Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Spaß beiseite - meinst du mit kleiner nach Anzahl oder sowas wie 320/220 statt 321? 

Darüber scheiden sich in der LH die Geister. Der Konzern sagt weniger Flugzeuge, das BG2 sagt kleinere Flugzeuge. Ich bin Konzernsoldat.

[oldblueeyes]

vor 57 Minuten schrieb Netzplaner:

Darüber scheiden sich in der LH die Geister. Der Konzern sagt weniger Flugzeuge, das BG2 sagt kleinere Flugzeuge. Ich bin Konzernsoldat.

 

Sind das nicht auch Abwehreffkete?

 

Zum einen das Gefühl das man "schrumpft", zum anderen natürlich auch ein anderer Ansatz - man ist nicht mehr der Nabel der Welt sondern ein Teil dessen, das auch Kompromisse im Sinne der Anderen eingehen muss.

 

Zu der Flotendiskussion: ich finde es vom Timing her auch nicht ungeschickt. Wenn man ITA anfängt zu konsolidieren, kommen 20 Mio Paxe dazu, dann sind irgendwelche Streuverluste wegen der Cityline usw im Gesamtkontext vernachlässigbar.

[schneekiller]

Der Konzern konsolidiert ITA und kauft noch TAP dazu, dann verteilt man die neuen Flugzeuge dahin und anschließend liegt man die Langstrecke von dort da die Sitzplatzkosten geringer sind.

Der Lufthansakonzern ist auf einem strategischen Weg, seine eigene Main-Line abzuschaffen.

Dem Konzernergebnis wird es egal sein wenn man höhere Gewinnmargen erzielt und die Verlustbringer reduziert oder diese ganz verschwinden.

Ich würde das auch nicht mehr als reine Utopie abtuen, denn der Druck die Kosten zu reduzieren wird weiter steigen, denn ich bezweifele stark, dass der Weg der Qualitätsverbesserung genügend neue Paxe zur LH-Main-Line bringt um kostendeckend bzw. mit Gewinn arbeiten zu können.

[oldblueeyes]

vor 27 Minuten schrieb schneekiller:

Der Lufthansakonzern ist auf einem strategischen Weg, seine eigene Main-Line abzuschaffen.

 

So what?

Man hat sowieso genügend Marken.

 

Sinn und Zwecks eines Unternehmens ist es Gewinne zu erwirtschaften. Dafür müssen sowohl Kosten als auch Ertrgsseite passen bezw so justiert werden,dass es passt.

 

Nichs spricht dagegen die Luftahnsa als reine Langstreckenmarke neu zu positionieren und von mir aus auch alle Zubringer extern machen zu lassen.

Passiert das nicht in allen möglichen Branchen?

 

- die Leute kaufen TK Brötchen die aufgewärmt werden, in der City

- wir kaufen Autos die von mir aus in Deutschladn zusammengeschraubt sind, aus Komponentenblöcke wie Kabelbäume usw die anderswo hergestellt werden

- die Alltagsgastronomie nutzt Convenienceprodukte wie den Kartoffelsalat vom Grossmarkt und die vorpanierten Schnitzelpatties usw.

 

Es gibt kein "natürliches Gesetz" das besagt dass solche Effizienzsteigerungen die vom Kunden offensichtlich gewünscht sind und durch Kaufverhalten honoriert werden können, bei einer Lufthasna nicht passieren dürfen.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

So what?

Man hat sowieso genügend Marken.

 

Sinn und Zwecks eines Unternehmens ist es Gewinne zu erwirtschaften. Dafür müssen sowohl Kosten als auch Ertrgsseite passen bezw so justiert werden,dass es passt.

 

Nichs spricht dagegen die Luftahnsa als reine Langstreckenmarke neu zu positionieren und von mir aus auch alle Zubringer extern machen zu lassen.

Passiert das nicht in allen möglichen Branchen?

 

- die Leute kaufen TK Brötchen die aufgewärmt werden, in der City

- wir kaufen Autos die von mir aus in Deutschladn zusammengeschraubt sind, aus Komponentenblöcke wie Kabelbäume usw die anderswo hergestellt werden

- die Alltagsgastronomie nutzt Convenienceprodukte wie den Kartoffelsalat vom Grossmarkt und die vorpanierten Schnitzelpatties usw.

