen der Minus macht und auf dem nichts los ist, ist doch noch viel schlimmer als ein Flughafen, der für die Bevölkerung wenigstens einen Nutzwert hat, der neben Reisezielen auch Arbeitsplätze bringt und Industrie anlockt. Wäre man vor 5 Jahren voll ins LCC-Geschäft eingestiegen und läge heute bei 3-4 Mio, dann wäre DTM längst k.o. und der Airportpark prall gefüllt. Allein mit Parkgebühren und Einzelhandel kämen zusätzliche Millioneneinnahmen in die Kasse und gegen eine Startbahnverlängerung auf 3000m hätte dann auch niemand mehr etwas gesagt. Ob man jetzt allerdings noch auf den Zug aufspringen kann weiß ich nicht. Schließlich haben sich die Airlines jetzt schon Alternativen gesucht.

Bearbeitet 14. August 2015 von Gate67

[MD-80]

 

Das scheint aber ja nur noch mit LCC zu funktionieren. Also muss ich versuchen, mir die LCC auf den Platz zu holen.

 

Ich glaube, dass Flughäfen wie der FMO einen Strukturwandel erleben. Platt ausgedrückt, gehört dieser Flughafen zu der Kategorie, wo recht stetig und mühsam in den 1980ern und 1990ern ein Flugangebot heranwuchs, welches angepasst und attraktiv war. Mit angepasst meine ich, dass eben Geschäftsreisende einerseits und Urlauber andererseits in Fokus standen.

 

Es ist denkbar, dass der FMO durch LCC´s seinerzeit mehr Schaden als Nutzen sah. Es gab Perioden, wo mühsam aufgebaute Netzwerke ab einem Flughafen durch Erscheinen eines LCCs verschwanden und LCCs "den Markt verdorben haben", da andere Unternehmen nicht mithalten konnten bzw. die Kostenstrukturen einer Saab 340 oder ATR nicht vorsahen, dass man massenhaft nur Pfennigfuchser erreichen wollte.

 

Erschwerend mag hinzu kommen, dass Impulse im LCC-Sektor nicht von deutschen Unternehmen kommen, sondern tendenziell von Airlines außerhalb Deutschlands angewiesen ist und zum Beispiel eine Lufthansa nicht die Aggressivität manch einer US-Netzwerkairline aufzeigte, durch und durch als Lufthansa durch ein hohes Angebot von Zubringerflügen ab FMO nach FRA und MUC Kundenschichten zu binden.

 

 

Wäre man vor 5 Jahren voll ins LCC-Geschäft eingestiegen und läge heute bei 3-4 Mio, dann wäre DTM längst k.o. und der Airportpark prall gefüllt.

 

Ich glaube persönlich an Ko-Existenzen von Flughäfen. Dies ist zwar aus verschiedenen Gründen in Deutschland eher schwer, aber es gibt weltweit gute Beispiele hierfür.

 

 

Allein mit Parkgebühren und Einzelhandel kämen zusätzliche Millioneneinnahmen in die Kasse und gegen eine Startbahnverlängerung auf 3000m hätte dann auch niemand mehr etwas gesagt.

 

Wären Einnahmen so einfach, würden viele andere Flughäfen so verfahren, Für so einfach halte ich es nicht. Auch eine Startbahnverlängerung ist in Deutschland eher schwer durchsetzbar, da in breiten Teilen der Bevölkerung der Luftverkehr negativ bewertet wird (außer man sitzt selber im Flugzeug, dann ist alles egal, es siegt der Egoismus, typisch deutsch).

 

 

Einen Flughafen der Minus macht und auf dem nichts los ist...

 

Warum ist "nichts" los? Warum investieren primär deutsche Fluggesellschaften nicht und knüpfen den FMO an ihre Drehkreuze optimal an? Dies muss ja seine Gründe haben.

 

 

...ist doch noch viel schlimmer als ein Flughafen, der für die Bevölkerung wenigstens einen Nutzwert hat, der neben Reisezielen auch Arbeitsplätze bringt und Industrie anlockt.

 

Natürlich kann man durch günstige Angebote Nachfrage generieren. Vielleicht ist es aber auch ganz gut, wenn man einfach "realistisch" bleibt. Ich glaube, dass eine stärkere Anbindung des FMO an europäische Drehkreuze einen ebenso positiven Effekt haben würde, da Knotenpunkte großer Airlines eine ganz andere Kostenkalkulation heranziehen können und sich das Konzept als Ganzes rechnen könnte.

