Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[Michael72291]

lässt sich die Kapazität des Bahnsystems wohl bis auf 126 Slots Mixed steigern, was dann schon deutlich mehr als jetzt und gegenüber MUC ist.

Die Frage ist, ob das jetzt schon ginge (nicht limitiert wegen den Terminals) oder ob man dafür T3 braucht.

[Tommy1808]

Die Frage ist, ob das jetzt schon ginge (nicht limitiert wegen den Terminals) oder ob man dafür T3 braucht.

Wenn man unbedingt wollte könnte man sicherlich auch schneller...

 

Gruß

Thomas

[HPT]

würde das DFS-seitig bei (etwas stärkerem) Nordwind denn funktionieren mit 126 Slots mixed?

wie sieht es bei Ostwinden aus?

[G36K]

Augrund der Verkehrsprognosen für FRA hat man für den gültigen Planungshorizont um 2020 Werte von 88 Millionen Pax und und ca 700000 Flugbewegungen pro Jahr ermittelt, als nötiger Koordinationseckwert wurde daher 120 angesehen. Die Kapazität dafür gaben weder das Bahnensystem noch die Terminals her.

Mit der Nordwestbahn ist man in der Lage den Koordinationseckwert auf bis zu 126 (von vormals 84) zu steigern, tut dies aus nachvollziehbaren Gründen allerdings nur Schrittweise. Mehr Flüge bedeuten aber auch mehr Paxe, wie gesagt geht man von einem Kapazitätsbedarf für 88 Millionen Pax aus. Die tatsächliche Terminalkapazität derzeit liegt aber insgesamt nur bei etwas über 60 Millionen, daher auch noch der Bedarf für das Terminal 3. Dass sich damit die Anzahl der Fingerpositionen nahezu verdoppeln lässt, ist ein willkommener und (bei derzeit ca 50% auf dem Vorfeld abgefertigten Flügen) durchaus nicht unnötiger Nebeneffekt.

 

Auch wenn zur künftigen Terminalbelegung noch nichts veröffentlicht ist, aber allzu viele Variablen hat die Gleichung ja nicht. Daher wage ich mal einen Tip: aus Gründen der Kapazität und der Gatebelegung macht es am meisten Sinn Lufthansa, *A und Assoziierte sich zukünftig auf T1 und T2 ausbreiten zu lassen, und den ganze Rest (namentlich One World, Sky Team, die Araber und sicher auch einige Airlines die heute noch im T1 beheimatet sind) ins T3 umzuziehen.

 

Hoffe ich konnte damit etwas Licht ins hier offensichtlich herrschende Dunkel bringen.

Bearbeitet 13. August 2014 von G36K

[Michael72291]

würde das DFS-seitig bei (etwas stärkerem) Nordwind denn funktionieren mit 126 Slots mixed?

Gute Frage, bei stärkerem Nordwind(über 15 Knoten) fällt zumindest die Startbahn(18) weg.

 

wie sieht es bei Ostwinden aus?

Da wird die Betriebsrichtung einfach auf "07" umgestellt, die 3 Parallelbahnen sind West-Ost ausgerichtet.

Augrund der Verkehrsprognosen für FRA hat man für den gültigen Planungshorizont um 2020 Werte von 88 Millionen Pax und und ca 700000 Flugbewegungen pro Jahr ermittelt, als nötiger Koordinationseckwert wurde daher 120 angesehen. Die Kapazität dafür gaben weder das Bahnensystem noch die Terminals her.

Mit der Nordwestbahn ist man in der Lage den Koordinationseckwert auf bis zu 126 (von vormals 84) zu steigern, tut dies aus nachvollziehbaren Gründen allerdings nur Schrittweise. Mehr Flüge bedeuten aber auch mehr Paxe, wie gesagt geht man von einem Kapazitätsbedarf für 88 Millionen Pax aus. Die tatsächliche Terminalkapazität derzeit liegt aber insgesamt nur bei etwas über 60 Millionen, daher auch noch der Bedarf für das Terminal 3.

Das T3 braucht aber noch viele Jahre bis es evtl mal steht, macht man es bis dahin wie in TXL wo das Terminal eine Kapazität von 12 Millionen haben soll, in dem aber mittlerweile ~20 Millionen abgefertigt werden?