 

Es gibt kein "natürliches Gesetz" das besagt dass solche Effizienzsteigerungen die vom Kunden offensichtlich gewünscht sind und durch Kaufverhalten honoriert werden können, bei einer Lufthasna nicht passieren dürfen.

Und man schafft neue Abhängigkeiten die zum Teil in Auflösung enden. Dafür ist Deutschland zu klein und in Europa zu viele Befindlichkeiten und Kleinstaateneffekte.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Darüber scheiden sich in der LH die Geister. Der Konzern sagt weniger Flugzeuge, das BG2 sagt kleinere Flugzeuge. Ich bin Konzernsoldat

Der Kompromiss wäre kleinere Flugzeuge und dafür die Auslastung der Flugzeuge deutlich nach oben. Die hier mal in den Raum geworfenen 6-7 Blockstunden/Tag der Kont-Flotte sind nicht wettbewerbsfähig. Genauso wie die Zahl der durchschnittlich 510 Blockstunden im Cockpit.

  

vor 2 Stunden schrieb Netzplaner:

Sie erzielen aber nur Deckungsbeiträge unterhalb der Fixkosten. Damit wäre LH besser dran wenn die Kontflotte kleiner wäre und weniger EU-Umsteiger ins System kommen.

Sie bringen Deckungsbeitrag auf die Fixkosten, die alternativ auch durch die Langstrecke erlöst werden müssten.

Die Gegenrechnung ist, kann man die Kont-Flotte verkleinern und gleichzeitig die Durchschnittskosten nicht steigen lassen. 

 

[Fluginfo]

Wie macht es eigentlich Swiss?

Haben ja auch viele Umsteiger und hohe Kosten und fahren trotzdem Gewinne ein. Bei Buchungen via ZRH oftmals günstiger als Lufthansa via FRA/MUC.

[Netzplaner]

vor 23 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Der Kompromiss wäre kleinere Flugzeuge und dafür die Auslastung der Flugzeuge deutlich nach oben. 

Das wäre ein fauler Kompromiss, weil die Flottenabsenkung die Fixkosten senkt, gleich viele kleinere Flugzeuge aber kaum bis gar nicht. Der Schritt wäre dann wirksam wenn die Produktion nicht mal ihre variablen Kosten einfliegt, da liegt aber das Problem nicht. 

 

vor 24 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

  Sie bringen Deckungsbeitrag auf die Fixkosten, die alternativ auch durch die Langstrecke erlöst werden müssten.

Wenn die Ergebnisse nicht ausreichen um Crews und Flugzeug zu bezahlen, braucht man nicht mit Deckungsbeitrag auf den Overhead argumentieren. Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts ein. 

[Emanuel Franceso]

Die Lufthansa Gruppe plant ab Juni die schrittweise Wiederaufnahme von Flüge nach Tel Aviv.

Zitat

Zunächst wird Austrian Airlines ab 1. Juni 2026 ihren Flugbetrieb nach Tel Aviv wieder aufnehmen.

Aus operationellen Gründen

• planen Lufthansa und SWISS derzeit, den Flugbetrieb nach Tel Aviv frühestens ab dem 1. Juli 2026 wieder aufzunehmen.
• wird Eurowings voraussichtlich Mitte Juli 2026 den Flugbetrieb nach Tel Aviv wieder aufnehmen.
• hat Brussels Airlines den Flugbetrieb nach Tel Aviv bereits bis zum 24. Oktober 2026 ausgesetzt.

