Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Selcuk]

vor 24 Minuten schrieb Avroliner100:

Wobei man schon darüber philosophieren kann, ob es unser Ziel sein sollte, dass wir in Europa dauerhaft nur noch riesige hochkonsolidierte Airline Gruppen haben wollen und ein „unabhängiges“ Überleben eigentlich schon fast nicht mehr möglich ist.

Ein Ziel ist es ja so viel wie möglich zu konsolidieren, um „Konkurrenten“ einzuverleiben und somit den Markt zu steuern. Es ist ja unbestritten, dass aktuell zu viel (Airlines, Sitze, Flüge) auf dem Markt ist und dies sich in den schlechten Yields widerspiegelt. Mit den Zukäufen können die Big3 den Markt wieder dahingehend steuern, dass Wettbewerb mit optimierter Kapazitätssteuerung zurückgefahren wird. Weniger Wettbewerber = höhere Yields = höhere Gewinne. Da sind die Unmengen an Baustellen dann eher Zweitrangig…

Bearbeitet 11. September von Selcuk

[Fluginfo]

vor 7 Minuten schrieb Selcuk:

Ein Ziel ist es ja so viel wie möglich zu konsolidieren, um „Konkurrenten“ einzuverleiben und somit den Markt zu steuern. Es ist ja unbestritten, dass aktuell zu viel (Airlines, Sitze, Flüge) auf dem Markt ist und dies sich in den schlechten Yields widerspiegelt. Mit den Zukäufen können die Big3 den Markt wieder dahingehend steuern, dass Wettbewerb mit optimierter Kapazitätssteuerung zurückgefahren wird. Weniger Wettbewerber = höhere Yields = höhere Gewinne. Da sind die Unmengen an Baustellen dann eher Zweitrangig…

Öffnet man hier nicht Märkte für Airlines aus dem LCC-Segment, Ryanair, Easyjet und WizzAir. Die sind doch viel aggressiver unterwegs als Staatsairline bzw. ehemalige Staatsairlines wie ITA usw..

[Nosig]

Hohe Yields sind aber nicht das vorrangige Interesse der Verbraucher, sondern das der Unternehmen. Sollte die EU nicht lieber die Verbraucher schützen und für diese einen funktionierenden Markt errichten?

[Selcuk]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Hohe Yields sind aber nicht das vorrangige Interesse der Verbraucher, sondern das der Unternehmen. Sollte die EU nicht lieber die Verbraucher schützen und für diese einen funktionierenden Markt errichten?

Staatshilfen und Subventionen aus Steuergeldern genauso wenig… kommt also auf das selbe hinaus 🤷🏻‍♂️

 

 

 

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Öffnet man hier nicht Märkte für Airlines aus dem LCC-Segment, Ryanair, Easyjet und WizzAir. Die sind doch viel aggressiver unterwegs als Staatsairline bzw. ehemalige Staatsairlines wie ITA usw..

Mit den Yields bezog ich mich eher auf die Langstrecke. Auf der Kurzstrecke verdienen die Netzwerkcarrier sowieso kaum bzw. Nichts.

Bearbeitet 11. September von Selcuk

[im-exil]

Ich würde es alles erstmal entspannt abwarten. Ich gehe davon aus, dass es auf der iberischen Halbinsel entweder TAP ODER Air Europa sein werden.

Bei Air Baltic könnte es einfach erst mal um eine reine Finanzbeteiligung gehen, wie damals bei JetBlue in den USA. War nach meiner Erinnerung ja auch ganz erfolgreich als Investment. Und hier kennt man den Laden und kann sich bei einem präferierten WetLease-Anbieter die Mitbewerber vom Hals halten. Wie es dort dann irgendwann mal weitergeht......who know's? Meine Kristallkugel bleibt dazu matt. Wenn hoffentlich bald oder irgendwann der Ukrainiekrieg rum ist, können die baltischen Staaten für die Abwicklung für Verkehr nach Asien auch interessant sein. Wäre somit ein Investment in die Zukunft nach dem Krieg. 

Sollte man aktiv gestalten wollen, kann man ggf. später immer noch schauen, wie man ggf. auch innerhalb der LHG konsolidiert und die AOC und Flugbetriebe ordnet. 

UX ist nach meiner Kenntnis ja gut auf Selbstzahler fokussiert. Mal rein spekulativ: Das könnte ja auch ein gutes Dach sein, um bei einer günstigen Kostenstruktur Disco und vielleicht auch WK aufzunehmen. Es muss ja nicht jede Firma in der DACH-Region sitzen, gerade wenn man sich internationaler aufstellen will. 

