Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[F13]

vor 7 Minuten schrieb schwarzerAbt:

Auf die Halbinsel Samana musst du das auch in Kauf nehmen (Wieder seit Corona und vor Herbst 2017) halt mit Bus.

Über Montreal,.... mit Rouge geht es auch nicht wirklich schneller.

Nur mal so ein kleiner Augenzwinker.

Im Ausland fahre ich zuweilen sogar Bahn. In D gewiß nicht. Alternativ eben die eigne Karre.

[mak]

Handelsblatt meldet: Kühne stockt LHG Anteil von 15,01 auf etwas mehr als 20% auf.

[0815]

vor 3 Stunden schrieb mak:

Handelsblatt meldet: Kühne stockt LHG Anteil von 15,01 auf etwas mehr als 20% auf.

Wie man aus einem großen Vermögen ein kleines macht? Oder was bezweckt er damit? Die Dividende kann es nicht sein. Mitsprache hatte er bereits zuvor.

[abdul099]

vor 10 Minuten schrieb 0815:

Wie man aus einem großen Vermögen ein kleines macht? Oder was bezweckt er damit? Die Dividende kann es nicht sein. Mitsprache hatte er bereits zuvor.

Den Move irgendwann nochmals durchführen und er hat ne Sperrminorität?

[0815]

vor 2 Stunden schrieb abdul099:

Den Move irgendwann nochmals durchführen und er hat ne Sperrminorität?

 

Mag sein, nur LH ist jetzt nicht wirklich ein Übernahmekandidat, noch sehe ich weitreichenden Dissenz mit dem man Entscheidungen verhindern oder durchzudrücken versuchen würde.

[moddin]

Die D-AIEA musste heute den Flug von Athen nach München wegen einer APU Fire Indication abbrechen und direkt wieder in Athen landen. Obwohl die Feuerwehr äußerlich keinen Brand oder Erhitzung feststellen konnte, entschied sich die Crew für eine Evakuierung, nachdem die Maschine die Parkposition erreicht hatte, und man einen Brandgeruch ohne Rauch feststellte, und die angeforderten Treppen noch nicht vor Ort waren. Laut Berichten wurde der Start auch ohne APU On durchgeführt, und die Feuermeldung bestand auch nach Auslösen der Feuerlöschflasche weiterhin, was auf eine Fehlfunktion der Feuerwarnschleifen hindeutet. 
 

https://www.instagram.com/stories/in.gr_official/3894853398956924278?utm_source=ig_story_item_share&igsh=MnRoYjhla2kwbjk2

[Emanuel Franceso]

Lufthansa wird im Juni die Option zur Übernahme weiterer 49% der Anteile an ITA Airways ausüben; der Preis für die weiteren 49% liegt bei 325 Mill.€; die behördlichen Genehmigungen für den Erwerb werden für Q1/27 erwartet; in 2028 können auch die restlichen 10% erworben werden.

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-uebt-option-zum-erwerb-der-mehrheit-an-ita-airways-aus/

https://www.ita-airways.com/content/dam/ita/documents/pdf/world-of-ita-airways/discover-ita-airways/corporate/press-release/2026/Press_Release_ITA_Airways_to_enter_a_new_phase__within_the_Lufthansa_Group.pdf

Bearbeitet 12. Mai von Emanuel Franceso

[101er]

Am 11.5.2026 um 09:49 schrieb Alibaba1408:

Ich denke, der wesentliche Punkt ist das LH(-G) Monopol. Was passiert denn, wenn der Kunde „abspringt”? 
 

Im Idealfall trägt das Kostenrisiko für die Zubringer jetzt wer anders (s. SkyPAD) und feedet noch immer. 
 

Im für die LHG worst-case nehmen die Menschen halt das Auto oder die Bahn. 
 

Für die meisten Streichkandidaten gibt es einfach keinen wirklichen Konkurrenten, der eine Lücke nutzen könnte. Gut, in Bremen könnte KLM vielleicht erhöhen, aber kompensiert das den Wegfall von BRE-FRA wirklich? Steigt ein relevanter Teil der LH Kunden dann auf KLM um? Ich denke eigentlich nicht. 

