Aktuelles zum Flughafen Münster/Osnabrück

[Beebo12]

Man nennt das Wettbewerbsverbot.

 

Das ist kein Wettbewerbsverbot sondern das wird mehr eine Beamten ähnliche Versorgung sein, die Stöwer bekommen wird. In Unternehmen im Öffentlichen Besitz soll so welche Versorgung nicht unüblich sein. Stöwers bisheriger Vertrag läuft wohl bis Anfang Herbst 2016. Das mit Kommision und schon über seine Pension zu schreiben liest sich nicht gut für Stöwer.

[aaspere]

Was diesen Teil betrifft, befinden wir uns im Bereich der Mutmaßung oder Spekulation. Ich halte allerdings eine Regelung, ähnlich wie im Beamtenrecht, für wenig wahrscheinlich und tendiere auch zu einer privatrechtlichen Versorgungsregelung. Ob die mit einem Wettbewerbsverbot kombiniert ist, glaube ich eher nicht, ist aber möglich. Wenn man sich die Personalien der letzten Jahre betrachtet, so sind immer wieder nahtlose Wechsel, auch innerhalb der Airportszene (z.B. Kerkloh) passiert, also ohne Wettbewerbsverbot.

Und die WN wissen offensichtlich auch nicht mehr, sonst hätte sie es geschrieben. Für die Angabe der 70% wird ja auch keine Quelle genannt.

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von aaspere

[jumpseat]

Ja im Bereich von öffentlichen Unternehmen kann es durchaus andere Reglungen, so etwas hängt oft mit den Strukturen lokaler Politik zusammen. Das kann schon in Marburg anders laufen als in Gießen und wie soll man das als Hesse dann für Münster beurteilen können...

 

Ich wollte auch nur sagen, dass es prinzipiell bei Führungskräften kein unübliches Vorgehen ist und habe das anhand der Reglungen des HGBs vorgestellt. Aber letztendlich dienen auch solche lokalpoltischen Reglungen u.A. dem Zweck, das jeweilige Unternehmen vor Wissentransfer zu schützen.

 

@Aaspere

Es gibt keine Verpflichtung Wettbewerbsverbote in Arbeitsverträge aufzunehmen. Das Aushandeln eines solchen Vertrages unterliegt der Vertragsfreiheit der Handelnden. Es ist dabei die Frage, wie stark welche Partei ist und welche Interessen auf beiden Seiten bestehen.

Eine Führungskraft mit viel Erfahrung am Ende der Karriere/nahe dem Rentenalter wird sicherlich eher eine solche Klausel annahmen als ein Manager in den besten Jahren, der sich eine solche entsprechend bezahlen lässt, wenn der Arbeitgeber auf sie besteht...

Bearbeitet 3. Oktober 2015 von jumpseat

[aaspere]

@Aaspere

Es gibt keine Verpflichtung Wettbewerbsverbote in Arbeitsverträge aufzunehmen.

 

Selbstverständlich gibt es keine Verpflichtung dazu. Wenn Du einen Blick in mein Profil wirfst, dürfte klar sein, daß ich mich da auskenne. In den Arbeitsverträgen wird gerade bei Führungskräften aber meistens auch vermerkt, daß der Mitarbeiter auch nach seinem Ausscheiden Stillschweigen über Betriebsinterna zu wahren hat.

Und um auf Stöver zurückzukommen, frage ich mich: Was könnte er für Kenntnisse oder Wissensvorsprünge haben, die anderen Airports als Wettbewerbsvorteile dienen könnten? Bei allem Respekt - keine, die ein Wettbewerbsverbot rechtfertigen würde.

Da gibt es bei einem Vertriebsmanager eines Markenartikelunternehmens mehr Gründe für ein Wettbewerbsverbot.

[jumpseat]

In Deinem Profil habe ich jetzt nix aufregend Neues gefunden, habe ich etwas übersehen?.

Ich habe auch nicht geschrieben, dass Stöwer eine entsprechende Klausel in seinem Vertrag stehen hat, sondern, und da geht es ums Differenzieren, dass solche Klauseln nicht selten sind, und solche dort sein kann und dann ausgeführt, warum solche Klauseln ggf. sinnvoll sein können.