Bearbeitet 11. September von im-exil

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Fluginfo:

Öffnet man hier nicht Märkte für Airlines aus dem LCC-Segment, Ryanair, Easyjet und WizzAir. Die sind doch viel aggressiver unterwegs als Staatsairline bzw. ehemalige Staatsairlines wie ITA usw..

Ja Alitalia war eine Ikone und LH ist eingestiegen. Für die Mitarbeiter mit Sicherheit deutlich besser, als das die Airline untergegangen wäre. Für Italien auch. Es ist ja auch nicht alles schlecht an ITA und der Markt ist spannend. Aber die ITA muss erst mal Geld verdienen. Genau wie die Konzernmutter auch. Denn wenn es der Kranich noch nicht einmal im Hochsommer schafft, Geld zu verdienen oder eine schwarze Null zu erreichen, dann halte ich das für sehr bedenklich. Das ist eine Riesen Baustelle, die ist nicht heute erledigt und auch nicht morgen. Und das alleine würde schon reichen. Aber dann kommt da auch noch der Kleinkram wie SN, der auch noch nicht richtig auf Kurs ist. 

Denn: Für um jeden „Verlustträger“ brauchst du auch jemanden, der zuverlässig das Geld rein bringt.

 

Aktuell schaut es so aus, dass die Swiss, Technik und Cargo grade so das reinwirftschaften, was die LHA plus SN verbrennen. Es gibt zwar -noch- ein positives Gleichgewicht, aber das kann sich auch mal ganz schnell ändern. 
 

Mit ITA kommt ein ganz anderer Koloss - das ist keine kleine SN, keine AUA sondern eine deutlich größere Airline mit über 100 Flugzeugen mit der Perspektive auf 150. Eine Airline, die man in der Größenordnung noch nie eingegliedert oder saniert hat. Selbst Swiss war damals „deutlich kleiner“ und ist es im Vergleich zur ITA immer noch. ITA alleine hat das Potential, doppelt so groß zu werden, wie die Swiss. Das ist ein Mammut-Projekt. Wenn das nicht läuft, schlägt das nochmal n ganz anderes Loch in die Bilanz als eine SN oder OS. 
 

Ich bin mir nicht sicher, ob LX, Cargo und Technik in der Lage sind, die Gruppe im Zweifel zu retten, wenn LHA+ITA+SN+ eine weitere Airline wie TAP oder UX gleichzeitig defizitär bis hoch defizitär sind. Selbst wenn EW und OS kostenneutral arbeiten. Es könnte auch „zu viel auf einmal sein“.

 

Bearbeitet 11. September von Avroliner100

[Nosig]

vor 27 Minuten schrieb Selcuk:

Staatshilfen und Subventionen aus Steuergeldern genauso wenig… kommt also auf das selbe hinaus 🤷🏻‍♂️

 

 

 

Mit den Yields bezog ich mich eher auf die Langstrecke. Auf der Kurzstrecke verdienen die Netzwerkcarrier sowieso kaum bzw. Nichts.

Es läuft nicht auf dasselbe hinaus. Anlaufhilfen und Subventionen gibt es nur, wenn etwas nach dem Start auf eigenen Füßen steht. Nicht als Dauerhilfe.

Wenn man keinen funktionierenden Markt hat, den die EU ja angeblich will, zahlen die Verbraucher zu viel und das würgt auch die Branche insgesamt ab. Man sieht es an den weggebrochenen innerdeutschen Flügen.

[ben7x]

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

und die LH Cargo hochprofitabel

 

vor 4 Stunden schrieb Avroliner100:

und die LHA defizitär. (Möglicherweise sogar mittelfristig). 

Also ich weiß nicht, woher du deine Zahlen nimmst, aber weder ist die Cargo hochprofitabel, noch hat LHA in Q2 kein Geld verdient.

 

vor 1 Stunde schrieb im-exil:

Wenn hoffentlich bald oder irgendwann der Ukrainiekrieg rum ist, können die baltischen Staaten für die Abwicklung für Verkehr nach Asien auch interessant sein.

Das würde ich jetzt mal ebenfalls „abenteuerlich“ nennen.