Du siehst die Kundennachfrage als zu statisch an. Nicht jeder muss eine Flugreise zwingend durchführen. Das betrifft auch so manche Geschäftsreise, wo z.B. eine Videokonferenz eine Alternative sein kann. Oder der Verzicht auf bestimmte Termine oder Veranstaltungen,...

 

Und bei privaten Urlaubsreisen (bisher per Flieger ab Bremen) sind die Alternativen und die Konkurrenz noch größer. Auf die Reise ganz verzichten oder ein schönes Hotel in der Nähe mit Autoanreise oder ein klassisches Touri-Ziel ab Bremen (PMI, Antalya, Hurghada und ein bisschen Sundair bleibt ja noch), Ausweichen auf andere Airports wie Hannover (dann auch gleich weg aus dem LH-Konzern und abgewandert zur Tui) oder Hamburg. Klar können in Bremen auch einige zur KLM abwandern.

 

Solche Exoten-Konstruktuionen wie SkyPAD werden die Ausnahme sein. 

 

Ich will nicht in Abrede stellen, dass der Weg, den die LH geht, dennoch unternehmerisch sinnvoll sein kann. Aber man wird dies am Buchungsverhalten an diesen Orten merken. Wobei vermutlich noch größere Verwerfungen im Markt durch die Kerosinpreisentwicklung dies überlagern werden.

[OliverWendellHolmesJr]

vor 20 Minuten schrieb 101er:

Ich will nicht in Abrede stellen, dass der Weg, den die LH geht, dennoch unternehmerisch sinnvoll sein kann. Aber man wird dies am Buchungsverhalten an diesen Orten merken.

Das kann man sich am Beispiel FMO-FRA anschauen. Auf der Strecke gab es 2024 41.000 Umsteiger. Davon sind 2025 11.000 über München geflogen, der Rest hat sich anders orientiert.

[noATR]

vor 53 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das kann man sich am Beispiel FMO-FRA anschauen. Auf der Strecke gab es 2024 41.000 Umsteiger. Davon sind 2025 11.000 über München geflogen, der Rest hat sich anders orientiert.

Jetzt wäre in dem Beispiel interessant gewesen: wieviele Umsteiger über MUC in 2024? Gabs da einen Anstieg nach dem FRA-Aus? Und interessant auch, wohin sich „der Rest“ hin orientiert hat? Ist man evtl mit dem Auto oder der Bahn nach FRA gefahren und dort wieder bei LH eingestiegen? Oder hat LH die alle an die Konkurrenz verloren?

[Faro]

vor 52 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Das kann man sich am Beispiel FMO-FRA anschauen. Auf der Strecke gab es 2024 41.000 Umsteiger. Davon sind 2025 11.000 über München geflogen, der Rest hat sich anders orientiert.

Vielen Dank für die Zahlen. Also wenn man eine Strecke mit 41000 Umsteigern nicht wirtschaftlich betreiben kann, dann läuft doch irgendetwas falsch, oder? Im Prinzip hat man also 30000 Kunden ab FMO verloren. Sicherlich werden sich einige von denen auf andere LH-Flüge ab DUS oder HAJ umorientiert haben, nichtsdestotrotz verliert man so als LH Kunden, sowohl zufriedene Kunden als auch zahlende Kunden.

 

 

 

[Avroliner100]

vor 20 Minuten schrieb Faro:

Vielen Dank für die Zahlen. Also wenn man eine Strecke mit 41000 Umsteigern nicht wirtschaftlich betreiben kann, dann läuft doch irgendetwas falsch, oder?

 

Steuern, Gebühren, Treibstoff, Personal, innerdeutscher Flug. Sind jetzt nicht die besten Bedingungen, um wirtschaftlich viel raus zu holen.

 

Ausserdem sind die 41.000 Umsteiger jetzt auch nicht so prächtig. Teilt man das durch 365 Tage und mindestens einen doppelten Tagesrand, dann landet man bei 56 Passagieren pro Flug. Auf dem Flug werden nahezu 100% der Passagiere Umsteiger gewesen sein, das Point to Point Aufkommen dürfte kaum existent sein. Für durchschnittlich 56 Passagiere gibt es bei Lufthansa keine passenden Flieger mehr.
 