Und - ja - ich kann mir Gründe vorstellen warum man ein Wettbewerbsverbot in den Arbeitsvertrag des Flughafenchefs am FMO  eigetragen haben könnte (Achtung Konjunktiv!):

Vor zehn Jahren, auf seinem Höhepunkt, hatte der FMO fast die doppelte Paxzahl. Er hatte was zu verlieren: Im Umkreis von unter 100 km befinden sich drei weitere Regionalairports DTM/PAD/NRN, die mehr oder weniger direkt im Wettbewerb um die selben Passagiere und Airlines stehen. Damals war der FMO noch klarer Markftführer in der Region.

Wenn man bei einer Vertragsverlängerung verhindern will, dass der Flughafenchef - der in dem ersten Jahren seiner Amtszeit deutlich vorangebracht hatte - mit seinen Kontakten (und damit auch den Airlines, Flügen und Paxen) zum Beispiel nach DTM geht, macht eine solche Klausel, die ja auch regional begrenzt sein kann, durchaus Sinn.

[mautaler]

In Deinem Profil habe ich jetzt nix aufregend Neues gefunden, habe ich etwas übersehen?.

Ha! Du bist mit dem Smartphone im Internet unterwegs.

 

Woher ich das weiß?

 

 

Du siehst in der Mobilen Version des Forums nicht alle Details von aasperes Profil.

[aaspere]

Ich glaube, zur Causa Stöver ist hier alles gesagt und es tangiert mich relativ peripher, ob er und wenn ja, wieviel nach einem möglichen Auslaufen seines Vertrages, aus welchen Gründen auch immer, an Knete erhält. Der Mann hat seinen Job aus meiner Sicht gut gemacht und ist nicht verantwortlich für die Verwerfungen im Luftverkehr seit der Jahrtausendwende.

[jumpseat]

Auf letzeres können wir uns gerne einigen, aus der Entfernung, wie man das aus Bremen oder Marburg beurteilen kannn.

Ha! Du bist mit dem Smartphone im Internet unterwegs.

Woher ich das weiß?


Du siehst in der Mobilen Version des Forums nicht alle Details von aasperes Profil.

Ne analaog, aber dass Aaspere Unternehmensberater ist, weiß ich schon relativ lange, wie er weiß , dass ich als Volkswirt im sozialwirtschaftlichen Bereich Führungsverantwortng habe

Bearbeitet 4. Oktober 2015 von jumpseat

[Waldo Pepper]

Small Planet Airline fliegt ab sofort auch FMO an (lt. Airliners.de). Auch auf der FMO-Website findet man sie. Das ist doch mal was positives. 

[Max]

Aber auch nur im Oktober das Programm von Involatus, was nach der Ankündigung, wie an fast allen geplanten Flughäfen stark ausgedünnt wurde. 

[Starflight]

Istanbul mit TK wurde zum Winterflugplan von 5/7 auf 4/7 gekürzt. Weiß jemand ob die Kürzung nur den Winterflugplan betrifft? 

[Max]

Istanbul mit TK wurde zum Winterflugplan von 5/7 auf 4/7 gekürzt. Weiß jemand ob die Kürzung nur den Winterflugplan betrifft? 

 

Ja, dies ist aber auch schon länger bekannt und betrifft nicht nur den FMO. Für den Sommerflugplan 2016 steht noch eine Erweiterung über die 5/7 im Raum. 

[Starflight]

http://www.airportzentrale.de/flughafen-muenster-osnabrueck-turkish-airlines-baut-angebot-nach-istanbul-ab-sommer-2016-aus/43301/

 

Wenn das wirklich so umgesetzt wird, wäre dies sehr erfreulich.

[im-exil]

So....die ADV Zahlen Oktober sind ja wohl raus. Nur kurz zum Update....Jahresvergleich Oktober -3.6%, kumuliert Jan.-Oktober -8.7%.

[comeback]

Es geht immer weiter bergab.... Würde nicht darauf wetten, dass es den FMO in seiner jetzigen Form in ein paar Jahren überhaupt noch gibt.

[Gate67]

Es geht immer weiter bergab.... Würde nicht darauf wetten, dass es den FMO in seiner jetzigen Form in ein paar Jahren überhaupt noch gibt.

