Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Ich bitte darum, die Gleisbaudiskussion hier nicht weiter zu führen.

Sie hat nicht wirklich etwas mit der Lufthansa zu tun.

Wenn man unbedingt die Verbindung zur Fliegerei herstellen möchte, dann bitte bei den betroffenen Flughäfen.

 

Da mir für die bisherigen Beiträge kein geeigneter Ort einfallen will, könnnen wir die entweder hier stehen lassen (wenn sie dann nicht entgegen meiner Bitte mehr werden) oder schlicht löschen, weil sie halt nichts "Aktuelles zur Deutschen Lufthansa" sind.

[BWE320]

Am Mittwoch, 10.09.2024, ist mit Flugstreichungen und Flugplananpassungen am Flughafen MUC zu rechnen.
Es wird zwei Betriebsversammlungen von Swissport/Losch geben.

[germanfly]

Laut Lufthansa am 11.9. und 12.9.

[BWE320]

 

 

Danke für die Korrektur. 

vor 5 Stunden schrieb germanfly:

Laut Lufthansa am 11.9. und 12.9.

 

Bearbeitet 10. September von BWE320

[Emanuel Franceso]

Lufthansa plant gerüchteweise vor dem Börsengang von airBaltic eine Beteiligung an BT zu erwerben. Am Wochenende war in der lettischen Presse zu lesen, dass ein strategischer Investor plant, 10% der Anteile von airBaltic vor dem Börsengang zu erwerben.

https://www.boursier.com/actions/actualites/rumeurs/lufthansa-aurait-des-vues-sur-airbaltic-937867.html

[oldblueeyes]

Wäre auch ein logischer Move.

Und wenn IAG bei Norwegian einsteigt ist Skandinavien verteilt.

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

IAG bei Norwegian

Warum eigentlich nicht Hansa? Immerhin hat man den größten Partner vor Ort verloren und betreibt gleichzeitig bereits eine Basis vor Ort, sowie ein Codeshare mit Norwegian-Tochter Wideroe.

 

vor 7 Minuten schrieb oldblueeyes:

ist Skandinavien verteilt.

Dann gibt’s immer noch Finnair, wenn auch mittlerweile relativ uninteressant.

Bearbeitet 10. September von ben7x

[d@ni!3l]

vor 26 Minuten schrieb oldblueeyes:

Norwegian

würde mit deren 737 auch zu den 737 bei UX und den evtl. 737 bei EW zusammenpassen

 

[ben7x]

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

würde mit deren 737 auch zu den 737 bei UX und den evtl. 737 bei EW zusammenpassen

 

Zumal Norwegian wiederum relativ stark in Spanien ist…

 

Wobei man ehrlich sein muss: LH Bekommt ITA, LH will TAP, LH ist an Air Baltic interessiert, LH schaut sich Air Europa an. Klar gibt es Chancen, die man nutzen kann. Die Frage ist nur wie sinnvoll so ein Flickenteppich voller kleinerer Airlines ist, die weder besonders finanzstark sind, noch eine besondere Rolle in einem besonders wichtigen Markt einnehmen (vor allem auf BT und UX bezogen).

[d@ni!3l]

Wobei ich glaube es wird nicht TAP und AirEuropa, es wird ja ein oder.

 

BT braucht man strategisch für kleinere, flexible Zubringer und UX für Südamerika. Teilweise kann man die ggf auch in EW integrieren ,dann sind sie gar nicht mehr so klein.

 

 

[ben7x]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

BT braucht man strategisch für kleinere, flexible Zubringer

Aber war das nicht immer ein Vorteil, den Baltic für das saisonale Wetlease geboten hat? Nach Ende Oktober hatte Hansa damit übertrieben gesagt nichts mehr zu tun. Und für den Sommer schaut man dann, ob man 3 oder 5 oder 10 Flieger braucht, ganz zwanglos. Andersrum gesehen: Warum hat man nicht schon längst 20% an Helvetic übernommen? Von denen kauft man auch massig Wetleases.

 

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Teilweise kann man die ggf auch in EW integrieren ,dann sind sie gar nicht mehr so klein.

Das dachte ich mir auch. Fragt sich wie schlau das letztendlich ist. Air Baltic ist nunmal Baltisch. Air Europa hat nunmal die Erfahrung und die Langstrecke nach Südamerika. Dafür braucht man Eurowings nicht. 

