Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Es geht ja nicht um richtig oder falsch. Manchmal ist Kritik halt auch abhängig vom Zeitpunkt der Betrachtung. Aber es ging ja nun mit China los und dass dann Flugzeuge fehlen. Das hatten wir schon öfters   ;-)

Auch die Öffnung des Marktes China stellt den Konzern vor neuen Herausforderungen, weil Fehler in der Vergangenheit gemacht wurden. Dem will ich gar nicht widersprechen ;-)

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Es geht ja nicht um richtig oder falsch. Manchmal ist Kritik halt auch abhängig vom Zeitpunkt der Betrachtung. Aber es ging ja nun mit China los und dass dann Flugzeuge fehlen. Das hatten wir schon öfters   ;-)

Was man so hört hätte sogar United Probleme, plötzlich alle wieder geplanten Flüge tatsächlich durchzuführen.

Im Umkehrschluss wird es wohl keine weitere Expansion nach Europa geben.

[oldblueeyes]

Am Ende des Tages reden wir nicht über einen Hobby - so viele Flüge wie möglich durchzuführen, sondern um einen Business.

 

Die Faktenlage für Q3/2022 sah so aus - konzernweit hat man ca 80% der Kapazität angeboten und man erzielte auf der Langstrecke einen um 23% höheres Yield, auf der Kurzstrecke um ca 10% höher, verglichen mit 2019.Ob man mit mehr Angebot auch wirtschaftlich besser gefahren wäre, wissen wir nicht - die Flüge waren nicht überbucht, sodass man annehmen kann das manche Kundengruppen zu den angebotenen Preisniveaus nicht fliegen wollten, zum Anderen wären kurzfristig die Marginalkosten tendentiell eher hoch gewesen.

 

Es ist auch sinnlos uns jetzt über die Flottenplanung en Detail zu streiten - alle Entscheidungen wurden zu einer bestimmten Zeit, unter bestimmten Voraussetzungen getroffen die damals dazu führten - vom unternehmerischen Ansatz, politischen Einfluss, Annahmen über die Entwicklung des Marktes, vorhandene Verträge und deren langfristigen Wirkungen.

Wer Lyrik mag, kann sich jetzt entscheiden ob die Bestellung der 779 Mitte 2013 richtig war oder die bereits angebotenen Kompensationen die 789 Flotte vielleicht als eine extrem günstige Lösung da stehen lassen werden.

 

Und wer nach vorhandene 789 oder 359 Anfang oder Mitte 2022 am Ende der Pandemie schielt und mangeönde Käufe bemängelt, könnte enttäuscht sein wenn die kaufmännische Lösung 7 Fabrikneue 789 zum xxxxxxtra Verpätungskompensationspreis und zwischendurch Reaktivierung alter Flugzeuge die eh noch bis "Mitte des Jahrzehnts" wie  es in früheren Strategieslides hiess geflogen wären.

 

Fakt ist wir leben im jetzt und heute und das zu erwartende Deal mit ITA könnte nicht nur für ITA sondern auch für andere Marken im Konzern neue Flottenoptionen mit sich bringen:

- Brussels könnte laut Gerüchte hier im Forum Bedarf an 1-2 zusätzliche 333 melden - nicht nur wegen Nachfrage, sonderna auch Air Belgium schwächelt

- Discover ist bis zur geplanten Ausbaustufe entwickelt, es ist eine berechtigte Frage zu sehen wann und wie die nächste Stufe in MUC realisiert werden könnte

- bei Swiss gab es schon eine Richtungsentscheidung für die 343, bei WK müsste sie auch mit Hinblick auf ca 2027-28 folgen

- Dolomiti könnte auch als Dienstleister für ITA eine spannende Rolle annehmen

- das Upgauging auf 320 scheint bei SN und OS Früchte zu tragen 

- Eurowings hat in Schweden eher nicht reüssiert, in Prag noch nicht herzhaft Fuss gefasst und mit Hinblick auf Italien vielleicht auch noch nicht spruchreife neue Prioritäten (inkl aller Risiken eines Marktes mit 75% LCC Abflüge).