 

Ich weiss nicht, ob man in Deutschland Industrie durch Flughäfen wirklich anlockt? Luftverkehr ist eher vernachlässigbar, da die Distanzen kurz sind und über große Drehkreuze die Welt erreicht werden kann. Es ist ja nicht so, dass Lufthansa jedes Wochenende in der Region eine Turnhalle mietet und die Dorfbevölkerung durch Präsenz mit Flyern, LH-Personal, A320-Modell und Werbung für sechs tägliche Fluge zwischen dem FMO und FRA wirbt und auf Sympathie hofft (solche Aktionen machen zum Beispiel US-Linien und Kommunen unterstützen zumeist teilweise sehr stark das Engagement). 

 

Ich würde es hier in D-Land auch eher nicht machen, weil man eher angepöbelt wird und der Rest sowieso kein Interesse hat und nicht vorbeikommt ;) .

 

Ich glaube, dass es in Deutschland eher den "LCC-Mitzieh-Effekt" gibt und irgendwie gehandelt werden muss, weil sich überall in Europa Dinge bewegen.

 

Auch hat der Ex-Monopolist Lufthansa die Chance offenbar nicht genutzt, ihre Märkte zu sichern. Noch Ende der 1980er quakte der damalige CEO von Lufthansa über die Pflicht, defizitäre Inlandsrouten zu bedienen, zum Beispiel Frankfurt - Bremen oder Frankfurt - Hannover. Dieses Gequake war seine Antwort auf Anträge anderer deutscher Unternehmen, ebenfalls im Inland fliegen zu dürfen.

 

Just my 2 cents

[FMOler]

Einen Flughafen der Minus macht und auf dem nichts los ist, ist doch noch viel schlimmer als ein Flughafen, der für die Bevölkerung wenigstens einen Nutzwert hat, der neben Reisezielen auch Arbeitsplätze bringt und Industrie anlockt. 

Versuch das mal den Gesellschaftern und dem Steuerzahler zu erklären. Der Verlust darf nur nicht größer werden, denn sonst bringen noch so viel Passagiere nix und mit 100% LCC ist das eben wie bekannt nicht möglich!

Bearbeitet 14. August 2015 von FMOler

[Trip7]

Das Ziel aller Regionalflughäfen ist ganz pragmatisch zumindest operativ ein Plus zu erwirtschaften, um die EU Regularien absehbar zu erfüllen Und das ist mit LCC wie FR praktisch nicht möglich. Und zu hoffen, dass die Pax z.B. das Geld was sie beim Flug sparen, in Parkgebühren am Airport investieren, ist ebenso abwegig. Da wir dann günstig im Hinterhof um die Ecke das Auto abgestellt... Allenfalls Snacks für die Reise werden vielleicht vorher am Airport mehr erworben. 

 

Leider ist aber auch der Vorschlag einer intensiveren Hub Anbindung wie in den USA in Europa schlicht wegen fehlender Kapazitäten und Platz nicht so einfach möglich. Man braucht sich bloß in Frankfurt usw. umzuschauen, dort gibt es keine Slots mehr, die Paxzahlen wachsen allein mit den größeren Flugzeugen und Sitzplatzkapazitäten. Zubringer dafür zunehmend z.B. mit Airrail.

 

Einerseits war der "Marktzugang" für breitere Bevölkerungsschichten durch LCC ein Segen für Mobilität und den Luftverkehr in Europa, andererseits haben sich dadurch Preiskämpfe ähnlich wie bei Lebensmitteln/ Supermärkten als selbstverständlich entwickelt, die nicht mehr wirtschaftlich gesund sind. 

[FMOler]

Das Ziel aller Regionalflughäfen ist ganz pragmatisch zumindest operativ ein Plus zu erwirtschaften, um die EU Regularien absehbar zu erfüllen Und das ist mit LCC wie FR praktisch nicht möglich. Und zu hoffen, dass die Pax z.B. das Geld was sie beim Flug sparen, in Parkgebühren am Airport investieren, ist ebenso abwegig. Da wir dann günstig im Hinterhof um die Ecke das Auto abgestellt... Allenfalls Snacks für die Reise werden vielleicht vorher am Airport mehr erworben. 

 

Leider ist aber auch der Vorschlag einer intensiveren Hub Anbindung wie in den USA in Europa schlicht wegen fehlender Kapazitäten und Platz nicht so einfach möglich. Man braucht sich bloß in Frankfurt usw. umzuschauen, dort gibt es keine Slots mehr, die Paxzahlen wachsen allein mit den größeren Flugzeugen und Sitzplatzkapazitäten. Zubringer dafür zunehmend z.B. mit Airrail.