[oldblueeyes]

Man wird nicht alles haben können.

Aber alle 3 mischen überall mit und an Ende teilen sie sich die Regionen bezw die Beute.

 

Oder man tauscht irgendwann mal Beteiligungen untereinander aus.

 

Es ist ein Konsolidierungsmommentum, nicht mehr, nicht weniger.

 

Wenn es vorbei sein wird, kommt das Jahrzehnt des beleidigten Nationalstolzes, weil alle die Transferpaxe der anderen werden haben wollen

[Nosig]

Mir erscheint das entstehende Gesamtkonstrukt als zu kompliziert und schwerfällig. Das muss doch ein Riesenaufwand sein, so einen Sack voll Flöhe koordiniert einzusetzen? Ne Baltic als billigen und guten A220-EW-Ersatz verstehe ich noch.

[Raphael]

59 minutes ago, ben7x said:

Andersrum gesehen: Warum hat man nicht schon längst 20% an Helvetic übernommen? Von denen kauft man auch massig Wetleases.

Ich denke, dass der unterschied darin liegt, dass Air Baltic im Gegensatz zu Helvetic ein substanzielles eigenes Streckennetz hat. Helvetic fliegt zwar von Bern nach Heraklion und von Sitten nach Palma, mehr aber auch nicht. In der Hochsaison ist das nicht einmal eine Maschine, die da durchgehend verplant ist. Air Baltic hat einen eigenen Heimatmarkt und bietet Destinationen, welche kein anderer Netzwerkcarrier im Portfolio hat. Wenn man 10% von BT erwirbt, diese so in die Star Alliance aufnimmt und ein paar Interlining-Abkommen schliesst, hat man sich sehr schnell einen Markt einverleibt, welches sonst ggf. an die Konkurrenz geht. In Nordeuropa hat AFKLM SAS und IAG wird früher oder später Finnair noch näher an sich binden. Wenn man es schafft, United und Air Canada nach Riga zu schicken, hat man sich damit vergleichsweise einfach sichere Marktanteile auf dem überhitzten Nordatlantikmarkt mit dem TATL gesichert. Dazu kommen natürlich noch Faktoren wie die junge Flotte und der Ausbau des WetLease-Geschäfts.

 

Ich will jetzt keine Selbstbeweihräucherung betreiben, allerdings habe ich schon vor einiger Zeit den Vorschlag angebracht, dass die LHG einen Teil von BT übernimmt. Aus meiner Sicht ein sinnvoller Schritt in der andauernden Konsolidierung der europäischen Luftfahrt. Zudem zählt Air Baltic neben Air Serbia und Icelandair zu den einzigen verbleibenden, grösseren europäischen Netwerkairlines, die stand jetzt keiner Allianz zugehörig sind.

[ben7x]

vor 46 Minuten schrieb Nosig:

Mir erscheint das entstehende Gesamtkonstrukt als zu kompliziert und schwerfällig. Das muss doch ein Riesenaufwand sein, so einen Sack voll Flöhe koordiniert einzusetzen? Ne Baltic als billigen und guten A220-EW-Ersatz verstehe ich noch.

UX/TP haben ja ihren Zweck. Klar ist das kompliziert, aber dafür bekommt man auch einen relativ guten Zugang zu einem Markt, in dem man zur Zeit noch extrem schwach ist. TAP wäre wohl einfacher zu integrieren, da passende Flotte, bestehende Partnerschaft, Star Alliance etc. Air Europa hat nichts davon, jedoch den größeren und wohl interessanteren Markt. Dafür jedoch auch große Konkurrenz direkt vor der Haustür.

Air Baltic wiederum verstehe ich persönlich nicht wirklich. Ja, man bekommt Zugang zu den Wetleases (was wie gesagt mMn. eigentlich ein Nachteil ist, das ganzjährig an der Backe zu haben). Aber braucht man wirklich das ganze baltische Netzwerk? Man hätte ja eigentlich auch selbst A220 bestellen können und sich seine eigene Wetlease-Airline bauen können, nach den eigenen Wünschen und Vorstellungen, wenn man das denn so dringend braucht.

