Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[MatzeYYZ]

vor 14 Minuten schrieb aib:

Wenn es so einfach wäre. Die durch LH erzielten Yieds sind, trotz altem Produkt, marktüblich oder sogar höher. Es ist also schon ein Kostenproblem, dass sich da mit einfügt. 
Aber zerreißen werde ich Dich nicht. Das Streikrecht haben die MA und fertig. 

Richtig, wieviele Millionen sind den für das Aktuell vermasselte Produktrollover draufgegangen? Achja und der entgangene Yield für das was man nicht verkaufen kann.

[Jochen Hansen]

vor 54 Minuten schrieb BWE320:

Lufthansa hat schon seit Jahren das Problem, dass keine vernünftige Beziehung zwischen Management und Arbeitnehmern besteht.

Richtig, 

 

es kling auch wie Hohn, dass nun von Arbeitgeberseite kommt, dass man sich „konstruktiv zusammen setzen und verhandeln soll“ 

 

Also Liebe Lufthansa Geschäftsführung, man muss sich nur die Beiträge auf den UFO, VC Homepages anschauen, dort kann ausgiebig nachgelesen werden, wer nicht reden wollte etc. 

Da kann man nur alles Gute zum Geburtstag im Namen der Mitarbeiter wünschen.

 

 

[Flugvorbereitung]

vor 1 Stunde schrieb moddin:

Und bei der zweiten Verhandlungsrunde  für den Boden mit der Verdi ab morgen kommt die LH dann jetzt mit einem noch schlechteren Angebot um die Ecke, weil sie ja das Geld für den Streik brauchen? Bisher war der Vorschlag ja -3,6% Gehalt, und ne Dauer von 36 Monaten… immerhin haben sie drauf verzichtet, das Urlaubs- und Weihnachtsgeld streichen zu lassen, wie es ja vorab propagiert wurde.

 

Ich hatte das nur im Buschfunk gehört.

Aber im Prinzip kann man das Personal ja wirklich kaum mehr demotivieren - neben den ganzen internen Verfehlungen.

[oldblueeyes]

Es hilft nicht über Whataboutism zu versuchen sich die eigene Position zurechtbiegen zu können.

 

Im Falle eines Arbeitskampfes reden wir von Interessen für alle Seiten, inkl. Beherrschung des Narrativs und der Deutungshochheit.

 

Schauen wir aber die Gesamtlage an, wenn dies schon angesprochen wurde.

 

Die Lufthansa hat kein Erlösproblem, sondern ein Kostenproblem wird immer im Raum gestellt. Die Zahlen könnten durchaus was anderes sagen.

 

Bei den Kosten sind altbekannte Faktoren, dagegen wird aber auch gesteuert:

- Flotte (wissen wir alle) Ownership+Op Cost+ Maintennace als Gesamtblock

- Verwaltung - da wird aber bereits abgebaut

 

Es gibt aber auch Kosten wir Irreg - zum einen nicht selbst verschuldet, zum anderen durch die Streikenden direkt verschuldet - je mehr das zunimmt, desto mehr Sicherheitspuffer wird man unternehmerisch auch einbauen müssen - sprich Kosten reduzieren.

 

Kommen wir zu den Personalkosten:

- bezogen auf alle Airlines und das Gesamtpersonal, hat man 2024 vs 23 einen Kostenanstieg von 11% , bei nur 5% mehr Erlöse - hier ist man auf Gesamtkonzernebene von den hohen Tarifabschlüsse der Vorjahre betroffen

- bei der Lufthansa sind die Personalkosten nicht besonders aufgelistet, aber bei nur 2% mehr Ertrag wachsen die operativen Aufwendungen um 8%; mit Ausnahme von Eurowings und Brussels ist das Bild auch bei Swiss und Austrian gleich; wir können da uU auch von einer Yieldschwäche reden und wieder laufen die Kosten davon

 

- 2025 sieht das Bild ähnlich aus - 9 Monate, auf Konzernebene, 3% mehr Erlöse, 7% Wachstum der Personalkosten

 

Rein kaufmännisch, es gibt nur das zu verteilen was erwirtschaftet wird; alles andere ist eine Erosion der Geschäftsgrundlage.