 

Ich für meinen Teil fände es spannender über die Zukunft zu reden und unterschiedliche Positionen auszutauschen.

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von oldblueeyes

[JSQMYL3rV]

Bei EW könnte ich mir vorstellen, dass man in IT dezentral Basen aufbaut und dann wenige Inlandsflüge anbietet und bestehende Verbindungen nach DE von der IT Base aus fliegt.

Das ist aber unabhängig von der ITA Übernahme und könnte man jetzt schon

[Leon8499]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

Dolomiti könnte auch als Dienstleister für ITA eine spannende Rolle annehmen

 

Wie kommt eigentlich immer Dolomiti ins Gespräch, wenn es um ITA geht? Hat Dolomiti Crewbasen in Italien, und falls ja, welcher Anteil des Personals ist dort gebased? Die fliegen ja momentan ausschließlich von FRA und MUC, ihr Streckennetz hat also mit dem von ITA momentan keine Überschneidungen. Die einzige Gemeinsamkeit ist, dass beide Airlines ein italienisches AOC haben.

[HAJ98]

Dolomiti hat Crews in Italien gebased. Die Flugzeuge beginnen und enden die Umläufe häufig in Italien und meines Wissens operieren die Crews auch von dort aus. Ob es zudem Crew-Basen in Deutschland gibt weiß ich leider nicht. 

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von HAJ98

[Leon8499]

vor 10 Minuten schrieb HAJ98:

Dolomiti hat Crews in Italien gebased.

 

Danke für den Hinweis. Würde einer in Mailand und Rom ansässigen ITA allerdings immer noch nicht direkt helfen, wenn Dolomiti in Bologna, Turin etc. sitzen hat.

 

vor 10 Minuten schrieb HAJ98:

Die Flugzeuge beginnen und enden die Umläufe häufig in Italien und meines Wissens operieren die Crews auch von dort aus.

 

Habe mir gerade mal die Flüge der letzten Woche einiger EN-Flieger angeschaut, sind halt die LH-typischen Nightstops, die die Kisten machen. Machen sie z.B. auch in Linz. Andere "Umlaufbrüche" (damit meine ich z.B., dass der Flieger mehrere Stunden an der Außenstation steht) zusätzlich zu den Nightstops habe ich nicht gefunden, die Flugpläne wirken also auf mich wie die "normalen" der LH.

[oldblueeyes]

Dolomiti hat viele italienische Crews und viele Umläufe sind in W Pattern, startend aus kleinere Airports die nicht mit 319 und 320 bedient werden und danach von MUC und neuerdings FRA  noch im Netzwerk.

 

ITA fliegt aus den Dolomitibasen Zubringer nach FCO, derzeit mit A319 und A223.

 

Früher hatte Alitalia 15 Regionaljets, 10XE75 und 5xE90 und in früheren Anläufe der Lufthansa wurde offen über eine Intergration der Ex Alitalia Cityliner in Air Dolomiti. Die 5xE90 haben auch keinen Neuabnehmer gefunden- es wäre nicht abwägig zB dass Dolomiti die Routen die derzeit die Wetleases mit E90 und CRJ900 bedienen übernimmt, falls entsprechendes Gerät zur Verfügung gestellt werden sollte.

[moddin]

vor 10 Stunden schrieb Fluginfo:

Eine gute Entscheidung, aber warum nur im Bereich der Technik. Wurde dort vorher überdurchschnittlich abgebaut?

Auch in den anderen Bereichen wird aufgebaut, siehe auch die Ausschreibungen. Wird ja sogar in den Medien Werbung für eine Karriere beim Kranich gemacht.