 

vor 6 Minuten schrieb Raphael:

Ich denke, dass der unterschied darin liegt, dass Air Baltic im Gegensatz zu Helvetic ein substanzielles eigenes Streckennetz hat. Helvetic fliegt zwar von Bern nach Heraklion und von Sitten nach Palma, mehr aber auch nicht. In der Hochsaison ist das nicht einmal eine Maschine, die da durchgehend verplant ist. Air Baltic hat einen eigenen Heimatmarkt und bietet Destinationen, welche kein anderer Netzwerkcarrier im Portfolio hat.

Okay, da gehen unsere Meinungen wohl auseinander, siehe oben. Wenn wir jetzt schon anfangen, den relativ (mMn.) unwichtigen baltischen Markt einzuverleiben, dann kommt als Nächstes Bosnien und Montenegro?

 

vor 6 Minuten schrieb Raphael:

Wenn man es schafft, United und Air Canada nach Riga zu schicken

Das glaubst du doch selbst nicht…

 

vor 6 Minuten schrieb Raphael:

diese so in die Star Alliance aufnimmt und ein paar Interlining-Abkommen schliesst

Aber wofür dann investieren? In die *A wird man Air Baltic auch so bekommen, Abkommen kann man auch so schließen. Mir werden 19% bei TAP, 10% bei Air Baltic usw. einfach zu viel zum Flickenteppich… Dann TAP oder Air Europa lieber ganz und dafür richtig übernehmen, wie oben beschrieben, und gut ist.

Bearbeitet 10. September von ben7x

[oldblueeyes]

Ziel ist immer eine Übernahme, aber man muss nicht alles auf einmal machen.

Ob Austrian oder Brussels, es waren am Anfang immer Minderheitsbeteiligungen und man hatte einen langen Atem.

Nicht alles ging gut - wie zB BMI - aber als Ankerankionär oder sogar mit Sperrminorität kann man vieles in die eigens gewünschte Richtung steuern.

vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Mir erscheint das entstehende Gesamtkonstrukt als zu kompliziert und schwerfällig. Das muss doch ein Riesenaufwand sein, so einen Sack voll Flöhe koordiniert einzusetzen? Ne Baltic als billigen und guten A220-EW-Ersatz verstehe ich noch.

Air Baltic kann 2 Fukionen übernehmen:

- Wetleases langfristig sichern

- P2P Basen in Skandinavien und Osteuropa öffnen und die Eurowingsfranchise erweitern 

 

TAP/ Air Europa bringen jeweils 20 + Langstreckenflugzeuge die ständig nach Lateinamerika fliegen.

Air Europa hätte evtl auch wenigere Auflagen verglichen mit TAP.

[JSQMYL3rV]

vor 5 Stunden schrieb ben7x:

Air Baltic wiederum verstehe ich persönlich nicht wirklich. Ja, man bekommt Zugang zu den Wetleases (was wie gesagt mMn. eigentlich ein Nachteil ist, das ganzjährig an der Backe zu haben).

es könnte auch einfach darum gehen, eine Sperrminorität bzw eine psychologische Hürde aufzubauen, damit niemand der Konkurrenten auf die Idee kommt, sich Air Baltic zu schnappen und der LH die Wetleases zu verhageln

[Benny Hone]

vor 5 Stunden schrieb Raphael:

Ich will jetzt keine Selbstbeweihräucherung betreiben, allerdings habe ich schon vor einiger Zeit den Vorschlag angebracht, dass die LHG einen Teil von BT übernimmt.

 

Und ich habe schon vor einiger Zeit den Vorschlag angebracht, dass LH die bestellten B737max von BT betreiben lassen wird. Sollte es so kommen, hole ich den Weihrauch raus.

[ben7x]

Jetzt wirds aber abenteuerlich…

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Benny Hone:

 

Und ich habe schon vor einiger Zeit den Vorschlag angebracht, dass LH die bestellten B737max von BT betreiben lassen wird. Sollte es so kommen, hole ich den Weihrauch raus.

 

Das war sicherlich im Rahmen deines wöchentlichen 1:1 mit dem entsprechenden Entscheider, sicher?

[Fluginfo]

Statt permanente Zukaufgedanken sollte man sich mehr Gedanken um die bestehende Flotte machen. Genauso, dass sie Einsatzbereit ist, wenn man sie braucht vom Gerät und der Mannschaft. Man ist immerhin noch ein Luftfahrtunternehmen und kein Bankinstitut. 