 

Erinnern wir uns was vereinbarrt wurde : 2023 gab es je nach Tarifstufe mindesten 9% und 2024 wurden die 16% über 3 Jahre vereinbart, also um die 5% jährlich. 25% über 4 Jahre ist eine Grösse die auch genannt werden kann.

 

Auf der anderen Seite, wenn es um die Kostenseite geht, wenn die Personalkosten Like-for-like bei der LH City 40% niedriger sind, dann spricht das auch eine eindeutige Sprache als Spiegelbild des Marktes. Man kann es nicht nur auf Einstiegstarifstuden schieben ( diese Mitnahmeeffkte gibt es ohne Zweifel auch), sondern ergibt sich aus allen Elemente die für den Arbeitgeber die Kosten darstellen.

 

Das LH City das Europageschäft übernehmen sollte, ist angesichts des Kostendeltas und der Marktrealität auf der Kurzstrecke die von P2P Anbieter dominiert wird, eine Notwendigkeit. An sich ist man bei der LH in typisch Deutscher Manier immer scheu dabei diese Wahrheiten direkt zu kommunizieren und schnell umzusetzen und dementsprechend tauchen solche Themen endlos auf.

 

 

 

Bearbeitet 10. Februar von oldblueeyes

[Corey]

Ich würde da die Gewerkschaften aber auch nicht ganz aus der Verantwortung lassen. Ja, Mitbestimmung ist ein wichtiges Gut in Deutschland, aber ich habe meine Zweifel ob da wirklich immer die Mitarbeiterinteressen im Vordergrund stehen. Da wird im Falle des Cockpits durch die Vormachtstellung sehr viel Clientel-Politik betrieben. Aus meiner Sicht völlig unverhältnismäßig und ohne Rücksicht auf andere Beschäftigsgruppen. Im Fall der Kabine habe ich das Gefühl, das man die aktuelle Lage und Notwendigkeit zur Veränderung nicht sieht und auf Jahrzehntealten Privilegien besteht.

Da keine echte Konsensfähigkeit erkennbar ist, abeitet das Management natürlich konsequent mit neuen AOC-Gründungen dagegen. Völlig nachvollziehbar und nein, ich finde das auch nicht gut

 

Man schafft es seit Jahren nicht, gemeinsam eine einvernehmliche und dauerhafte Lösung zu finden. Das ist ein Problem unserer aktuellen Zeit. Es wird immer in Schwarz-Weiß gedacht, alles dazwischen ist undenkbar. Das fängt bei fleischfreien Essen an, geht bei sinnfreien MUC-FRA Standortdiskussionen hier im Forum weiter, und endet eben nicht zuletzt bei festgefahrenen Verhandlungen und dem Bestehen auf Maximalpositionen ohne erkennbaren beidseitigen Einigungswillen zum Wohle aller (!) Mitarbeiten des Konzerns. Das dann zusätzlich noch mehrer Kleingewerkschaften in den jeweiligen Beschäftigungsgruppen um die Vormachtstellung kämpfen macht die Sache noch zusätzlich unnötig komplex. Offizieller Streikgrund und eigentliche Ursache des Streiks sind übrigens auch  noch mal 2 Paar Schuhe. 

 

Am Ende verlieren eben alle. Mitarbeitende und Kunden. Es ist zum kotzen.

[Flugvorbereitung]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Es hilft nicht über Whataboutism zu versuchen sich die eigene Position zurechtbiegen zu können.

 

Im Falle eines Arbeitskampes reden wir von Interessen für alle Seiten, inkl. Beherrschung des Narrativs und der Deutungshochheit.

 

Schauen wir aber die Gesamtlage an, wenn dies schon angesprochen wurde.

 

Die Lufthansa hat kein Erlösproblem, sondern ein Kostenproblem wird immer im Raum gestellt. Schauen wir uns alles näher an.