 

vor 1 Stunde schrieb im-exil:

UX ist nach meiner Kenntnis ja gut auf Selbstzahler fokussiert. Mal rein spekulativ: Das könnte ja auch ein gutes Dach sein, um bei einer günstigen Kostenstruktur Disco und vielleicht auch WK aufzunehmen. Es muss ja nicht jede Firma in der DACH-Region sitzen, gerade wenn man sich internationaler aufstellen will. 

Aber warum das UX-Brand? Das ist hier in der Region doch wohl vollkommen unbekannt.

 

vor 3 Stunden schrieb Fluginfo:

Öffnet man hier nicht Märkte für Airlines aus dem LCC-Segment, Ryanair, Easyjet und WizzAir. Die sind doch viel aggressiver unterwegs als Staatsairline bzw. ehemalige Staatsairlines wie ITA usw..

Sollte man es dann nicht doch vielleicht mal mit Norwegian versuchen? Immerhin war deren Kont-Geschäft vor Corona sehr profitabel. Und auch jetzt machen sie damit wieder Gewinn. Andere Argumente hatte ich gestern schon genannt.

Bearbeitet 11. September von ben7x

[Avroliner100]

vor 22 Minuten schrieb ben7x:

 

 

Also ich weiß nicht, woher du deine Zahlen nimmst, aber weder ist die Cargo hochprofitabel, noch hat LHA in Q2 kein Geld verdient.

 

Okay Blick in den Geschädsbericht - sie hat was verdient. Aber zumindest nicht das, was sie hätte verdienen sollen/müssen, um auf eine schwarze Null zu kommen. Das Halbjahresergebnis ist rot und auch Q3 wird (höchstwahrscheinlich) nicht stark genug werden, um eine schwarze Null zu schreiben. Wie Q4 wird, wissen wir alle. Und auch im Geschäftsbericht für Q2 steht bereits zwischen den Zeilen, dass es bei der LHA für 2024 mit der schwarzen Null eher unrealistisch werden wird.
 

Zitat

Der Quartalsgewinn von 213 Millionen Euro liegt deshalb rund 300 Millionen Euro unter Vorjahr (zweites Quartal 2023: 515 Millionen Euro). Insgesamt verzeichnete Lufthansa Airlines damit einen Halbjahresverlust von -427 Millionen Euro (Vorjahr: 149 Millionen Euro Gewinn).

Ein ausgeglichenes Ganzjahresergebnis wird für Lufthansa Airlines zunehmend anspruchsvoll. 

 https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-erzielt-im-zweiten-quartal-ein-adjusted-ebit-von-686-millionen-euro/
 

Zur Lufthansa Cargo: 

Zitat

Die hohe Nachfrage nach e-Commerce-Sendungen und Kapazitätsengpässe im Seeverkehr führten bei Lufthansa Cargo zu einem Anstieg der Nachfrage und damit einem höheren Frachtladefaktor. Lufthansa Cargo erwirtschaftete im zweiten Quartal mit 36 Millionen Euro ein Adjusted EBIT auf Vorjahresniveau und erwartet ein gutes zweites Halbjahr.

 

Bearbeitet 11. September von Avroliner100

[oldblueeyes]

Machen wir doch mal die Gesamtbetrachtung.

 

Der Markt in den USA hat sich auch aus Regionalairlines konsolidiert, in Europa tut es auch, nur dass es länger dauert und statt Provinzpatriotismus Nationalstolz involviert ist.

Vieles ist in der Branche noch nicht bereinigt, vom definzitären Airlines die "stolz die Landesflagge in die weite Welt tragen" bis zu rotierenden Subventionen von Pampaairports, damit von dort zu anderen Pampaairports ein Angebot für 39 EUR entsteht.

 

Eine Konsolidierung kann genau hier ansetzen - Hoffnungen auf Transferpaxe der Anderen und entsprechende operative Verluste minimieren, Kosten über die Hubs verteilen ( heisst auch im Klartext neues Geschäft da positionieren wo es am profitabelsten ist). Und nicht zuletzt, Marktrisiken minimieren - wenn intradeutsch der markt wegbricht ist es für eine sehr Deutsche Eurowings suboptimal, für eine gesamteuropäisch aufgestellte Franchise ärgerlich aber schnell abzufedern.

 

Auch wo Geld verdient wird ist nicht like-for-like zwischen den Marken , es kommt immer darauf an wer das Bellycargo in Rechnung stellt, als Beispiel.

 

Die Temperatur ist in der Branche auch anderswo nicht wärmer, man merkt es ganz schnell an den verschobenen Neubestellungen von Teilflotten die in den letzten Monate getätigt wurden.