 

Einerseits war der "Marktzugang" für breitere Bevölkerungsschichten durch LCC ein Segen für Mobilität und den Luftverkehr in Europa, andererseits haben sich dadurch Preiskämpfe ähnlich wie bei Lebensmitteln/ Supermärkten als selbstverständlich entwickelt, die nicht mehr wirtschaftlich gesund sind. 

Dem kann man nur zustimmen!

[im-exil]

Ich weiss nicht, ob es eine gute Idee ist mit LCC auf das gleiche Geschäftsmodell zu setzen, wie ein Mitbewerber in 80 km Entfernung. Und immer hätte hier und hätte dort, kann auch keine Lösung sein. Hätte man in den 60-/70-er Jahren das Konzept des Westfalen-Airports in Drensteinfurt umgesetzt, gäbe es heute den FMO und DTM und auch PAD in dieser Form nicht, vieles an Diskussion wäre hinfällig. Hat man aber nun mal nicht und jetzt haben wir eben zahlreiche kleinere Einheiten, die dazu noch von grösseren Anbietern umgeben sind. Für den FMO zählen hier sicherlich BRE und HAJ mit dazu. 

Aber was macht man nun? Am FMO hat man eine Terminal-Infrastruktur für 2.5 Mio PAX. Ist es realistisch, dort in der nächsten Zeit eine auch nur annähernd angemessene Auslastung hin zu bekommen. Ich glaube nicht. Es wird schon schwierig genug, in einem Zeitraum von 2-3 Jahren überhaupt wieder Richtung 1 Mio zu kommen.

Und ich glaube nicht, dass Stöver neben Durchhalteparolen hier wirklich ein Konzept hat. Germania wird hoffentlich ausbauen und bleibt zu hoffen, dass in 5 Jahren nicht das gleiche passiert wie mit air berlin, dass die dann plötzlich Tschüss sagen und man schaut wieder in die Röhre. TK war sicherlich ein guter Schachzug und scheint ja auch recht gut zu klappen. Aber das bringt sicherlich nicht die Rettung.

[jet]

Einen Flughafen der Minus macht und auf dem nichts los ist, ist doch noch viel schlimmer als ein Flughafen, der für die Bevölkerung wenigstens einen Nutzwert hat, der neben Reisezielen auch Arbeitsplätze bringt und Industrie anlockt. Wäre man vor 5 Jahren voll ins LCC-Geschäft eingestiegen und läge heute bei 3-4 Mio, dann wäre DTM längst k.o. und der Airportpark prall gefüllt. Allein mit Parkgebühren und Einzelhandel kämen zusätzliche Millioneneinnahmen in die Kasse ....

Viele deiner Thesen sind durch nichts belegt oder bereits von der Realität widerlegt, dennoch wiederholst du sie ständig wieder.

 

- Wo bitte bringen LCC großartig Arbeitsplätze in der Region oder gar Industrie?? Und der Airportpark braucht, wenn überhaupt, Linienflüge und keine Ryanair in Richtung Mittelmeer.

- Keiner der LCC-Airports, der "voll ins LCC-Geschäft eingestiegen" ist, hat annähernd solche Passagierzahlen erreicht, schau doch beispielsweise nach DTM oder NRN rüber. Ohne solche Zahlen kommt man mit LCC aber wirtschaftlich auf keinen grünen Zweig, Non-Aviation hin oder her.

[Tommy1808]

Am FMO hat man eine Terminal-Infrastruktur für 2.5 Mio PAX.

Vorsicht, die Kapazität gilt bei halbwegs gleichmäßiger Auslastung rund ums Jahr und um die Uhr. Bei einem naturgemäß saisonalen Geschäft sind die praktisch kaum zu erreichen. Ich würde tippen das es bei einer Verkehrsverteilung wie zu Hochzeiten schon bei 2 Mio Passagieren regelmäßig Unterkante Oberkante operiert werden würde.

Nur sind auch die im Moment ein ganz klein wenig illusorisch.

 

Gruß

Thomas

[Hubi206]

FMO hat noch ein weiteres (kleines) Problem.

 

Durch die 24h Regelung nutzen viele Urlaubsflieger die Nachtzeiten. Jetzt befindet sich am FMO ein derzeit viel zu großes Terminal mit Geschäften, Reisebüros etc. Speziell an Wochenenden gehen auch viele Besucher mal zu einem Airport um Flugzeuge anzusehen.

Geht mal tagsüber zum FMO. Das große Terminal ist meißt so leer, daß man sich fürchterlich verloren als Besucher vorkommt.

 

Wo also nichts los ist, da geht man auch nicht hin. Das hat dann zur Folge, daß die Geschäfte leer sind, daß Reisebüros keine Anfragen bekommen etcpp.

 

Wie gesagt, ein kleines Problem, daß sich dadurch die Einstellung zum FMO nicht positiv auswirkt.