 

Bei den Kosten sind altbekannte Faktoren, dagegen wird aber auch gesteuert:

- Flotte (wissen wir alle) Ownership+Op Cost+ Maintennace als Gesamtblock

- Verwaltung - da wird aber bereits abgebaut

 

Es gibt aber auch Kosten wir Irreg - zum einen nicht selbst verschuldet, zum anderen durch die Streikenden direkt verschuldet - je mehr das zunimmt, desto mehr Sicherheitspuffer wird man unternehmerisch auch einbauen müssen - sprich Kosten reduzieren.

 

Kommen wir zu den Personalkosten:

- bezogen auf alle Airlines und das Gesamtpersonal, hat man 2024 vs 23 einen Kostenanstieg von 11% , bei nur 5% mehr Erlöse - hier ist man auf Gesamtkonzernebene von den hohen Tarifabschlüsse der Vorjahre betroffen

- bei der Lufthansa sind die Personalkosten nicht besonders aufgelistet, aber bei nur 2% mehr Ertrag wachsen die operativen Aufwendungen um 8%; mit Ausnahme von Eurowings und Brussels ist das Bild auch bei Swiss und Austrian gleich; wir können da uU auch von einer Yieldschwäche reden und wieder laufen die Kosten davon

 

Rein kaufmännisch, es gibt nur das zu verteilen was erwirtschaftet wird; alles andere ist eine Erosion der Geschäftsgrundlage.

 

Erinnern wir uns was vereinbarrt wurde : 2023 gab es je nach Tarifstufe mindesten 9% und 2024 wurden die 16% über 3 Jahre vereinbart, also um die 5% jährlich. 25% über 4 Jahre ist eine Grösse die auch genannt werden kann.

 

Auf der anderen Seite, wenn es um die Kostenseite geht, wenn die Personalkosten Like-for-like bei der LH City 40% niedriger sind, dann spricht das auch eine eindeutige Sprache als Spiegelbild des Marktes. Man kann es nicht nur auf Einstiegstarifstuden schieben ( diese Mitnahmeeffkte gibt es ohne Zweifel auch), sondern ergibt sich aus allen Elemente die für den Arbeitgeber die Kosten darstellen.

 

Das LH City das Europageschäft übernehmen sollte, ist angesichts des Kostendeltas und der Marktrealität auf der Kurzstrecke die von P2P Anbieter dominiert wird, eine Notwendigkeit. An sich ist man bei der LH in typisch Deutscher Manier immer scheu dabei diese Wahrheiten direkt zu kommunizieren und schnell umzusetzen und dementsprechend tauchen solche Themen endlos auf.

 

 

 

 

Schöner ChatGPT-Beitrag.

 

Aus der Realität - und den Aussagen des ehemaligen COO der Lufthansa ("wir verdienen auf den Asien-Strecken kein Geld") - kann man in Anbetracht der Rekordgewinne von Emirates, Cathay Pacific, All Nippon Airways und Japan Airlines (die im übrigen alle auch nicht durch Russland, aber auch nicht mit Jumbo-Jets fliegen) ableiten, dass sich Geld verdienen lässt. Und das mit besserem Service, modernen Flugzeugen und modernen Kabinen. 
Da wird die biedere, unbeliebte und unübersichtliche Melk-Kuh Allegris auch nichts dran ändern.

 

Das Geld wird im mittleren Management und aufwärts verbrannt. Schlechte Abläufe, schlechte Prozesse, schlechte Beschaffung, veraltete Flotte, ...

 

Alleine die Tatsache dass das (noch) Marktführer-Flugplansystem in der neuen Version abgeschaltet werden musste, weil es derart schlecht ist, spricht Bände. Und das man dafür Millionen versenkt hat. LIDO IFS kauft nur noch, wer ganz tief im Lobby-Sumpf steckt und keinen Slot bei FlightKeys bekommen hat. 