[Selcuk]

vor 14 Stunden schrieb Nosig:

Mir erscheint das entstehende Gesamtkonstrukt als zu kompliziert und schwerfällig. Das muss doch ein Riesenaufwand sein, so einen Sack voll Flöhe koordiniert einzusetzen? Ne Baltic als billigen und guten A220-EW-Ersatz verstehe ich noch.

Dies sollte kein all zu großer Aufwand sein, schlussendlich fungieren alle AOC‘s selbständig, halt nur unter dem Dach der Group. 
 

Fakt ist nun mal, dass weder eine LHG, noch eine IAG oder AFKL alleine mit ihren bisherigen Airlines wachsen werden (können). Und bei einem wieder stärker werdenden Wettbewerb werden Airlines wie TP, UX, AY, DY, V7, BT und Co. eigenständig nicht überleben oder wieder mit Millionen von Steuergeldern am Leben gehalten. Daher ist es folglich logisch, dass die drei Gruppen Ausschau nach passenden Kandidaten für ihre Expansionen halten und die aktuell genannten drei Kandidaten hätten ihre geeigneten Funktionen in der LHG:

 

BT: Sicherung des Kernmarktes (Baltics) und zuverlässiger (womöglich dann auch günstigerer) Wetlease Lieferant für die Group

 

TP und/oder (wohl eher oder) UX: signifikanter Player auf Strecken zwischen Europa und Lateinamerika, wo die LHG bisher relativ schwach aufgestellt ist

[Avroliner100]

vor 2 Stunden schrieb Selcuk:

Fakt ist nun mal, dass weder eine LHG, noch eine IAG oder AFKL alleine mit ihren bisherigen Airlines wachsen werden (können). Und bei einem wieder stärker werdenden Wettbewerb werden Airlines wie TP, UX, AY, DY, V7, BT und Co. eigenständig nicht überleben oder wieder mit Millionen von Steuergeldern am Leben gehalten.

Wobei man schon darüber philosophieren kann, ob es unser Ziel sein sollte, dass wir in Europa dauerhaft nur noch riesige hochkonsolidierte Airline Gruppen haben wollen und ein „unabhängiges“ Überleben eigentlich schon fast nicht mehr möglich ist.

 

Klar, die USA machen es vor. Andererseits erstickt es auch jeden potentiellen disruptiven Newcomer im Keim. Sprich die Branche hat damit eigentlich gar keine Chance mehr auf einen (teils dringenden) Change. 

Disclaimer:

Man kennt mich ja mittlerweile hier - ich bin niemand, der Konsolidierung verteufelt. Die Frage ist nur: Wie weit wollen wir es treiben und wann ist „mal gut“? Insbesondere wenn ein Konzern genug hauseigene Probleme hat.

 

Oder Konkret:

Die LHG hat grade nicht grade wenige Baustellen und wird dieses Jahr ein mieses Ergebnis einfahren. Mit ITA holt man sich eine spannende Aufgabe mit großem Markt. Dazu wird ITA perspektivisch die zweitgrößte Airline im Konzern werden. Aber das ist ein Großprojekt: Alitalia war nie profitabel, ITA ist es auch nicht.  Das wird erst mal ein paar Jahre dauern.

 

Aktuell ist in der LHG die LX und die LH Cargo hochprofitabel. EW und OS bringen kein Geld, verlieren aber auch keins. SN ist nicht nachhaltig profitabel und die LHA defizitär. (Möglicherweise sogar mittelfristig). 

 

Mit ITA kommt einer weiterer mittelfristig defizitärer Flugbetrieb. Nicht dass sich dieses Gleichgewicht mit einem weiteren „mittelfristigen Sanierungsfall“ außer Gewicht bringt. Ging schon oft genug schief…
 

Bearbeitet 11. September von Avroliner100

[jubo14]

Mod-Hinweis:

 

Unnötiger Streitereien wurden entfernt.

[Nosig]

Merkwürdig ist auch, wie die ja eigentlich erklärte EU-Zielsetzung des "Wettbewerbshütens" letztlich eine Superkonzentration bewirkt, die den Markt stört oder aufhebt.