[G36K]

Die Kapazitäten sind ja nichts komplett starres, im Sinne von dass bei 100% Kapazitätsauslastung gar nichts mehr geht. Mehr kann man auch dann immer noch irgendwie dazwischenquetschen, Abläufe und Betriebsqualität leiden halt darunter. Somit ist es natürlich möglich bei einer Kapazität von 12 Mio trotzdem (leidlich) irgendwie 20 Mio abfertigen zu können. Je nachdem wie stark das Passagierwachstum ist, kann es in den letzten Monaten vor Eröffnung des T3 dann durchaus nochmal recht unbequem werden.

 

Ähnlich verhält es sich ja auch mit der Kapazität des Bahnensystems. Der Koordinationseckwert der die Anzahl der bei der Flugplangestaltung zur Verfügung stehenden Slots darstellt ist nicht zu verwechseln mit der theoretisch möglichen Kapazität. Umso mehr Flugbewegungen man auf einem bestimmten Bahnensystem versucht abzuwickeln, desto größer wird die durchschnittliche Verspätung der Flieger. Lässt sich ganz hübsch in Kurvenform darstellen (sieht ähnlich aus wie eine Exponentialfunktion). Den genauen Wert weiß ich nicht mehr, aber es war im Bereich von etwa 10 Minuten durchschnittlicher Verspätung wo man hierzulande den Koordinationseckwert festlegt. Den Wind lässt man in diese Berechnungen natürlich auch mit einfließen, man hat ja schließlich Erfahrungswerte. Im Fall von FRA sind da die wesentlichen Parameter die durchschnittliche Verteilung der Betriebsrichtung sowie der im Durchschnitt auftretende Wegfall der 18 West aufgrund zu großer Rückenwindkomponente.

Wenn die 18 West nicht nutzbar ist, heißt das also nicht direkt dass dann Flüge nicht stattfinden können, aber die Verspätungen werden natürlich größer sein als bei Normalbetrieb.

[oldblueeyes]

 

Mit der Nordwestbahn ist man in der Lage den Koordinationseckwert auf bis zu 126 (von vormals 84) zu steigern, tut dies aus nachvollziehbaren Gründen allerdings nur Schrittweise. Mehr Flüge bedeuten aber auch mehr Paxe, wie gesagt geht man von einem Kapazitätsbedarf für 88 Millionen Pax aus. Die tatsächliche Terminalkapazität derzeit liegt aber insgesamt nur bei etwas über 60 Millionen, daher auch noch der Bedarf für das Terminal 3. Dass sich damit die Anzahl der Fingerpositionen nahezu verdoppeln lässt, ist ein willkommener und (bei derzeit ca 50% auf dem Vorfeld abgefertigten Flügen) durchaus nicht unnötiger Nebeneffekt.

 

Auch wenn zur künftigen Terminalbelegung noch nichts veröffentlicht ist, aber allzu viele Variablen hat die Gleichung ja nicht. Daher wage ich mal einen Tip: aus Gründen der Kapazität und der Gatebelegung macht es am meisten Sinn Lufthansa, *A und Assoziierte sich zukünftig auf T1 und T2 ausbreiten zu lassen, und den ganze Rest (namentlich One World, Sky Team, die Araber und sicher auch einige Airlines die heute noch im T1 beheimatet sind) ins T3 umzuziehen.

 

 

 

Wenn man sich die Pläne der Lufthansa anschaut, dann wird die Flotte kaum vergrössert und Wachstum findet mittelfristig eher durch grösseres Gerät statt. Sich ins Terminal 2 breit zu machen macht aus wenig Sinn, denn da ist alles eher auf Langstreckenflüge optimiert.

[Gaviota]

Für LH wäre es am besten, sich das gesamte T1 zu krallen. T2 dann vielleicht für die großen Asien- und Amerika-Linien und T3 für die arabische Mischung und den Rest der Welt?

Bearbeitet 14. August 2014 von Gaviota

[HPT]

Wenn man sich die Pläne der Lufthansa anschaut, dann wird die Flotte kaum vergrössert und Wachstum findet mittelfristig eher durch grösseres Gerät statt. Sich ins Terminal 2 breit zu machen macht aus wenig Sinn, denn da ist alles eher auf Langstreckenflüge optimiert.

 

Wo würdest Du denn die immer größeren Jets abfertigen am T1?

Es kommt ja nochmal ein Schwung 380/748 und in ein paar Jahren noch die 777X dazu..?

[L49]

Wo würdest Du denn die immer größeren Jets abfertigen am T1?

Es kommt ja nochmal ein Schwung 380/748 und in ein paar Jahren noch die 777X dazu..?