Dubai bleibt bei Lufthansa und SWISS hingegen bis einschließlich 13. September 2026 ausgesetzt; bei Eurowings bleiben Beirut (bis mind. 19. Juni 2026) und Erbil (bis mind. 22. Juni 2026) ausgesetzt.

https://irreg.lufthansaexperts.com/de/news/lufthansa-group-nimmt-tel-aviv-fluege-ab-juni-2026-schrittweise-wieder-auf-flugangebot-in-den-nahen-osten.html

[VER]

Lt. Radio Bremen sei das Aus der Strecke FRA-BRE noch nicht endgültig. Die LH sei kompromissbereit. Na, mal sehen.
https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/lufthansa-frankfurt-flughafen-bremen-airport-kompromiss-100.html

[OliverWendellHolmesJr]

vor 35 Minuten schrieb Netzplaner:

Flottenabsenkung die Fixkosten senkt, gleich viele kleinere Flugzeuge aber kaum bis gar nicht.

Das weniger Flugzeuge weniger Fixkosten bedeutet ist keine sensationelle Erkenntnis. Die Frage ist aber ob weniger Flugzeuge niedrigere durchschnittliche Fixkosten bewirken, dass muss das Ziel sein.

 

Das Langstreckenflugzeug bringt auf den Deckungsbeitrag des Kontflugzeugs gar nichts

Darum geht es auch nicht, sondern um die Frage, ob ein auf Zubringer für Langstrecke geschrumpftes Kont-Netz wirtschaftlicher ist als ein Kont-netz das Zubringer für Langstrecke und Kont-Umsteiger bedient. Das sehe ich nicht. Da

 

 

[Netzplaner]

vor 8 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das weniger Flugzeuge weniger Fixkosten bedeutet ist keine sensationelle Erkenntnis. Die Frage ist aber ob weniger Flugzeuge niedrigere durchschnittliche Fixkosten bewirken, dass muss das Ziel sein.

 

 

Nein. Wirtschaftswissenschaftlich ist der Gewinn da maximal, wo Grenzertrag gleich Grenzkosten. Momentan sind die Grenzkosten über Grenzertrag. Daher muss zurückskaliert werden. Selbst wenn man auf minimale Schnittkosten wollte wäre deine Argumentation Unsinn, wenn man von einer U-förmigen Grenzkostenkurve ausgeht, dann müsste noch viel weiter reduziert werden als auf Grenzprofit von Null.  

Bearbeitet Mittwoch um 16:36 von Netzplaner

[LH2112]

vor 30 Minuten schrieb VER:

Lt. Radio Bremen sei das Aus der Strecke FRA-BRE noch nicht endgültig. Die LH sei kompromissbereit. Na, mal sehen.
https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/lufthansa-frankfurt-flughafen-bremen-airport-kompromiss-100.html

Heute kamen die Streichungen auf FRA-BRE für Flüge ab Juli bei mir per Mail an. Zu 80% wurde über MUC, zu 10% über jeweils VIE und ZRH umgebucht. Per Lufthansa Buchungssystem ist die Strecke schon bis einschließlich zum SFP27 entfernt worden.

So sehr ich mir den Fortbestand der Strecke auch wünsche, ist es für mich aufgrunddessen nicht vollkommen überzeugend, jetzt noch Kompromisse für eine Wiederaufnahme in den Raum zu werfen - Die ganzen Paxe sind ja jetzt entsprechend umgebucht und es fehlen massiv Volumina für eine baldige Wiederaufnahme. Wir müssen recht sicher von einer Einstellung für 2-3 Flugplanperioden ausgehen, ob dann die VL mit 223 auf FRA-BRE aufschlägt kann zum jetzigen Zeitpunkt vielleicht selbst die LH Kontplanung noch nicht sagen.

Auch wenn Hr. Bovenschulte den Videocall direkt mit Hr. Spohr geführt hat.

[TobiBER]

Klingt eher nach Drittpartner a la DAT.

[im-exil]

Meine FMO-MUC Flüge im

Juli und Oktober sind in der App nun von Citylines auf LH umgestellt. 
Hoffe mal, dass es so bleibt, auch wenn sicherlich vielen recht fluid ist. 

[aschem]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Wie macht es eigentlich Swiss?

Haben ja auch viele Umsteiger und hohe Kosten und fahren trotzdem Gewinne ein. Bei Buchungen via ZRH oftmals günstiger als Lufthansa via FRA/MUC.

Die konsolidieren passagier und Cargo Geschäft zusammen. That s it.