 

Ich denke, dass man ihn auf jeden Fall verkleinern wird. Die Abfertigungsgebäude sind völlig unangemessen und nicht mehr zu bezahlen. Für FRA, MUC und ein paar Charterflüge ist Terminal 1 absolut ausreichend. Sicherlich müsste es Umbauten geben, aber das ist dann nicht zu ändern. Lieber zügig verkleinern, bevor der Airport komplett den Bach runtergeht.

[MPG-Mann]

Ich denke, dass man ihn auf jeden Fall verkleinern wird. Die Abfertigungsgebäude sind völlig unangemessen und nicht mehr zu bezahlen. Für FRA, MUC und ein paar Charterflüge ist Terminal 1 absolut ausreichend. Sicherlich müsste es Umbauten geben, aber das ist dann nicht zu ändern. Lieber zügig verkleinern, bevor der Airport komplett den Bach runtergeht.

 

Ich fürchte, dafür ist es schon zu spät. Die Kredite für den Ausbau, lasten schwer auf dem Airport. Und wer soll soll die ganzen Gebäude, so man sie die vermieten möchten, den übernehmen? Selbst der Gewerbebereich steht größtenteils leer. So weit zu gehen und sagen, den Airport kann man dicht machen, will ich nicht gehen, aber etwas muss passieren. Allerdings wird die Politik auch unruhig (siehe die ganzen Zeitungsartikel) und 2024 rückt auch unaufhaltsam näher...

[skorpion]

Das die Zahlen nicht zum Besten bestellt sind, braucht nicht diskutiert werden. Was dem FMO fehlt ist der touristische Verkehr. Vergleicht man den FMO mit PAD so fällt auf, dass in Ostwestfalen die Passagierzahlen nahezu über die Charterstrecken erzielt werden. In PAD hat man nur eine echte Linienverbindung und die geht nach MUC.

Am FMO sieht die Sachlage anders aus. Die Reiseveranstalter halten das Kontingent künstlich knapp und fördern hier eher den Flughafen DUS. Geht man in die Reisebüros und möchte eine Flugreise ab FMO zu den bekannten Zielen buchen, bekommt man häufig keinen Platz mehr auf dem Flieger und muss nach DUS ausweichen.

Strecken die vormals von AB mit A320 und B738 geflogen wurden, werden heute mit dem deutlich kleineren A319 von Germania bedient.. Auch hieraus ergibt sich eine Kürzung der verfügbaren Plätze.

Wenn man sich die Zahlen am FMO mal genauer anschaut kann man feststellen, dass es Zuwächse im Bereich des Linienverkehrs ergeben. Sowohl die von LH nach MUC und FRA bedienten innerdeutschen Strecken, aber auch die durch TK nach IST durchgeführte Linie im Non-Schengenbereich wachsen. Rückläufe gibt es nur auf den Strecken im Schengenbereich, also die klassischen europäischen Ziele rund um das Mittelmehr.

Was kann der FMO dagegen tun? LH baut die Linie nach MUC schrittweise mit größerem Gerät und teilweise mit einem zusätzlichen Flug am Tag aus. Da MUC eine P2P-Strecke ist, gibt es hier nicht so viele Umsteiger. Nach FRA sieht das anders aus. Diese Linie wird klassischerweise von vielen Umsteigern genutzt.

Ein verstärktes einsteigen von EW für den Europaverkehr wird LH deshalb nicht vornehmen. Die Hanseaten wollen mit FMO-FRA weiter ihr Drehkreuz in FRA feedern.

Alternativ bleiben dann nur andere LCC-Gesellschaften, die Flüge ab dem FMO zu europäischen Zielen auflegen können. FR als die Größten unterhalten aber mittlerweile ab den kleineren Airports eher die Warmwasserziele. Natürlich werden auch die ab dem FMO gebraucht. Ob aber hier soviel Potential abgriffen werden kann, vermag ich nicht einschätzen zu können. Dies soll kein Wiederspruch zu meinen vorgenannten Ausführungen hinsichtlich des Tourismusverkehrs sein. Junge Menschen buchen eher selbst zusammengestellte Bausteine bei Urlaubsreisen, Familien und Ältere nehmen eher den kompletten Charter in Anspruch.

Bleiben halt noch Gesellschaften wie Vueling, Easyjet, Norwegian oder Wizz übrig.  Wenn es gelingen könnte nur eine dieser Gesellschaften am FMO zu platzieren, wären zumindest die Passagierzahlen wieder im Steigen begriffen. Ob es die Ertragslage jedoch signifikant steigern kann, muss abgewartet werden.