 

Der Abbau während Corona war größtenteils auf freiwilliger Basis. Zum einen durch Altersteilzeit, zum anderen durch Abfindungsprogramme (wobei es hier auch Fälle gab, die weniger freiwillig waren durch zu geringe Betriebszugehörigkeit, da hat‘s u.a. einen Bekannten von mir getroffen).

[Leon8499]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dolomiti hat viele italienische Crews und viele Umläufe sind in W Pattern, startend aus kleinere Airports die nicht mit 319 und 320 bedient werden und danach von MUC und neuerdings FRA  noch im Netzwerk.

 

Naja, W-Pattern ist relativ. Schlussendlich fliegen sie im Regelfall alle Flüge über FRA und MUC, sind also vollständig in die LH-Hubs integriert. Die Flieger stehen auch dort, und nicht in Italien. Wo sie die Crews tauschen, lasse ich bei der Betrachtung erst einmal außen vor, eine LH tauscht ihre Crews z.B. auch an den Außenstationen.

 

Meiner Meinung nach würde es also erst einmal zusätzliche Komplexität hereinbringen, wenn man Verbindungen am FCO-Hub statt von ITA von Dolomiti mehr oder minder von extern fliegen lässt. Machen lässt sich alles, das streite ich gar nicht ab, aber ich sehe zwischen Dolomiti und ITA gerade so viele Berührungspunkte wie zwischen Eurowings und Lufthansa CityLine. Man kommt aus demselben Land, parkt manchmal nebeneinander, das war's dann aber auch schon. Zwischen den beiden Airlines wird ja auch nicht über einen Wetlease diskutiert. Sollte Dolomiti nach einer ITA-Übernahme Basen in FCO und/oder LIN eröffnen, sähe es natürlich wieder anders aus.

Bearbeitet 29. Dezember 2022 von Leon8499

[oldblueeyes]

Dolomiti wurde in unterschiedlichen Phasen immer wieder anders aufgestellt - vom rgemischten MUC Zubringer und Anbieter lokaler Verbindungen in Italien bis zum -jetzt- Abnehmer eines Teils der Regionalflotte die LH bedient war alles dabei.

 

Nicht zu unterschätzen sein wird die Rolle die externe Dienstleister zukünftig spielen sollten - bei Swiss ist Helvetic voll mit Zubringer ausgelastet, Air Baltic entwickelt sich auch zum Konzernfreund mit Win-Win Ansatz.

 

Die Faktenlage sagt dass die E75 bei ITA/Alitalia raus sind. Vermutlich sind die A221 auch als Nichenprodukt in LIN zu sehen (inkl. LCY Verbindung etc), ähnlich wie bei Swiss in Genf.

 

 

[Fluginfo]

Auf der Lufthansa Homepage werden u.a. auf MUC-ADB oder FRA-ADB (Izmir) keine Nonstopflüge angeboten, sondern nur Umsteigeverbindungen mit SunExpress angeboten. Eigene Nonstopflüge von SunEpress nach Izmir werden jeweils nicht angezeigt. Warum ist dies so?

Bearbeitet 31. Dezember 2022 von Fluginfo

[Gast]

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

[LH2112]

Ich würde im Rahmen dessen, dass sich im Bezug zur Lufthansa immer einige hier beschweren, dass die LH hinterherhinke, während andere EU-Carrier unlängst Vorkrisenniveau erreicht hätten, auf dieses Zitat von AeroRoutes hinweisen:
 

Zitat

Overall frequency in 2023 is expected to exceed 2019 level when including service operated by Eurowings Discover and Air Dolomiti.

Selbstverständlich bietet die Kern-Lufthansa aufgrund der Flottenverschiebungen von LH zu 4Y und CLH zu EN nicht so viele Verbindungen an wie in 2019, rechnet man aber 4Y und EN hinzu, übertrifft auch die Lufthansa das Niveau von 2019 im nächsten Sommer.