 

Die Verfehlungen, egal ob bei Personal oder Material sind endlos lang und die gesamte Führungsebene versucht sich kramphaft den Arsch zu retten. Man kann nur hoffen, dass es bald endlich richtig knallt. Spätestens wenn die Amerikaner auf dem P2P-Segment richtig Druck mit ihren ganzen A321XLR, A330neo und Co. in Direktverbindungen machen läuft der Laden sowieso an die Wand. Dennn wie der der damalige COO so schön gesagt: Der Nordatlanik ist das "Klumpenrisiko". Wenn der abbaut, dann geht's im freien Fall bergab.

vor 7 Minuten schrieb Corey:

Ich würde da die Gewerkschaften aber auch nicht ganz aus der Verantwortung lassen. Ja, Mitbestimmung ist ein wichtiges Gut in Deutschland, aber ich habe meine Zweifel ob da wirklich immer die Mitarbeiterinteressen im Vordergrund stehen. Da wird im Falle des Cockpits durch die Vormachtstellung sehr viel Clientel-Politik betrieben. Aus meiner Sicht völlig unverhältnismäßig und ohne Rücksicht auf andere Beschäftigsgruppen. Im Fall der Kabine habe ich das Gefühl, das man die aktuelle Lage und Notwendigkeit zur Veränderung nicht sieht und auf Jahrzehntealten Privilegien besteht.

Da keine echte Konsensfähigkeit erkennbar ist, abeitet das Management natürlich konsequent mit neuen AOC-Gründungen dagegen. Völlig nachvollziehbar und nein, ich finde das auch nicht gut

 

Man schafft es seit Jahren nicht, gemeinsam eine einvernehmliche und dauerhafte Lösung zu finden. Das ist ein Problem unserer aktuellen Zeit. Es wird immer in Schwarz-Weiß gedacht, alles dazwischen ist undenkbar. Das fängt bei fleischfreien Essen an, geht bei sinnfreien MUC-FRA Standortdiskussionen hier im Forum weiter, und endet eben nicht zuletzt bei festgefahrenen Verhandlungen und dem Bestehen auf Maximalpositionen ohne erkennbaren beidseitigen Einigungswillen zum Wohle aller (!) Mitarbeiten des Konzerns. Das dann zusätzlich noch mehrer Kleingewerkschaften in den jeweiligen Beschäftigungsgruppen um die Vormachtstellung kämpfen macht die Sache noch zusätzlich unnötig komplex. Offizieller Streikgrund und eigentliche Ursache des Streiks sind übrigens auch  noch mal 2 Paar Schuhe. 

 

Am Ende verlieren eben alle. Mitarbeitende und Kunden. Es ist zum kotzen.

 

Ich wüsste gar nicht, wo man als Mitarbeiter denn noch etwas zu gewinnen hat. Die Kernmarke wird ausgehöhlt und die Zukunftsperspektive ist doch der tarifliche Abstieg. In Zukunft wird man sich - sobald die Kernmarke runtergewirtschaftet ist - in kleineren Randmarken wiederfinden. Für jeden Zweck ein AOC. Divide et impera. Und jede Gesellschaft spielt man gegeneinander aus. Verwaltung bis zum Abwinken.

Und alle anderen lachen uns dafür aus.

[oldblueeyes]

Ich muss dich enttäuschen , ich hatte es selbst geschrieben.

 

Du musst mir nicht zustimmen, ein Forum ist dafür da unterschiedliche Meinungen und Sichtweisen einzubinden, ohne Anspruch das die eigene Position die richtige ist.

[Flugvorbereitung]

Gerade eben schrieb oldblueeyes:

Ich muss dich enttäuschen , ich hatte es selbst geschrieben.

 

Du musst mir nicht zustimmen, ein Forum ist dafür da unterschiedliche Meinungen und Sichtweisen einzubinden, ohne Anspruch das die eigene Position die richtige ist.

 

Ich weiß, ich weiß. ChatGPT schreibt anders. Ansonsten alles schön aus dem Handelsblatt ohne jegliche Perspektive aus der Arbeitnehmerseite. Wir kommen hier sowieso nicht zusammen, aber passt schon!