 

Für die Lufthansagruppe kann weniger Abhängigkeit von Deutschland nur gut sein. Generell gibt es auch kein Naturgesetz das besagt dass Deutschland 2 Langstreckenhubs bräuchte - diese Bereinigung der Hubs in europa wird auch noch kommen und für viel Emotionen sorgen.

Bearbeitet 11. September von oldblueeyes

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb im-exil:

Wenn hoffentlich bald oder irgendwann der Ukrainiekrieg rum ist, können die baltischen Staaten für die Abwicklung für Verkehr nach Asien auch interessant sein. Wäre somit ein Investment in die Zukunft nach dem Krieg.

This.

 

Wäre ich Aktienberater, würde BT definitiv auf meinem Shopping-Guide stehen. Aktuell ist RIX als Hub ein komplettes Mauerblümchen, der Russland-Situation sei dank. Aber entspannen sich irgendwann die Beziehungen, werden AY und BT nicht mehr aus dem Grinsen herauskommen. Dann gibt es nämlich plötzlich eine riesige Nachfrage, während gleichzeitig die russischen Airlines keinerlei Kredibilität bei Reisenden mehr haben werden. (Wenn sie nicht sowieso mit Restriktionen auf Grund mangelhafter Wartung versehen werden.)

 

Noch dazu hat BT ein fantastisches Flugzeug für den schmalen Taler bekommen, weil bei dem Geschäft hauptsächlich Bombardier (und damit hintenrum Kanada) Verlust gemacht haben.

[Benny Hone]

vor 13 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Das war sicherlich im Rahmen deines wöchentlichen 1:1 mit dem entsprechenden Entscheider, sicher?

 

Ach komm schon, hier im Forum haben Hinz und Kunz schon erklärt, warum die 40+ B737max8 ihrer Meinung nach so wunderbar in die Flotte von Austrian, Lufthansa City, Eurowings, Eurowings Europe, ... passen würden. Das war auch alles nur Spekulation, keiner von denen hatte Kontakt zu den Entscheidern. Nun lass mich halt auch mal spekulieren. Wer am Schluss richtig getippt hat, wird sich zeigen wenn die erste Max eingeflottet ist.

 

Ich werde dann ggf. auf meinen gestern (und auch schon vorher) geäußerten Tipp zurück kommen.

Bearbeitet 11. September von Benny Hone
Tippfehler

[oldblueeyes]

vor 26 Minuten schrieb Benny Hone:

 

Ich werde dann ggf. auf meinen gestern (und auch schon vorher) geäußerten Tipp zurück kommen.

AM besten Tippt man mal so, mal so. Dann liegt man immer richtig

[Fluginfo]

Auffällig im Langstreckenflugplan der Lufthansa für den kommenden Winter ist, dass viele Saisonstrecken diesmal genau mit Ende WFP Ende März 2025 enden. In den vergangen Jahren sind einige Strecken tlw. bis Ende April wegen Ostern verlängert gewesen.

Zudem wurde ja viele Strecken zeitweise speziell in Frankfurt reduziert oder gar ausgesetzt. Neu dazugekommen ist der zweite Flug FRA-ORD. Gibt es zu Beginn SFP 25 eventuell hier noch Anpassungen im Ostergeschäft, bzw. wann wird der SFP 25 eingespielt?

[TobiBER]

Flugplanperiode geht nun mal bis Ende März - wenn sind es eh nur Touridestinationen.....und da wird man sicher noch ein paar Flüge nachlegen.....

[Emanuel Franceso]

Wenig überraschend: Der Vertrag mit airBaltic zwecks Wet Lease Einsätzen wurde ab dem Sommer 2025 um weitere 3 Jahre verlängert. Im Winter sind bis zu 5 A223 und im Sommer bis zu 21 A223 bei LH eingeplant.

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-verlaengert-wet-lease-partnerschaft-mit-airbaltic/

Bearbeitet 13. September von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Wenig überraschend: Der Vertrag mit airBaltic zwecks Wet Lease Einsätzen wurde ab dem Sommer 2025 um weitere 3 Jahre verlängert. Im Winter sind bis zu 5 A223 und im Sommer bis zu 21 A223 bei LH eingeplant.

https://newsroom.lufthansagroup.com/lufthansa-group-verlaengert-wet-lease-partnerschaft-mit-airbaltic/

Kennt jemand die genaue Aufteilung der Maschinen für den SFP 25.