(Damit würde sich eventuell eine ATR 72 sehr wohl fühlen, wenn ein Betreiber wie SkyHub das wollte und zusätzlich auch noch genau das Potenzial abschöpfen könnte, welches eine Lufthansa mit ihrer Bekanntheit und ihrem Netz abschöpfen kann. Gerade letzteres ist selbst mit Codeshare mit die größte Herausforderung. Selbst das „voll machen können oder nicht können“ ändert aber wenig an der Schwierigkeit, mit so einer kurzen Strecke mit unseren Standortkosten in Deutschland finanziell auch nur auf irgend einen grünen Fleck zu kommen). 

Bearbeitet 12. Mai von Avroliner100

[oldblueeyes]

Ich glaube das hier anders gedacht werden muss, zumindest aus der Perspektive der Lufthansa.

 

Theoretisch gibt es 3 Kundentypen:

- Umsteiger Langstrecke

- Umsteiger Europa 

- O&D

 

Das Primärinteresse der Lufthansa dürfte es sein, die Langstreckeumstieger optimal umzupositionieren - so viele wie möglich zu behalten und diese via niedrigere CASM /Flugzeuggrösse im Gesamtpaket renabler zu machen. 

 

O&D - diese verliert man sowieso, die Frage ist ob man damit überhaupt Geld verdienen konnte, bei der Abgabenhöhe in Deutschland

 

Umsteiger Europa - das ist aus meiner Sicht die kritischste Masse - rein wirtschaftlich betrachtet, kann man nicht mit 1xCRJ und 1XE95 oder A319 und zweimal Flughafengebühren gegen P2P Airlines ankommen. Und 1.000 EUR Return zahlt dir heute niemand mehr. Von Münster sind ca 130km bis DUS und HAJ, wer eh aus Osnabrück, Bielefeld, Gütersloh etc kam und eh den Trip inkl. Mietwagen plant, kann auf ein P2P Angebot ausweichen. Wenn Eurowings das abfangen kann gut, wer zB so preissensibel ist dass es Wizz in DTM sein kann, ist im Grunde kein Kunde  mehr für die Lufthansa.

 

Man verabschiedet sich bewusst von einen Marktsegment das hohe Ansprüche hat, diese aber nicht bereit ist zu honorieren.

 

 

[Emanuel Franceso]

Heute war die JHV der Lufthansa Group; mit Dr. Johannes Teyssen hat der Aufsichtsrat einen neuen Vorsitzenden; Teyssen folgt auf Dr. Karl-Ludwig Kley.

https://newsroom.lufthansagroup.com/aktionaerinnen-und-aktionaere-stimmen-bei-der-lufthansa-hauptversammlung-allen-tagesordnungspunkten-zu/

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb Avroliner100:

Auf dem Flug werden nahezu 100% der Passagiere Umsteiger gewesen sein, das Point to Point Aufkommen dürfte kaum existent sein.

Knapp 12.000 Passagiere Punkt zu Punkt.

 

vor 1 Stunde schrieb noATR:

wieviele Umsteiger über MUC in 2024?

39.000 Umsteiger

 

vor 1 Stunde schrieb noATR:

Gabs da einen Anstieg nach dem FRA-Aus?

Ja, in 2025 11.700 mehr als 2024. 

 

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Das Primärinteresse der Lufthansa dürfte es sein, die Langstreckeumstieger optimal umzupositionieren - so viele wie möglich zu behalten und diese via niedrigere CASM /Flugzeuggrösse im Gesamtpaket renabler zu machen. 

Ich habe das schonmal geschrieben, ich halte es für eine Totgeburt, sich darauf zu fokussieren und die europäischen Umsteiger zu ignorieren/nachrangig zu behandeln. Aus unterschiedlichsten Gründen: Anzahl/Lage der Hubs, Flottengröße, Marktentwicklung im Langstreckensegment, ...

[Netzplaner]

vor 11 Stunden schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

 

Ich habe das schonmal geschrieben, ich halte es für eine Totgeburt, sich darauf zu fokussieren und die europäischen Umsteiger zu ignorieren/nachrangig zu behandeln. Aus unterschiedlichsten Gründen: Anzahl/Lage der Hubs, Flottengröße, Marktentwicklung im Langstreckensegment, ...