Und Ja, vor allem der innerdeutsche Markt erholt sich auf den Hochstrecken (FRA-BER, FRA-MUC, FRA-HAM, MUC-BER, MUC-HAM, MUC-DUS) nicht so schnell und es werden Frequenzen zurückgenommen, auf der anderen Seite liegen sehr viele der kleineren innerdeutschen Routen in 2023 aber wieder auf dem Niveau von 2019 oder übersteigen dieses leicht (MUC-DRS, MUC-STR).

[Emanuel Franceso]

Am 31.12.2022 um 20:12 schrieb ben7x:

Weitere Verzögerungen bei ITA: https://www.aerotelegraph.com/verspaetung-lufthansa-einstieg-bei-ita-airways-verzoegert-sich

Der Einstieg soll wohl im Laufe des Januars erfolgen (wohl 2. Januarhälfte), nachdem letzte Fragen mit dem ital. Finanzministerium geklärt wurden. Zunächst wird LH wohl 35% bis 40% von ITA übernehmen; ITA wird dabei mit 500 Mill.€ bewertet (Im Januar 2022 waren es noch 1,4 Mrd.€).

https://www.aero.de/news-44225/Lufthansa-kurz-vor-Einstieg-bei-ITA-Airways.html

https://www.corriere.it/economia/aziende/22_dicembre_28/ita-airways-ipotesi-accordo-lufthansa-gennaio-mef-sul-dossier-attenzione-riservatezza-d308d322-86fe-11ed-95ee-af8dc55ce986.shtml

[XWB]

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

[d@ni!3l]

vor 8 Minuten schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Danke.

 

Damit wird auch deutlich, dass gar nicht so viel Kapazität fehlt wie immer behauptet wird. Den nun 10x 346 stehen 17x 346 in 2019 gegenüber. Dafür sind nun 6 weitere 359 da (4x ex PAL, 2x direkt von Airbus). 5x 744 werden durch 5x 789 ersetzt in der Anzahl. 74H, 343 und 333 sind in gleicher Anzahl da (wenngleich einige 333 das AOC geändert haben). Dazu kommen 5x 380 zurück, es fehlen also 9x 380, wofür jedoch auch 4x 333 aus DUS (die dort dem Ergebnis nicht geholfen haben) und 2x 333 von WK nach FRA sind. Dazu fliegt ggf. wieder AY mit 350 für den Konzern.

Also ja, es fehlt etwas (insb. weil die Röhren kleiner geworden sind), aber nicht "unfassbar" viel. Gemessen an dem, dass die Auslastung nicht bei 100% lag kommen sicherlich weniger ASK raus, aber nicht extrem viel weniger. 

 

Es wirkt so gesehen gar nicht so untätig wie behauptet... So, und nun steinigt mich...

[oldblueeyes]

Auf Konzernebene ist die Anzahl der Langstreckenflieger gar nicht mal so drastisch runtergegangen. Grob gesagt hat man das dezentrale Eurowingsexperiment aufgegeben, dazu das "dezentrale" ex-LH Geschäft in DUS, 2xA330 bei WK abgebaut (aber diese fliegen jetzt in FRA) und 3x763 in VIE abgebaut. Dafür steht man in BRU besser da.

Man hat eher auf der Kurzstrecke Opportunitäten liegen lassen - zB in ARN und PRG mit Eurowings, da nicht ausreichend Flugzeuge da sind und zumindest in Schweden das Momentum verpasst hat als Norwegian taumelte. Oder man wartet ab bis SAS in die Knie geht.

[AB123]

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

[daxreb]

vor 2 Stunden schrieb XWB:

Ich weiß nicht, ob es schon offiziell war oder nur durch EAF und co logisch: Die Reaktivierung von 10 A346 wurde bestätigt. Maximal fünf kommen nach FRA (BOG war ja mal als Ziel genannt). Die genaue Verteilung wird wohl noch diskutiert und sortiert. 