[D-AIGR]

Zunächst geht es darum, dass die eine Seite ein Recht dazu hat zu streiken, auf der anderen Seite die muntere Diskussion, warum das überhaupt dazu kommen musste und was denn alles falsch oder richtig läuft bei LH. Ohne das man intensiv BWL studiert haben müsste lässt sich sagen, dass LH zu wenig verdient, nicht die Erlöse sind das Kernproblem, sondern was davon übrig bleibt. Schuld haben natürlich immer die anderen oder besser "die da oben". Selbstreflexion ist  nicht die größte Stärke von Menschen und wer sucht schon seinen eigenen Anteil am Schlamassel. Klar ist: Allegris ist sehr spät, sehr teuer und hat natürlich Einfluss auf den Yield. Wer das wann und auf welcher Basis entschieden hat, kann ich nicht sagen, aber es ist rückblickend sicher nicht die beste Entscheidung gewesen. Am ehesten würde ich an dieser Stelle hinterfragen, wer so etwas fachlich erarbeitet und wer im Haus da letztlich die Hosen an hat ("Produkt" vs. Engineering vs. Controlling vs. Marktrealität auf Seiten der wenigen Kabinenhersteller usw.). Wenn ich an den "Colour Breeze" denke, habe ich aber eine Vermutung.

 

Das Elend mit Boeing selbst ist bekannt, das kann keiner so vorhersehen, kombiniert mit Allegris natürlich nochmal verschärft. 

 

Die Personalkosten sind ein schwerer Brocken und es ist absolut nachvollziehbar, wenn man bei der teuersten Gruppe darin auch Zugeständnisse fordert. Machen wir uns doch nichts vor: es wird ein streikfähiges Thema gesucht, um Druck aufzubauen und wenn das nicht wie gewünscht funktioniert, dann wird die Keule ausgepackt. Das der Arbeitgeber eine andere Sicht hat ist nachvollziehbar, aber ich glaube hier braucht es mehr Bewegung bei der VC. Man neigt ja gerne dazu, dass man sich in seiner Blase gerne nur noch mit sich selbst beschäftigt ist und naturgemäß die negativen Dinge überbetont, solange bis man es selbst glaubt. Auch an anderen Stellen passiert das tagtäglich - aber in Summe konstatiere ich: trotz negativer Stimmung, hat  tarifierte Arbeitnehmer im Cockpit und auch anderswo bei LH ein sehr auskömmliches Dasein. Neben dem Grundgehalt gibt es derart viele Nebenleistungen, Regelungen etc., die das Arbeiten in einem Unternehmen der Größe von LH einfach immer wieder ineffizient machen - ich weiß nicht, ob das eine Art "Naturgesetz" ist, aber viele Fragen klingen in kleineren oder mittelständischen Unternehmen einfach surreal.

[Followthesun]

vor 1 Stunde schrieb D-AIGR:

Zunächst geht es darum, dass die eine Seite ein Recht dazu hat zu streiken,

Was überhaupt nicht so klar ist. Im Grunde geht es hier um Firmenpolitik und strategische Ausrichtungen, nicht um die vorgeschobenen tariflichen Fragestellungen. Solange das keiner laut ausspricht auf der Gewerkschaftsseite, ist man rechtlich wohl safe. Aber alle wissen, dass es eigentlich um ganz was anderes geht als das, was in der Öffentlichkeit verkündet wird...

[oldblueeyes]

vor 6 Minuten schrieb Followthesun:

Was überhaupt nicht so klar ist. Im Grunde geht es hier um Firmenpolitik und strategische Ausrichtungen, nicht um die vorgeschobenen tariflichen Fragestellungen. Solange das keiner laut ausspricht auf der Gewerkschaftsseite, ist man rechtlich wohl safe. Aber alle wissen, dass es eigentlich um ganz was anderes geht als das, was in der Öffentlichkeit verkündet wird...

 

Genau so ist es.

 

Es gab mal vor Jahren einen Streik der ursprünglich mit der Unternehemnspolitik begründet war und dieser musste nach einer Entscheidung des Frankfurter Arbeitsgerichtes abgeblasen werden, weil der Streikgrund nicht tariflicher Natur war.