Die EU-Umsteiger sind im Durchschnitt ein Verlustgeschäft. Vermeiden oder ignorieren kann man sie bei der angebotenen Netzdichte nicht, aber als dimensionierende Größe sind sie nicht relevant. 

[oldblueeyes]

vor 14 Stunden schrieb Avroliner100:

Steuern, Gebühren, Treibstoff, Personal, innerdeutscher Flug. Sind jetzt nicht die besten Bedingungen, um wirtschaftlich viel raus zu holen.

 

Ausserdem sind die 41.000 Umsteiger jetzt auch nicht so prächtig. Teilt man das durch 365 Tage und mindestens einen doppelten Tagesrand, dann landet man bei 56 Passagieren pro Flug. Auf dem Flug werden nahezu 100% der Passagiere Umsteiger gewesen sein, das Point to Point Aufkommen dürfte kaum existent sein. Für durchschnittlich 56 Passagiere gibt es bei Lufthansa keine passenden Flieger mehr.
 

(Damit würde sich eventuell eine ATR 72 sehr wohl fühlen, wenn ein Betreiber wie SkyHub das wollte und zusätzlich auch noch genau das Potenzial abschöpfen könnte, welches eine Lufthansa mit ihrer Bekanntheit und ihrem Netz abschöpfen kann. Gerade letzteres ist selbst mit Codeshare mit die größte Herausforderung. Selbst das „voll machen können oder nicht können“ ändert aber wenig an der Schwierigkeit, mit so einer kurzen Strecke mit unseren Standortkosten in Deutschland finanziell auch nur auf irgend einen grünen Fleck zu kommen). 

 

 

Und selbst das würde einige Fragen aufkommen lassen: wie beschäftigt auch ein Zubringer seine Flugzeuge abseits der "optimalen" Tagesrandslots? Welche O&D Routen kann es anfliegen um profitable die Anzahl der Flugstunden für einen gewöhnlichen Betrieb zu erreichen?

[Lucky Luke]

vor 6 Stunden schrieb Netzplaner:

Die EU-Umsteiger sind im Durchschnitt ein Verlustgeschäft.

Aber dann läuft doch entweder im Angebot oder im Pricing was falsch. Niemand zwingt die LHG, diesen Leuten Tickets zu diesen Preisen anzubieten. Wenn man unter den Grenzkosten operiert und mit jedem Umsteiger Verlust anhäuft, kann man den Platz auch einfach leer lassen. 

 

Wenn man unterm Strich mit einem zum Ramschpreis, aber über den Grenzkosten verkauftem Ticket noch einen leeren Platz füllt, sehe ich das Problem nicht. (Außer dass man sich eine Erwartungshaltung der Kunden heranzieht.)

[Netzplaner]

vor 50 Minuten schrieb Lucky Luke:

Aber dann läuft doch entweder im Angebot oder im Pricing was falsch. Niemand zwingt die LHG, diesen Leuten Tickets zu diesen Preisen anzubieten. Wenn man unter den Grenzkosten operiert und mit jedem Umsteiger Verlust anhäuft, kann man den Platz auch einfach leer lassen. 

Unter Grenzkosten wird ja nicht verkauft; das wäre m.E. auch wettbewerbsrechtlich schwierig. Sie erzielen aber nur Deckungsbeiträge unterhalb der Fixkosten. Damit wäre LH besser dran wenn die Kontflotte kleiner wäre und weniger EU-Umsteiger ins System kommen.

Bearbeitet 13. Mai von Netzplaner

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Netzplaner:

Damit wäre LH besser dran wenn die Kontflotte kleiner wäre

Ohje, jetzt kommt gleich wieder die Turboprop Diskussion ...

 

Spaß beiseite - meinst du mit kleiner nach Anzahl oder sowas wie 320/220 statt 321? 

[Netzplaner]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Spaß beiseite - meinst du mit kleiner nach Anzahl oder sowas wie 320/220 statt 321? 

Darüber scheiden sich in der LH die Geister. Der Konzern sagt weniger Flugzeuge, das BG2 sagt kleinere Flugzeuge. Ich bin Konzernsoldat.

[oldblueeyes]

vor 57 Minuten schrieb Netzplaner:

Darüber scheiden sich in der LH die Geister. Der Konzern sagt weniger Flugzeuge, das BG2 sagt kleinere Flugzeuge. Ich bin Konzernsoldat.