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

[XWB]

Gerade eben schrieb daxreb:

Gibt es eine Quelle dazu? Ich habe bisher nichts finden können, wenngleich mir das mit den 10 A346 trotzdem ohnehin bewusst war.

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

[d@ni!3l]

vor 56 Minuten schrieb AB123:

Welche angeblichen 4 A 333 sollen denn in DUS dem Ergebnis nicht geholfen haben?Wenn man natürlich Frankfurt,München,Zürich etc. nichts wegnimmt,kann man keinen anderen Standort profitabel aufbauen.Das will die Lufthansa übrigens ja auch gar nicht...

Wären die 4x 333 in DUS sehr profitabel gewesen wären sie dort noch. Nun gehen sie halt woanders hin, wo man sich mehr davon verspricht, sie sind so gesehen dort also ein Zuwachs. Habe mir aber fast gedacht, dass das Lokalpatrioten triggert, deshalb das "steinigt mich" ... 

[AB123]

Vielleicht wird ja so ein Schuh draus:Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich....Bis dato funktioniert das Narrativ "Deutschland darf nur ab Frankfurt fliegen" der LH mit stundenlangen und unpünktlichen Bahnfahrten oder klimaschädlichen Zubringerflügen ja auch noch relativ gut....

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Minute schrieb AB123:

Massvolle Langstreckenflüge ab DUS oder BER sind dem Ergebnis der übermässigen Flüge ab Frankfurt nicht zuträglich

Egal in welche Richtung man es dreht, die Siedlungs- und Wirtschaftsstruktur Deutschland haben zur Folge, dass Langstreckenflüge in Deutschland nur mit/als Zubringer funktionieren. Das die Hubs in Deutschland Frankfurt und München sind, ist historisch und zufällig. Jedem West- und Norddeutschen sei eine Zeitreise zurück zu den Zeitpunkten empfohlen als man DUS "gefesselt", einen gemeinsamen DUS/CGN Nachfolger (egal wie utopisch) und Kaltenkirchen beerdigt hat.

[daxreb]

vor einer Stunde schrieb XWB:

Keine, deren Link ich hier posten könnte. 

Rgr, hätte ja sein können... dann muss ich den Token wohl bemühen

[oldblueeyes]

Drehkreuze von Fluggesellschaften entwickeln sich nun mal in einer bestimmten politischen-wirtschaftlichen Kostellation. 

Und es gibt in Folge von Marktkonsolidierungen auch Standortverlierer, so ist das nun mal.

 

Nehmen wir als Beispiel Delta Air Lines und deren Drehkreuzentwicklung:

- Delta als Konsolidierer, in Atlanta beheimatet - heute noch wichtigster Standort

- 50er - Übernahme von CSA aus Memphis - ist heute kein Drehkreuz von

- 70er - Übernahme von Northeast aus Boston - Boston ist heute  kein Drehkreuz von Delta

- 80er - Übernahme von Western Airlines - Salt Lake City und LA bleiben als Drehkreuze erhalten - sie hatten bei der Übernahme allerdings schon ca 100 Flugzeuge

- 90er - Übernahme der PanAm Aktiva inkl. JF Terminal - JFK wird zum Drehkreuz

- 00er - Übernhme von NWA - Detroit und Minneapolis bleiben Drehkreuze, Memphis geht zum 2ten mal in der Geschichte leer aus

-10er Jahre - Slottausch mit US Airways und La Guardia wird als Drehkreuz aufgebaut

 

Man kann schon eine klare Entwicklung sehen - räumliche Nähe zum eigenen Kerngeschäft  führt zur Konsolidierung des Kernhubs ( Memphis liegt ja so ca 600km von Atlanta, für US Verhältnisse und gewichtet bei der Bevökerungsdichte zu nah) und Standorte bieten einen Mehrwert wenn sie komplementär sind und kritische Masse vorweisen können.