Neben den 4 Brussels und 5 für Eurowings bleiben noch 12 Maschinen.

Davon sind bei Swiss aktuell 7, sollte es zu Reduzierungen kommen geben die wohl an AUA zu 2 neu Festgeplanten dort.

Bleiben dann nur 3 Maschinen für Lufthansa selbst und Basis München.

 

[Blablupp]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Kennt jemand die genaue Aufteilung der Maschinen für den SFP 25.

Neben den 4 Brussels und 5 für Eurowings bleiben noch 12 Maschinen.

Davon sind bei Swiss aktuell 7, sollte es zu Reduzierungen kommen geben die wohl an AUA zu 2 neu Festgeplanten dort.

Bleiben dann nur 3 Maschinen für Lufthansa selbst und Basis München.

 

Bei Swiss erwarte ich eine deutliche Reduzierung. Es waren diesen Sommer einige Neos, 223 und E2 geparkt (inkl 2L). Das sollte nächsten Sommer besser werden. Da könnte man gegeben Personal die 7 Maschinen eigentlich wieder selbst bedienen.

[F123]

Wie viele Maschinen in Zürich sind den derzeit geparkt und wurden diese Lücken nicht (oder zumindest teilweise) schon durch die vier zusätzlichen Maschinen bei Helvetic kompensiert? 

[oldblueeyes]

vor 51 Minuten schrieb F123:

Wie viele Maschinen in Zürich sind den derzeit geparkt und wurden diese Lücken nicht (oder zumindest teilweise) schon durch die vier zusätzlichen Maschinen bei Helvetic kompensiert? 

 Derzeit sind 8 Airbus und 3 C-Series geparkt.

 

Musst aber auch davon ausgehen dass auch einige E2 von Helvetic die Engines überholen müssen und das Wechselkarusell alt/neu der 320Fam bei der Swiss ist auch eine Variable.

[debonair]

vor 7 Stunden schrieb Fluginfo:

Kennt jemand die genaue Aufteilung der Maschinen für den SFP 25.

Neben den 4 Brussels und 5 für Eurowings bleiben noch 12 Maschinen.

Davon sind bei Swiss aktuell 7, sollte es zu Reduzierungen kommen geben die wohl an AUA zu 2 neu Festgeplanten dort.

Bleiben dann nur 3 Maschinen für Lufthansa selbst und Basis München.

 

Komisch nur, dass BT fuer die groessten Standorte (ZRH, DUS) keine Stellenausschreibung gemacht hat... Es war immer nur die Rede von VIE, MUC und BRU?! 

https://aviation.direct/en/air-baltic-announces-bases-in-vienna%2C-munich-and-brussels

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb debonair:

Komisch nur, dass BT fuer die groessten Standorte (ZRH, DUS) keine Stellenausschreibung gemacht hat... Es war immer nur die Rede von VIE, MUC und BRU?! 

https://aviation.direct/en/air-baltic-announces-bases-in-vienna%2C-munich-and-brussels

Laut Gerüchten gehen auch vier Maschinen an AUA. Somit hätten wir die Erklärung für VIE und BRU mit je 4 Maschinen.

Swiss wird wohl weniger einsetzen im SFP 25 als 24m oder vielleicht gar keine mehr???

[bwbollek]

Herr Kühne mag keine AirBaltic in ZRH bei der Swiss. 
 

Bearbeitet 13. September von bwbollek

[Blablupp]

vor 4 Stunden schrieb F123:

Wie viele Maschinen in Zürich sind den derzeit geparkt und wurden diese Lücken nicht (oder zumindest teilweise) schon durch die vier zusätzlichen Maschinen bei Helvetic kompensiert? 

Helvetic hat ausschließlich ihre eigenen Lücken kompensiert. Wenn jetzt die 11 LX Flugzeuge zurückkommen kann man ja alle BT Flieger zurückgeben. Ansonsten wäre es schon ein krasses Wachstum. (Vielleicht bleiben ja auch 1-3).

[Raphael]

Ich könnte mir vorstellen, dass bei Eurowings abseits von Düsseldorf (STR und HAM, ggf. Berlin) in Zukunft ebenfalls auch auf Air Baltic gesetzt wird. Laut Gerüchten will Aviom Express aus dem Vetrag mit Eurowings raus, da zu wenig Geld am Ende überbleibt. Für die Kunden wäre Air Baltic im Gegensatz zu den Maltesern/Litauern eine deutliche Verbesserung.