A+ bietet doch diverse Positionen für die ganz großen Pötte,

http://www.fraport.de/de/kompetenzen/entwicklung-frankfurt-airport/erweiterungen/a-plus.html

die derzeit bei weitem nicht ständig durch solches Großgerät belegt sind.

 

Zudem werden am T1 werden, wenn ich keine vergessen habe, derzeit 10 Nicht-Star-Airlines (DE, QR, JU, FB, CY, LY, IR, LA, ME, JJ) abgefertigt, die z.T. auch widebodies einsetzen. Wenn die nach T2 oder zum künftigen T3 verlagert würden, gäbe das noch mal zusätzliche Möglichkeiten. Bei DE weiß ich aber nicht, ob das sinnvoll wäre, denn bekommt Condor nicht erheblichen Feed für seine (Langstrecken-) Flüge durch die LH?

[HPT]

A+ bietet doch diverse Positionen für die ganz großen Pötte,

http://www.fraport.de/de/kompetenzen/entwicklung-frankfurt-airport/erweiterungen/a-plus.html

die derzeit bei weitem nicht ständig durch solches Großgerät belegt sind.

 

wenn Du das verlinkte Foto anschaust, sieht das ziemlich voll aus - oder willst Du die neuen Heavies dort als Nachtflüge abfertigen?

[b.d.]

wenn Du das verlinkte Foto anschaust, sieht das ziemlich voll aus - oder willst Du die neuen Heavies dort als Nachtflüge abfertigen?

 

Na ich als Flughafenbetreiber würde als erstes Foto das man zu dem Thema sieht bestimmt auch keines wählen wo kein einziges Flugzeug dasteht, sondern eines mit möglichst vielen damit jeder sehen kann wie beliebt das neue Terminal ist!

 

In der Bildergalerie darunter findest du dann auch eines mit nur einem Flugzeug davor (Name: A-Plus mit Skyline)

[noATR]

Hat Fraport nicht LH ermahnt, den A+ Bereich mehr zu nutzen? Also scheints nicht ausgelastet zu sein. Alles in allem fehts in FRA gewaltig an gebäudenahen Positionen, herade für 32S - von kleineren Fliegern wie E90 etc will ich gar nicht reden. In USA undenkbar, dass man so oft ein Busgate hat

Bearbeitet 14. August 2014 von noATR

[HPT]

In der Bildergalerie darunter findest du dann auch eines mit nur einem Flugzeug davor (Name: A-Plus mit Skyline)

 

Das Bild sieht aber eher nach Probebetrieb aus vor endgültiger Inbetriebnahme; im östlichen Bereich steht noch ziemlich viel Baulogistik rum.

Zudem wird die United nicht mit Fluggastbrücke geboardet, sondern mit KFZs.

 

So ein schönes Wetter muss ausserdem auch schon Jahre her sein  ;)

[bueno vista]

... In USA undenkbar, dass man so oft ein Busgate hat

Selten so gelacht. In ORD wäre das Luxus, da darf man zu Fuss zum Regio-Flieger und den Koffer dabei selbst schleppen.

[oldblueeyes]

Wo würdest Du denn die immer größeren Jets abfertigen am T1?

Es kommt ja nochmal ein Schwung 380/748 und in ein paar Jahren noch die 777X dazu..?

 

Wo ist bitte schön dieser Schwung?

 

Die Lufthansa hat 59 A350 und 777 bestellt, die bis 2025 die A340 - 43 Stück und die 747-400 ,also nochmal 19 Stück ersetzen sollten. 59 vs 62 Flieger, zumindest so geht es auch den Roadshows, Investorenkonferenzen etc der letzten 12 Monate hervor.

 

Bleiben als Wachstumstreiber 2 mal 380 und 4 748. Angenommen sie würden auf eine Welle optimiert, braucht man nicht mehr als 2 Gates, wenn man nach der Regel 3 Machinen/1 täglichen Umlauf rechnet.

[Andie007]

Wobei das auch nur bei sehr kleinen Fliegern und nicht sonderlich oft - besonders nicht snd Großairports.

 

In LAX, JFK und EWR bin ich noch nie zum Busboarding oder über das Flugfeld gelatscht. Selbst ERJ's werden per Finger geboarded.

[744pnf]

Wobei das auch nur bei sehr kleinen Fliegern und nicht sonderlich oft - besonders nicht snd Großairports.