[aaspere]

vor 2 Stunden schrieb VER:

Lt. Radio Bremen sei das Aus der Strecke FRA-BRE noch nicht endgültig. Die LH sei kompromissbereit. Na, mal sehen.
https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/lufthansa-frankfurt-flughafen-bremen-airport-kompromiss-100.html

Dein Name deutet darauf hin, dass Du in der Region lebst und die Verhältnisse in Bremen kennst. Dann weißt Du aber auch, dass es vielleicht tatsächlich ein Telefonat zwischen Bovenschulte und Spohr gegeben hat, die Senatspressestelle aber Meister der Vernebelungstaktik ist. 

[oldblueeyes]

vor 2 Stunden schrieb aschem:

Die konsolidieren passagier und Cargo Geschäft zusammen. That s it.

Dann wären auch Austrian und Brussels Cash Cows.

 

Wenn man sich die Kongiguration der Flugzeuge anschaut, dann ist ein höherer Premiumanteil offensichtlich.

 

First durchgehend in der Langstreckenflotte, grössere Business, viel kleinere Eco

 

Am Beispiel der 359

Swiss 3 First 45 Business 38 Premium Eco 156 Eco

LH  3 First 38 Business 24 Premium Eco 201 Eco

 

Swiss hat die Business um 20% grösser, Premium Eco 60% grösser

 

Dafür ist die Eco der Lufthansa um 1/4 grösser, genau die Klasse die man primär via Preis füllt.

 

Swiss muss nicht bei gleicher Fläche um die 40 billigsten Paxe kämpfen.

[0815]

vor 9 Stunden schrieb aschem:

Die konsolidieren passagier und Cargo Geschäft zusammen. That s it.

ist das Bellycargo der LH Mainline nicht bei sich, sondern bei LH Cargo bilanziert?! Fände ich seltsam, da Planung und Kosten sowie Durchführung ja bei LH Mainline sind.

[aschem]

vor 1 Stunde schrieb 0815:

ist das Bellycargo der LH Mainline nicht bei sich, sondern bei LH Cargo bilanziert?! Fände ich seltsam, da Planung und Kosten sowie Durchführung ja bei LH Mainline sind.

Fakt ist dass LH Cargo auch belly Kapazitäten von wohl mindestens Lufthansa Passagier beinhaltet. Wie genau das ist im gesamten Konzern wross ich nicht. Aber es bleibt: der profit und Umsatz den ein LH passagier Flieger mit Cargo macht zaehlt zu Cargo...nicht zu passagier.

Wohin wird denn "Swiss Cargo" zugeschlagen im Konzern?

[oldblueeyes]

vor einer Stunde schrieb aschem:

Fakt ist dass LH Cargo auch belly Kapazitäten von wohl mindestens Lufthansa Passagier beinhaltet. Wie genau das ist im gesamten Konzern wross ich nicht. Aber es bleibt: der profit und Umsatz den ein LH passagier Flieger mit Cargo macht zaehlt zu Cargo...nicht zu passagier.

Wohin wird denn "Swiss Cargo" zugeschlagen im Konzern?

 

"Fakt ist" scheint deine Annhame zu sein.

 

Sag uns bitte schön wie deine Behauptung gegenüber allen Finanzämter dieser Welt Bestand haben kann, wenn LH Cargo die Vermarktung von Kapazitäten auch für andere Airlines der Gruppe übernimmt?

 

Du scheinst wenig Ahnung vom Transfer Pricing und deren steuerlichen Korsett zu haben, aber erleuchte uns alle die mit solchen Themen schon im Berufsleben was zu tun hatten.

Bearbeitet Gestern um 06:55 von oldblueeyes

[aschem]

vor 28 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

"Fakt ist" scheint deine Annhame zu sein.

 

Sag uns bitte schön wie deine Behauptung gegenüber allen Finanzämter dieser Welt Bestand haben kann, wenn LH Cargo die Vermarktung von Kapazitäten auch für andere Airlines der Gruppe übernimmt?