 

Wir haben eigentlich 2 Themen die im Raum stehen:

- ein Streik bezgl. der Unternehemspolitik, mit vorgeschobenen tariflichen Forderungen

- ein Wettbewerb zwischen den Gewerkschaften um die Representationshochheit - wenn Verdi konsensfähiger ist und qua Wachstum der representierten Teilbereiche wichtiger wird, obsoletisiert man sich selbst

[Corey]

... und Punkt 3 - eine extrem gut gewerkschaftlich organisierte Berufsgruppe ganz vorn im Flugzeug, die es dadurch immer wieder schafft überdurchschnittliche und teilweise überzogene Forderungen durchzusetzen. Oft dann eben auch zum Leidwesen "minderer" Abschlüsse bei anderen beteiligten Berufsgruppen. Jeder Euro kann eben nur 1x ausgegeben werden.

[Lucky Luke]

vor 2 Stunden schrieb Corey:

eine extrem gut gewerkschaftlich organisierte Berufsgruppe ganz vorn im Flugzeug, die es dadurch immer wieder schafft überdurchschnittliche [...] Forderungen durchzusetzen

Soweit treffliche Analyse. Und in meinen Augen auch eine Blaupause dafür, was in anderen Bereichen und Branchen möglich wäre, wenn sich Arbeitnehmer konsequent und streng organisieren würden.

 

vor 2 Stunden schrieb Corey:

Oft dann eben auch zum Leidwesen "minderer" Abschlüsse bei anderen beteiligten Berufsgruppen. Jeder Euro kann eben nur 1x ausgegeben werden.

Den Teil gehe ich nicht mit.

 

Die Idee, dass irgendein anderer Arbeitnehmer im Konzern auch nur einen Cent mehr sehen würde, wenn Reihe Null verzichtet, ist schlichtweg illusorisch. Das ist nicht, wie Aktienkonzerne arbeiten. Keiner hat da was zu verschenken.

 

In meinen Augen wäre es natürlich wesentlich fairer, wenn für den gesamten Konzern quer über alle Berufsgruppen ein Tarifvertrag gelten würde, und dementsprechend auch alle Arbeitnehmer gemeinsam ihren Arbeitskampf bestreiten würden. Dann hätten nämlich auch Berufsgruppen, die nachgefragt und schwer ersetzbar sind, die Möglichkeit, solidarisch für Arbeitnehmer zu kämpfen, die sich einfacher ersetzen lassen. Was auch (neben dem festgemeißelten Status Quo) der Grund ist, warum das niemals passieren wird.

 

Am Ende ist das Gehalt immer bestimmt durch die Marktdynamik von Angebot und Nachfrage. Piloten haben es geschafft, einen recht guten Case für sich zu machen, indem sie die Zugangsbeschränkungen auch bei Dritt-AOCs durch den zwingend notwendigen DLR-Test angehoben haben.

 

Bearbeitet 11. Februar von Lucky Luke

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Die Idee, dass irgendein anderer Arbeitnehmer im Konzern auch nur einen Cent mehr sehen würde, wenn Reihe Null verzichtet, ist schlichtweg illusorisch.

Achtung, da gilt keine Äquivalenz. Wenn eine Gruppe weniger hat, hat nicht eine andere mehr, das stimmt. Aber wenn eine vorlegt und mehr bekommt, bleibt am Ende in der Praxis für die anderen weniger übrig. 

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

In meinen Augen wäre es natürlich wesentlich fairer, wenn für den gesamten Konzern quer über alle Berufsgruppen ein Tarifvertrag gelten würde, und dementsprechend auch alle Arbeitnehmer gemeinsam ihren Arbeitskampf bestreiten würden

Das gehe ich mit. Hat drei Vorteile - also a) profitieren so alle gleichmäßig und b) tritt der Effekt aus dem Absatz drüber nicht auf und c) streiken nicht gefühlte 25 Gruppen hintereinander. So bleibt auch wieder mehr Geld über  

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

indem sie die Zugangsbeschränkungen auch bei Dritt-AOCs durch den zwingend notwendigen DLR-Test angehoben haben.