 

In LAX, JFK und EWR bin ich noch nie zum Busboarding oder über das Flugfeld gelatscht. Selbst ERJ's werden per Finger geboarded.

 

Ich in LAX schon, war allerdings auch nur eine Embraer Brasilia. Die Dimensionen sind eben gegenüber FRA bei den Maschinengrössen "leicht" verschoben.

[noATR]

Selten so gelacht. In ORD wäre das Luxus, da darf man zu Fuss zum Regio-Flieger und den Koffer dabei selbst schleppen.

noch mehr gelacht! Ich habe von den vielen Busgates gesprochen. Und auch in ORD gibt es ganz sicher!!! weniger davon, als entsprechend in FRA. Und ein paar Meter übers Vorfeld laufen, wie z.B. in CDG 2G is ja auch nicht so verkehrt. Wenn aber eine Vielzahl von 32S auf dem Vorfeld abgefertigt wird ist das "im Vergleich zu den USA" undenkbar (Ausnahmen mag es da auch geben!). Wo aber gibt es in D Airports, an denen CR7 etc gebäudenah geboardet werden? Ich kenne keinen....

[b.d.]

Ich kenne keinen....

 

In FDH :D

[HPT]

Wo ist bitte schön dieser Schwung?

 

Die Lufthansa hat 59 A350 und 777 bestellt, die bis 2025 die A340 - 43 Stück und die 747-400 ,also nochmal 19 Stück ersetzen sollten. 59 vs 62 Flieger, zumindest so geht es auch den Roadshows, Investorenkonferenzen etc der letzten 12 Monate hervor.

 

Bleiben als Wachstumstreiber 2 mal 380 und 4 748. Angenommen sie würden auf eine Welle optimiert, braucht man nicht mehr als 2 Gates, wenn man nach der Regel 3 Machinen/1 täglichen Umlauf rechnet.

 

nach meinen Quellen sind es noch 2 380 und 6 748,

3 Jets / 1 daily halte ich auch nicht für realistisch, man muss ja die max. Blockzeiten in der Sommerperiode betrachten?

 

zudem ist die 777X ebenfalls größer als der 744..

kann man 359 im C-Hof abfertigen (Spannweite)?

[Maxi-Air]

nach meinen Quellen sind es noch 2 380 und 6 748,

Alle beide falsch, ich biete 5! :D

Delivered YA, YC, YD, YF, YG, YH, YI, YJ, YK, YL, YM, YN, YO, YP

D-ABYQ kommt wahrscheinlich in den nächsten 2 oder 3 Wochen

D-ABYR, YS, YT, YU kommen nächstes Jahr

= 19 (nur wenn man die Gerüchte für voll nimmt, LH könnte YE vielleicht doch noch übernehmen, wären es 20 und damit 6, 4 bezog sich wahrscheinlich auf die, die nächstes Jahr kommen, denn YQ ist ja schon in der Endabnahme.)

[b.d.]

Wo ist bitte schön dieser Schwung?

 

Die Lufthansa hat 59 A350 und 777 bestellt, die bis 2025 die A340 - 43 Stück und die 747-400 ,also nochmal 19 Stück ersetzen sollten. 59 vs 62 Flieger, zumindest so geht es auch den Roadshows, Investorenkonferenzen etc der letzten 12 Monate hervor.

 

Bleiben als Wachstumstreiber 2 mal 380 und 4 748. Angenommen sie würden auf eine Welle optimiert, braucht man nicht mehr als 2 Gates, wenn man nach der Regel 3 Machinen/1 täglichen Umlauf rechnet.

 

Ok, das ist jetzt rein hypothetisch betrachtet, aber ja dennoch ein konkreter Plan der LH: es sollen ja 13 A340-300 zuätzlich länger ab FRA betrieben werden um manche Strecken darauf umzustellen oder neue Aufzunehmen. Wobei hier ja nicht unbedingt Fingerpositionen gebraucht werden, denn ein Touri mit  "LoCo"-Produkt lässt sich sicher auch besser auf dem Vorfeld abfertigen.

 

Wenn man es so betrachtet, sind es nicht nur 2 A380 und 6 B748 sondern auch zusätzlich 13 A343 in Fra; macht gesamt + 21 Widebodys.

Bearbeitet 15. August 2014 von b.d.

[oldblueeyes]

Dann werden einige 340-300 mehrfach gezählt. Und man sollte nicht vergessen dass die Wings Interkont eher außerhalb von FRA agieren wird.

[OWLinternational]

In FDH :D

Und in PAD :-)