 

Du scheinst wenig Ahnung vom Transfer Pricing und deren steuerlichen Korsett zu haben, aber erleuchte uns alle die mit solchen Themen schon im Berufsleben was zu tun hatten.

"Belly capacity" wird sogar explizit genannt in den investor Präsentationen.

[oldblueeyes]

 

vor 9 Minuten schrieb aschem:

"Belly capacity" wird sogar explizit genannt in den investor Präsentationen.

 

Ja, aber du solltest auch verstehen was dahinter steht, bevor du einfach eine Annahme machst.

 

Lufthansa Cargo agiert als Dienstleister - man vermarktet auch Swiss World Cargo, auch die Bellkapazität der ITA usw.

 

Im Klartext, zwischen LH Cargo und den jeweiligen Passagierairlines bestehen schon Verträge die aus steuerlichen/ Transferpreisgründe ähnlich sein müssen. Egal ob man die ganze Kapazität zum Risikopreis abkauft und selbt das Vermarktungsrisiko trägt ( Jahresschnit war bei ca 65%) oder man nur als Vermarktungsagent eine Provision hat, Cargoeinnahmen fliessen auch bei den jeweiligen Passagierairlines.

 

Die gleiche Legende, damals mit "Marke x kriegt neues Gerät umsonst" kam auch schon vor paar Jahren auf.

 

Das Geld wird in der Kabine verdient.

 

Swiss erwirtschaftet 360 EUR pro Pax, Lufthansa Airlines mit Cityline, Discover , Dolomiti nur 260 EUR.

 

Andere Marken die rund um die schwarze Null krebsen wie Austrian und Brussels, schaffen diese bei wesentlich geringeren Einnahmen pro Passagier : Austrian hat 173 EUR, Brussels 179 EUR.

 

Klar, es ist nicht alle 1:1 übertragbar weil die Profile unterschiedlich sind, aber es zeigt sich deutlich dass die Lufthansa sowohl ein Einnahmen-, als auch ein Kostenproblem hat.

 

Dementsprechend ist es rationl die Cityline zu schliessen und perspektivisch einen Teil der Zubringer bei geringeren operativen Kosten zu befördern, auf einen Teil der Umsteiger die keine Gewinnaussicht brachten zu verzichten und das Produkt mehr Richtung Premium zu positionieren.

 

Mit Cargo hat es wenig zu tun.

 

 

 

 

[OliverWendellHolmesJr]

vor 15 Stunden schrieb Netzplaner:

Momentan sind die Grenzkosten über Grenzertrag.

vor 19 Stunden schrieb Netzplaner:

Unter Grenzkosten wird ja nicht verkauft;

   Ja was denn nun?

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

wenn LH Cargo die Vermarktung von Kapazitäten auch für andere Airlines der Gruppe übernimmt?

Aber nicht für Swiss. In den Verkehrserlösen von Swiss (6.385 Mio. EUR 2025) sind die Luftfracht-Erlöse (513 Mio. EUR) enthalten. 

[schneekiller]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Im Klartext, zwischen LH Cargo und den jeweiligen Passagierairlines bestehen schon Verträge die aus steuerlichen/ Transferpreisgründe ähnlich sein müssen. Egal ob man die ganze Kapazität zum Risikopreis abkauft und selbt das Vermarktungsrisiko trägt ( Jahresschnit war bei ca 65%) oder man nur als Vermarktungsagent eine Provision hat, Cargoeinnahmen fliessen auch bei den jeweiligen Passagierairlines.

Das kann man so nicht in einen Topf werfen und es ist bei weitem nicht gleich. Bei Swiss und anderen Airlines tritt LH-Cargo als Vermarktungsagent auf und erhält eine Vermittlungsprovision, ggf. bietet man noch zusätzliche Leistungen an.

Bei Lufthansa vermarktet LH_Cargo den gesamten Frachtbereich und da auch die Kapazitäten in den Passagiermaschinen auf eigene Rechnung, hierfür wird LH pauschal entschädigt, abzüglich der Handling- und Logistikkosten ist das gegenüber den Einnahmen der anderen deutlich weniger, steuerlich für den Gesamtkonzern aber von Vorteil.