[alxms]

Na ja... sicherlich starten mitten in der Nacht die Ferienflieger (morgen z.B. um 3:15 SunExpress nach AYT und eine Stunde später Germania nach LPA), aber tasgsüber ist doch deutlich mehr los, die vier LHs nach FRA und zwei nach MUC, die ABs nach PMI und die SEN- und IST-Verbindungen. Ich denke nicht, dass das so viel ausmacht.

[Max]

FMO hat noch ein weiteres (kleines) Problem.

 

Durch die 24h Regelung nutzen viele Urlaubsflieger die Nachtzeiten. Jetzt befindet sich am FMO ein derzeit viel zu großes Terminal mit Geschäften, Reisebüros etc. Speziell an Wochenenden gehen auch viele Besucher mal zu einem Airport um Flugzeuge anzusehen.

Geht mal tagsüber zum FMO. Das große Terminal ist meißt so leer, daß man sich fürchterlich verloren als Besucher vorkommt.

 

Wo also nichts los ist, da geht man auch nicht hin. Das hat dann zur Folge, daß die Geschäfte leer sind, daß Reisebüros keine Anfragen bekommen etcpp.

 

Wie gesagt, ein kleines Problem, daß sich dadurch die Einstellung zum FMO nicht positiv auswirkt.

 

Seid gut einem Jahr ist dort eine Deutlich andere Entwicklung zu erkennen, die Flüge Verteilen sich viel mehr über den ganzen Tag was auch ein Anliegen der Geschäfte am Flughafen war. Der Tourismus liegt derzeit wirklich sehr über den Tag verteilt Nachts gibt es täglich eine ST und XQ dazu Aktuell noch vier mal die Woche PC sowie noch eine weitere XQ ein mal die Woche für ADB. TWI, BRJ und CAI immer am frühen Abend, FR Vormittags, AB Vormittags und am frühen Abend, ST dann immer mal wieder über den Tag Verteilt. 

Bearbeitet 15. August 2015 von Max

[im-exil]

Eine Glättung des Verkehrs über den Tag ist sicherlich gut und schön. Aber wenn ich mir den Flugplan anschaue und die aktuelle Entwicklung...da ist ja schon noch Luft nach oben, gerade auch um diese grosse Infrastruktur gut einsetzen zu können. 800.000-900.000 PAX im Jahr, so wie es wohl auch dieses Jahr sein wird, sind doch nicht das Ende der Fahnenstange. Dass sich Germania weiter engagieren wird, ist gut und richtig. Aber Achtung....nicht wieder alles auf einen Anbieter setzen. Sonst besteht die Gefahr, dass man in ein paar Jahren wieder dumm aus der Wäsche schaut wie bei air Berlin. Natürlich gäbe es noch viel Potenzial. Z.B. startet Tuicruises regelmässig seine Routen von Valetta (Malta) aus, was bei den anderen umgebenden Flughäfen aber schnell ausbucht ist. Aber man kann sowohl Tuicruises als auch eine Fluggesellschaft nicht zwingen, diese Flüge aufzunehmen. Oder wäre eine Anbindung Richtung Skandinavien mit Umstieg in Oslo/Stockholm/Helsinki nicht auch toll, um gute Flüge nach Asien zu bekommen? Aber wer soll es machen? Jeder ist bei der (überwiegenden) gähnenden Leere im Terminal doch abgeschreckt. Und spätestens hier sieht man, wie man sich im Teufelskreis bewegt. Vielleicht ist nichts los, weil nichts los ist? 

[Faro]

Es hat ja schon viele Versuche gegeben, auch andere Drehkreuze zu bedienen: Zuletzt Air France, auch gab es vor mehreren Jahren mal KLM nach Amsterdam, ich meine vor sehr langer Zeit auch mal SWISS und Alitalia. Anscheinend war das alles nicht Gewinn bringend.

[comeback]

Richtung Süden bestehen ja schon relativ gute Hubanbindungen nach FRA, MUC, IST.

Was eher fehlt ist was Richtung Norden, also CPH.

[airevent]

 

Was Sozialversicherungserträge damit zu tun haben musst du mir mal erklären, da sehe ich absolut keinen Zusammenhang.

 

Mehr Arbeitnehmer in Lohn und Brot = mehr Einnahmen und weniger Ausgaben für die Sozialversicherungsträger

[veniat]

Ich würde mir ja noch 1-2 innerdeutsche/grenznahe Verbindungen wünschen. Berlin und Basel wären natürlich persönlich ein Traum, von denen wohl irgendwann halbwegs realistisch maximal Berlin klappen könnte.