Die Gesellschafter stützen den FMO auch weiterhin. Dabei herrscht in weiten Teilen Einigkeit, dass die Darlehen für den Bau des Terminals sukzessive durch Zuschüsse heruntergefahren werden sollen. Bis auf den Kreis Steinfurt als einen der Hauptgesellschafter sind sich eigentlich alle anderen einig darüber, dass dem FMO aus dieser schwierigen Phase herausgeholfen werden muss. Und dieses sollte auch in meinen Augen selbstverständlich sein, da der FMO bis Ende 2011 seinen Gesellschaftern keine Kosten verursacht hatte. Der damalige Neubau war notwendig und wurde aus eigenen Mitteln per Kredit finanziert. Solange ausreichender Verkehr am Platz war, konnten die Kredite auch mühelos trotz der im Verhältnis zu den heutigen Zinsen recht hohen Zinsen auch gestemmt werden.

Die Pleite der OLT und der Rückzug von AB, aber auch der allgemeine Verfall der Landegebühren und die Luftverkehrsabgabe haben dem FMO finanziell zugesetzt. Und eines sollte man auch nicht verkennen. Von den 22 Verkehrsflughäfen in Deutschland schreiben gerade einmal fünf oder sechs schwarze Zahlen. Die Mehrheit der Airports haben trotz deutlich höheren Passagierzahlen als der FMO ebenso Probleme, die Kosten zu decken.

Und auch wenn es die Freunde von DUS nicht gerne hören wollen, auch diese Krake zieht in NRW zur Zeit wieder alles an sich. Die Frage sollte und darf erlaubt sein, ob der Tourismusverkehr in NRW wieder so zentralisiert werden muss, wie es mal Anfang der achtziger Jahre war. In DUS kämpft man darum, das man einen Slot bekommt. Anderswo wären diese zur Genüge vorhanden, aber diese Flugreisenden müssen zum überfüllten Flughafen in die Landeshauptstadt reisen. Eine Rückbesinnung auf bewährte dezentrale Strukturen wäre in meinen Augen sinnvoll. Für DUS bleibt dabei mehr als nur genug übrig und die anderen Airports in NRW könnten wieder aufatmen.

[B717]

Sehr gute Zusammenfassung skorpion. Die Strategie mit einem großen LCC wäre einleuchtend. Leider tendieren diese immer mehr zu den größeren Airports. Vueling z.B. verlässt gerade DTM obwohl da sicherlich die Konditionen deutlich attraktiver sind und das Einzugsgebiet größer. Aber wenn sie es da nicht schaffen werden sie sicherlich nicht mit wehenden Fahnen zum FMO gehen. Und Easy Jet hat ja auch schon bewiesen was sie von kleineren Airports hält. Wizzair ist so stark in DTM, die werden sich nicht 80km nördlicher selbst kannibalisieren und Norwegian reduziert gerade das Angebot in STR, CGN und HAM. Bleibt eigentlich nur noch Ryanair ...

[Gate67]

Die Chance zum LCC-Einstieg hat man schon vor Jahren verpasst, als man Air Berlin und Lufthansa zu Liebe darauf verzichtet hat. Jetzt zeigen die LCCs dem FMO-Management die kalte Schulter. Nur unter einer neuen FMO-Führung sehe ich noch die Chance auf einen Strategiewechsel.

Bearbeitet 25. November 2015 von Gate67

[Fachmann]

Die Chance hat man verpasst. Damals hat man mit AB und LH gut Geld verdient und aus dem Betrieb 6 bis 8 Mio. Euro Gewinn erlöst, der für die hohe Zinsbelastung (u. a. Terminal 2) ca. 4 Mio. Euro und Abschreibung drauf ging.

Die große Frage ist nur, ob der LCC nur annähernd ähnliches Abgeworfen hätte (die Antwort kennen wir) und ob man ihn dauerhaft hätte halten können. Wie schwierig das Thema mit der Bindung eines LCC ist, zeigen ja genügend andere Airports.

[im-exil]

Ich denke unsere Diskussion mit "man müsste, man hätte, man sollte" spiegelt auch die Lage der Geschäftsführung und der Gesellschafter wider. Der FMO ist zu gross zum Leben und zu klein zum Sterben. Da ist guter Rat teuer. 