Ist nicht mittlerweile bei EW, VL und co "nur" Interpersonal Voraussetzung, nicht mehr DLR?

 

vor einer Stunde schrieb Lucky Luke:

Am Ende ist das Gehalt immer bestimmt durch die Marktdynamik von Angebot und Nachfrage. P

Aber nur aufwärts. Bei Krisen und wenig Nachfrage nach Personal geht hingegen das Gehalt nicht runter. 

Bearbeitet 11. Februar von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 34 Minuten schrieb Lucky Luke:

Am Ende ist das Gehalt immer bestimmt durch die Marktdynamik von Angebot und Nachfrage. Piloten haben es geschafft, einen recht guten Case für sich zu machen, indem sie die Zugangsbeschränkungen auch bei Dritt-AOCs durch den zwingend notwendigen DLR-Test angehoben haben.

 

 

Sie haben eigentlich keinen Case gemacht, sondern die historische Gegebenheiten solange wie möglich verteidigt, was auch deren gutes Recht ist.

 

Wir reden eigentlich über einen System das keinen freien Marktzugang von Aussen zugelassen hat.

 

Zuerst eine Limitierung der verfügbaren Kandidaten auf die eigene Verkehrsschule (damit gänzliche Abkoppelung vom Markt).

Im zweiten Schritt historisch eine asymetrische Zahl an ausgebildeten Piloten vs Nachfrage -dH immer eine vorhandene stille Reserve damit man im Bedarfsfall nicht auf die Idee käme die Türen zum freien Markt zu öffnen.

 

Bei den neueren AOCs sind die Türen zum freien Markt offener, was natürlich auch die Verhandlungsposition in einen normalen Markt anders darstellt.

 

Generell ist es nichts verwerfliches daran als besondere Arbeitnehmergruppe eine spezielle Stellung haben zu wollen und zu bekommen. Das Problem ist wenn man es immer wieder ausreizt. In einer normalen Tarifwelt wird ein besonderer Status immer relativ einfach durch tarifliche Eingruppierung, Zulagen usw. erreicht, generelle Vergütungsanpassungen erfolgen aber in gleicher Logik wie bei den anderen.

 

Ein grosser Fehler trifft aber auch auf die Arbeitgeberseite zu. Seit Jahrzehnte scheut man sich ein klares Modell zu fahren, das für beide Seiten transparent ist. Stattdessen kommen immer wieder Ausnahmen, Kleinstlösungen usw. - die Beispiele kennen wir ja alle, von Mainlineverträge bei Legacybasen(eg Gerwanwings), Scope Clause Ausnahmen bei der Cityline, jetzt die Verkündnung über einen grösseren Teil des Zubringerverkehrs usw.

 

Wenn man dem Hund seinen Schwanz coupiert, macht man es einmal und nicht nach Salamitaktik, denn das erzeugt wiederholten, unnötigen Schmerz.

 

Die LH sollte daher auch Farbe bekennen und sagen - Mainline bleibt langfristig Langstrecke, Zubringer wird zu City transferiert, Discover spiegelt Edelweiss. Und dann kann man sich zusammensetzen und schauen wie Karrieren abgebildet werden können, wie Newcomer einsteigen, wie man die Zubringer auch anhand der natürlichen Personalentwicklung rüberschiebt usw.

 

 

 

 

[aschem]

Ab wieviel Stunden Aufenthalt zählt eigentlich eine Verbindung als Umsteigeverbindung?

[Faktencheck]

Meinst du wirklich eine Umsteigeverbindung oder einen Zwischenaufenthalt? Letzterer liegt laut IATA ab 24 Stunden vor.

[aschem]

Na ab wann eben Flughäfen, Airlines Umsteiger zählen und ab wann Point to Point?