 

Sind das nicht auch Abwehreffkete?

 

Zum einen das Gefühl das man "schrumpft", zum anderen natürlich auch ein anderer Ansatz - man ist nicht mehr der Nabel der Welt sondern ein Teil dessen, das auch Kompromisse im Sinne der Anderen eingehen muss.

 

Zu der Flotendiskussion: ich finde es vom Timing her auch nicht ungeschickt. Wenn man ITA anfängt zu konsolidieren, kommen 20 Mio Paxe dazu, dann sind irgendwelche Streuverluste wegen der Cityline usw im Gesamtkontext vernachlässigbar.

[schneekiller]

Der Konzern konsolidiert ITA und kauft noch TAP dazu, dann verteilt man die neuen Flugzeuge dahin und anschließend liegt man die Langstrecke von dort da die Sitzplatzkosten geringer sind.

Der Lufthansakonzern ist auf einem strategischen Weg, seine eigene Main-Line abzuschaffen.

Dem Konzernergebnis wird es egal sein wenn man höhere Gewinnmargen erzielt und die Verlustbringer reduziert oder diese ganz verschwinden.

Ich würde das auch nicht mehr als reine Utopie abtuen, denn der Druck die Kosten zu reduzieren wird weiter steigen, denn ich bezweifele stark, dass der Weg der Qualitätsverbesserung genügend neue Paxe zur LH-Main-Line bringt um kostendeckend bzw. mit Gewinn arbeiten zu können.

[oldblueeyes]

vor 27 Minuten schrieb schneekiller:

Der Lufthansakonzern ist auf einem strategischen Weg, seine eigene Main-Line abzuschaffen.

 

So what?

Man hat sowieso genügend Marken.

 

Sinn und Zwecks eines Unternehmens ist es Gewinne zu erwirtschaften. Dafür müssen sowohl Kosten als auch Ertrgsseite passen bezw so justiert werden,dass es passt.

 

Nichs spricht dagegen die Luftahnsa als reine Langstreckenmarke neu zu positionieren und von mir aus auch alle Zubringer extern machen zu lassen.

Passiert das nicht in allen möglichen Branchen?

 

- die Leute kaufen TK Brötchen die aufgewärmt werden, in der City

- wir kaufen Autos die von mir aus in Deutschladn zusammengeschraubt sind, aus Komponentenblöcke wie Kabelbäume usw die anderswo hergestellt werden

- die Alltagsgastronomie nutzt Convenienceprodukte wie den Kartoffelsalat vom Grossmarkt und die vorpanierten Schnitzelpatties usw.

 

Es gibt kein "natürliches Gesetz" das besagt dass solche Effizienzsteigerungen die vom Kunden offensichtlich gewünscht sind und durch Kaufverhalten honoriert werden können, bei einer Lufthasna nicht passieren dürfen.

[Fluginfo]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

So what?

Man hat sowieso genügend Marken.

 

Sinn und Zwecks eines Unternehmens ist es Gewinne zu erwirtschaften. Dafür müssen sowohl Kosten als auch Ertrgsseite passen bezw so justiert werden,dass es passt.

 

Nichs spricht dagegen die Luftahnsa als reine Langstreckenmarke neu zu positionieren und von mir aus auch alle Zubringer extern machen zu lassen.

Passiert das nicht in allen möglichen Branchen?

 

- die Leute kaufen TK Brötchen die aufgewärmt werden, in der City

- wir kaufen Autos die von mir aus in Deutschladn zusammengeschraubt sind, aus Komponentenblöcke wie Kabelbäume usw die anderswo hergestellt werden

- die Alltagsgastronomie nutzt Convenienceprodukte wie den Kartoffelsalat vom Grossmarkt und die vorpanierten Schnitzelpatties usw.

 

Es gibt kein "natürliches Gesetz" das besagt dass solche Effizienzsteigerungen die vom Kunden offensichtlich gewünscht sind und durch Kaufverhalten honoriert werden können, bei einer Lufthasna nicht passieren dürfen.

Und man schafft neue Abhängigkeiten die zum Teil in Auflösung enden. Dafür ist Deutschland zu klein und in Europa zu viele Befindlichkeiten und Kleinstaateneffekte.