Was sind nun die Handlungsoptionen:

1. Mehr Verkehr: Ich weiss nicht, ob hier eine Perspektive absehbar ist, wieder eine PAX-Zahl von 1-1.2 Mio zu kommen. Und zwar DAUERHAFT. Den Linienverkehr auszubauen wäre schon toll, aber wo ist der Markt dafür? Auch wenn LH MUC ausbaut werden damit nicht hunderttausende PAX zusätzlich kommen. FRA scheint ja auch irgendwie mit der CRJ 900 zu funktionieren. Hat jemand da Auslastungszahlen, wie sich der Wechsel von der 700 auf die 900 ausgewirkt hat? 

IST scheint ja auch wohl zu laufen, ein zusätzliche Anbindung an Skandinavien wäre schön, um hier die guten Verbindungen Richtung Asien zu bekommen. Aber LH wird damit bestimmt nicht glücklich sein. Aber auch hier bin ich wieder im "wäre, sollte, müsste"-Status....

Die Stärke der 80-er, 90-er Jahre war ja die Touristik. Was braucht es hier, um wieder zu alter Stärke zu kommen. Sicherlich nicht nur die Fluggesellschaften, sondern vor allem auch die Veranstalter. TUI will ja nun seine Flugzeuge für den Norden in Hannover konzentrieren, daher werden sie bestimmt nicht am FMO gross ausbauen wollen. Aber trotzdem muss hier sicherlich geschaut werden, was es für eine Steigerung der PAX-Zahlen gebraucht. 

Hier ist sicherlich auch die Landesregierung gefragt, wie sie nun im Rahmen des Flughafenkonzeptes für NRW weiter machen will. Wenn in DUS weiter fröhlich ausgebaut wird, kann es mit den peripheren Flughäfen einfach nichts werden.

 

2. Man akzeptiert den Status quo nach dem Motto "besser den Spatz in der Hand als die Taube auf dem Dach". Aber was passiert dann mit der Infrastruktur auf der grünen Wiese? Entschuldigung....aber was man so hört mit Outlet und ähnlichen sehe ich nicht wirklich. Dann müsste auch das ganze Konzept mit dem angrenzenden Industrie-Park auf den Prüfstein. Grins....dort sollte ja eh mal flug-afine Industrie angesiedelt werden. Der grösste Investor ist nun eine Fabrik für Verpackungsindustrie.....will Christo demnächst Flugzeuge verpacken? 

 

Aber jetzt bin auch ich wieder im Status des Kaffeesatz-Lesens angekommen. In der Haut der Verantwortlichen möchte ich nicht stecken. 

[aaspere]

Der FMO ist zu gross zum Leben und zu klein zum Sterben. Da ist guter Rat teuer. 

 

Genau umgekehrt hast Du es gemeint.

 

In der "guten alten Zeit" schielten wir Bremer ja immer etwas neidisch auf FMO wegen des viel besseren touristischen Angebotes dort; und das machte ja auch einen wesentlichen Teil des Geschäftes aus. Aus meiner Sicht hatte das immer auch etwas mit AB in FMO zu tun, und AB hatte eben die Bremer nicht lieb. Wir sind ja auch nur über FR aus dem Schlamassel herausgekommen. Allerdings hat sich das touristische Angebot in Bremen inzwischen auch verbessert, so daß wir jetzt nicht mehr neidisch sind. Und das touristische Angebot in FMO wurde stark reduziert; da liegt das Problem nach meiner Meinung, und das fehlende LCC-Angebot.

[im-exil]

Ups...vielen Dank für die Richtigstellung. 

 

Aber dann schauen wir mal, wie lieb Germania den FMO noch haben wird. Aber wie gesagt, ich denke, der Schlüssel wird nicht nur bei den Fluggesellschaften sondern mehr bei den Veranstaltern liegen, den FMO wieder mehr zu berücksichtigen.

[AdlerMS]

Auch wenn es nicht in den "Aktuelles zu..." Thread past möchte ich doch gerne meinen Senf dazu geben.

 

Bzgl. der Entwicklung des Liniengeschäftes habt ihr vollkommen Recht, der Trend bei LH und TK ist durchweg positiv!