[BWE320]

Wenn man aus einem Flugzeug aussteigt und später wieder in ein Flugzeug mit einer anderen Flugnummer einsteigt, ist man Umsteiger. Da gibt es kein Kriterium Aufenthaltsdauer.
Wenn man aber aus einem Flugzeug aussteigt und später wieder in ein Flugzeug mit der gleichen Flugnummer mit der man ankam einsteigt, ist es kein Umsteigen.

Dabei ist es egal, ob es tatsächlich das selbe Flugzeug ist; entscheidend ist das es dieselbe Flugnummer ist.

[Netzplaner]

vor 2 Minuten schrieb BWE320:

Wenn man aus einem Flugzeug aussteigt und später wieder in ein Flugzeug mit einer anderen Flugnummer einsteigt, ist man Umsteiger. Da gibt es kein Kriterium Aufenthaltsdauer.
Wenn man aber aus einem Flugzeug aussteigt und später wieder in ein Flugzeug mit der gleichen Flugnummer mit der man ankam einsteigt, ist es kein Umsteigen.

Dabei ist es egal, ob es tatsächlich das selbe Flugzeug ist; entscheidend ist das es dieselbe Flugnummer ist.

Es ist wie @Faktencheck sagt, ab einer bestimmten Aufenthaltsdauer am Umsteigeort (bin mir nicht mehr sicher ob es wirklich 24h waren) gilt ein Umsteiger als 2x P2P-Pax.

[aschem]

Also mal konkret:

Ich fliege morgens von MUC nach Fra; komm um 10 an

Und fliege abends zb 18 uhr von fra nach ham.

Ich hab bei lufthansa gebucht.

Zähle ich nun als "umsteiger" weil hätte ja auch fra ham direkt buchen können oder ist das point to point verkehr?

[MatzeYYZ]

vor 15 Minuten schrieb aschem:

Also mal konkret:

Ich fliege morgens von MUC nach Fra; komm um 10 an

Und fliege abends zb 18 uhr von fra nach ham.

Ich hab bei lufthansa gebucht.

Zähle ich nun als "umsteiger" weil hätte ja auch fra ham direkt buchen können oder ist das point to point verkehr?

Ja.

[Emanuel Franceso]

Ab dem 15. April 2026 können in den B789 mit Allegris 25 der 28 Business Class Sitze genutzt werden.

Zitat

Nachdem in den vergangenen Wochen weitere wichtige Meilensteine im Zertifizierungsprozess erreicht werden konnten, steht der Freigabe der Allegris Business Class in der Boeing 787-9 – bis auf drei Sitze in der zweiten Reihe des Compartments – nichts mehr im Wege. Ab heute können daher 25 von insgesamt 28 Plätzen in der Business Class für Reisen ab dem 15. April gebucht werden.

https://newsroom.lufthansagroup.com/allegris-business-class-sitze-in-der-boeing-787-9-ab-sofort-buchbar/#

Bearbeitet 16. Februar von Emanuel Franceso

[oldblueeyes]

Das ist schon mal gut. Stellt sich die Frage ob die Abnahme der 789 dadurch einen Schwung erhält.

[Followthesun]

vor 19 Minuten schrieb oldblueeyes:

Das ist schon mal gut. Stellt sich die Frage ob die Abnahme der 789 dadurch einen Schwung erhält.

Gestern hatte z.B. die künftige D-ABPL ihren ersten Customer Acceptance Flights; da könnte eine Auslieferung womöglich noch im Februar erfolgen. D-ABPO sollte wenig später folgen, und MLA müsste die erste der beiden Cabin Mods auch demnächst ausspucken. Weitere sind in der Vorbereitung in PAE, D-ABQD ist vor ca. 2 Wochen zum Lackieren nach PDX geflogen. Du tust so, als ob da nichts geschähe, aber dem ist nicht so, und wenn man das notwendige Interesse zeigt, ist das auf öffentlichen Quellen auch alles ziemlich gut nachvollziehbar.
Entgegen Deiner Annahme wird es aber keinen "Schwung" geben, da man für die Einflottung eben auch Ressourcen braucht und im Schnitt so alle 3 Wochen das Pensum ist, das realistisch leistbar ist. Und +/- in dieser Taktung wird es weitergehen.