Dies zeigt aber meiner Einschätzung nach kein Wachstum im eigentlichen Sinne, sondern vielmehr das viele andere Angebote die früher im Städtebereich angeflogen wurden (wie London, Paris, Rom, Mailand) schlichtweg fehlen!

Es wird trotzdem nicht weniger zu den entsprechenden Zielen gereist.

Ein Teil der Reisenden ist dann bereit den Umstieg (und ggf. Mehrkosten) in Kauf zu nehmen um weiterhin vom FMO abzufliegen, ein anderer Teil eben nicht. Hier wird dann die Anreise zu einem alternativen Flughafen gewählt und die Passagiere gehen dem FMO verloren.  

Ziel kann es also im Bereich des Städtetourismus nicht sein, die LH mit aller Macht zu schützen.

Allerdings glaube ich auch nicht, dass der FMO so tickt - hätte man sonst noch in der "Warmlaufphase" von TK eine konkurrierende Pegasus-Verbindung 4/7 nach SAW bekommen?

 

 

 

Bezüglich des Tourismusverkehrs sehe ich uns eigentlich zieltechnisch immer noch sehr gut aufgestellt.

Mit BOJ und VAR in Bulgarien, HER, CFU, RHO und KGS in Griechenland, ADB, AYT, GZP, IST und SAW in der Türkei sowie FUE, LPA, TFS und PMI werden im kommenden Sommerflugplan die wichtigsten touristischen Ziele angeflogen. Zusätzlich steht noch eine Verlängerung con ACE über den Winter hinaus sowie das Codesharing Projekt von Germania/AirEuropa im Raum welches weitere Ziele bedienen würde.

Einzig der Wegbruch von Malaga muss noch aufgefangen werden.

 

Die Problematik ensteht eher bei der bereits genannten Vormachtstellung des DUS. Durch hohe Frequenzen und Dumpingpreise (vor allem nach PMI) ist der FMO mit Anbindung zwischen 1/7 und 2/7 einfach nicht konkurrenzfähig. Dies ist sowohl ein Resultat der AB-Strategie (mit aller Macht Forcierung auf DUS) aber auch der Veranstalter, welche zunehmend mehr Planungssicherheit haben wollen und somit die Kontingente lieber an den großen Flughäfen einkaufen um im Zweifelsfall flexibel zu sein.

 

Was ich damit sagen will: Die Auswahl der Ziele im touristischen Bereich hat sich in den letzten Jahren natürlich verändert aber insgesamt nicht dramatisch verschlechtert. Der Einsatz von kleinerem Gerät und die Kürzung von Frequenzen hat jedoch eine Art Teufelskreis ausgelöst. Der 10-Tages Urlauber kann nicht beide Wege von dem Flughafen fliegen wo sein Auto steht also nimmt er einen anderen. Die Paxe fehlen somit wird weiter kleines Gerät eingesetzt bzw. Frequenzen gestrichen...

 

 

 

Einen Ausweg darin sehe ich eigentlich nur in mutigen Airlines wie derzeit der Germania. Die Plätze, welche nicht an einen Veranstalter veräußert werden können, werden im Einzeplatzverkauf an den Mann gebracht. Man tastet sich zudem langsam an neue Ziele (Übernahme von BOJ, Neuaufnahme von ACE) als auch an höhere Frequenzen (2/7 RHO, Erhöhung von AYT und PMI) heran. Das vielleicht das ein oder andere davon nicht funktioniert und im nächsten Jahr nicht mehr angeboten wird ist dabei völlig legitim. Unterm Strich steht aber derzeit ein kleines aber vielleicht zukunftsträchtiges Wachstum in den genannten Märkten.

Ich denke, dass das genau der richtige Weg ist. Man kann halt nicht von heute auf morgen 200.000 neue Paxe generieren und dabei noch Überschuss erwirtschaften.

 

Damit will ich allerdings nicht sagen, dass es trotz alledem noch Märkte gibt, die man zusätzlich aufnehmen muss um konstante Passagierzahlen zu erreichen. Primär sollte hier ein Ersatz der gescheiterten London- sowie der eingestellten Malaga-Verbindung stehen. Alternative Ziele wären an dieser Stelle rein spekulativ (auch wenn man über die Umsteigerzahlen entsprechende Rückschlüsse auf potentielle Märkte für den P2P-Verkehr ziehen kann)

Bearbeitet 25. November 2015 von AdlerMS