Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Realo]

Selbst wenn die Abnahme "beinhart" in den Verträgen stehen würde, die Durchsetzung kann einigermaßen problematisch werden. Mit der Abnahme direkt in die Insolvenz sozusagen. Bei den Erstbestellungen, den Bestellungen der Flugzeugfinanzierer und bei den Auslaufmodellen ist eindeutig die größte Flexibilität vorhanden. Bei den Flugzeugfinanzierern ist klar, dass die Großbestellungen nicht komplett mit Kunden hinterlegt sind. Wenn es gut läuft dann wird nachbestellt, andernfalls gewandelt oder storniert. Das dürfte alles seit langer Zeit eingespielt sein.

Bearbeitet 20. Juni 2013 von Realo

[monsterl]

Warum fliegt denn seit einigen Wochen Lufthansa Montags immer FRA-SXB-FRA als LH1072/1073?

 

Leider nur noch bis heute. Waren die Flüge eigentlich "frei" buchbar?

[nairobi]

350-900 statt 787-10 überrascht mich auch etwas - ich hät' gedacht, die 787-10 ist der ideale Flieger fürs LH Netzwerk und ausserdem dachte ich, er sei doch leichter als die 350-900. Da muss Airbus einen tollen Deal anbienten. Hat man das bei so neuen Fliegern nötig?

 

Also wenn die gestreckte Variante eines kleiner konzipierten Flugzeugs desser wäre als ein Flugzeug, dass auf diese Größe hin opimiert wurde, hätten letztere (Airbus) einen schlechten Job gemacht.

Von daher wäre der A350-900 sicher das bessere Flugzeug, wenn man keine kleineren in der Flotte haben möchte.

Die 787-1000 dürfte eher für Kunden interessant sein, die schon die kleineren Versionen fliegen.

 

Ich hoffe aber, dass die LH auch kleiner Maschinen als die A359 beschaffen wird. Und wenn nicht schon nicht für sich LH, dann vielleicht für eine GW-Interkont-Flotte!

[Maxi-Air]

Ich hoffe aber, dass die LH auch kleiner Maschinen als die A359 beschaffen wird. Und wenn nicht schon nicht für sich LH, dann vielleicht für eine GW-Interkont-Flotte!

 

Germanwings auf Interkont ? Glaub ich noch nicht wirklich !?

Aber für Brussels und Austrian ist 787 mMn durchaus denkbar!

 

25+25 A359+A35J und vielleicht 77X wird doch irgendwie immer realistischer :)

[jubo14]

Einen Interkontinentalflieger mit Germanwings-Lackierung, und/oder 4U-Flugnummer, wird es definitiv nicht geben.

 

Das bedeutet aber nicht, dass Germanwings nicht in 2 bis 3 Jahren interkontinental fliegt.

Denn was LH nun mit 4U derzeit probiert kann klappen, es kann aber auch schief gehen.

Aber in beiden Fällen wird man sich überlegen, was man daraus für Konsequenzen zieht.

Klappt es, spielen die Kunden mit, muss man sich nämlich die Frage stellen, warum man nicht auch den Europa-Verkehr nach FRA und MUC dann mit 4U macht und damit weiteres Geld einspart.

Klappt es hingegen nicht, wird man wohl kaum wieder alles zur LH zurückholen, denn das würde die Kosten ja wieder nach oben treiben. Für diesen Fall haben die 4U-Flieger aber die neue Lackierung. Innerhalb von Stunden lassen sich hier die Schriftzüge ändern und das Heck wieder mit dem Kranich versehen. Dann noch einen kleinen Aufkleber neben die Tür "Operated by Germanwings" und man hat die in Österreich bei der AUA erprobte Lösung.

Und das man sich bei dieser Lösung mit der Europa-Flotte begnügt, ist sehr unwahrscheinlich.

 

Ich für meinen Teil rechne übrigens fest mit der zweiten Lösung!

[nairobi]

 

Germanwings auf Interkont ? Glaub ich noch nicht wirklich !?

Aber für Brussels und Austrian ist 787 mMn durchaus denkbar!

 

25+25 A359+A35J und vielleicht 77X wird doch irgendwie immer realistischer :)

 

Warum sollte man A350-1000 und B77x zusammen betreiben?

Das einzige was dafür sprechen würde wäre, dass die Flotte heute schon sehr Airbus-Lastig ist und man nicht in Abhängigkeit eines Herstellers geraten möchte, zumal diese wohl auch ein passender Ersatz für die B744 und 748 darstellen würde.

Und warum sollte LH nicht auch A358 in die Flotte nehmen, die von der Größe etwa der A333 entspricht?

 

Und wie GW auf Intercont kommen könnte, hat Jubo ja beschrieben.

[HLX73G]

Warum sollte man A350-1000 und B77x zusammen betreiben?

Das einzige was dafür sprechen würde wäre, dass die Flotte heute schon sehr Airbus-Lastig ist und man nicht in Abhängigkeit eines Herstellers geraten möchte

... und dass zwischen einer A351 und einer B779(X) immerhin ca. 50 Sitzplätze liegen. Wie du selbst schon schreibst, wäre die 777X damit der naheliegendste 744-Ersatz. Und dass LH zum vollständigen Ersatz der 744 weitere 748 nachordert, scheint ja doch eher unwahrscheinlich.

[nairobi]

... und dass zwischen einer A351 und einer B779(X) immerhin ca. 50 Sitzplätze liegen. Wie du selbst schon schreibst, wäre die 777X damit der naheliegendste 744-Ersatz. Und dass LH zum vollständigen Ersatz der 744 weitere 748 nachordert, scheint ja doch eher unwahrscheinlich.

 

Braucht LH ein solches Flugzeug wie die 779(x) eigentlich wirklich und wenn ja in welcher Stückzahl?

 

Ich bin da skeptisch.

 

Die 351 könnte die 346 ersetzen. Die B747 halte ich für die LH eigentlich für überflüssig.

[HLX73G]

 

Die B747 halte ich für die LH eigentlich für überflüssig.

Scheint LH anders zu sehen.

[md11]

Warum fliegt denn seit einigen Wochen Lufthansa Montags immer FRA-SXB-FRA als LH1072/1073?

 

Leider nur noch bis heute. Waren die Flüge eigentlich "frei" buchbar?

 

Anlässlich der Sitzungen des Europaparlaments zu den entsprechenden Terminen, d.h nicht wöchentlich. Montags geht der Airbus leer nach FRA zurück, Donnerstags leer nach SXB.

 

Die Flüge konnten/können (?) zumindest in der LH App aufgerufen werden.

 

EDIT: Dieses Jahr gibts diesen Flug noch drei Mal, ab 619 EUR bist du dabei ;-)

Bearbeitet 2. Juli 2013 von md11

[Tommy1808]

Scheint LH anders zu sehen.

Eben. Wenn der Flieger so wird wie versprochen und die 747-8i eben nicht ganz den Erwartungen entspricht.... warum keine 777x? Die Teilflotte wäre nun wirklich groß genug.

 

Gruß

Thomas

[nairobi]

Scheint LH anders zu sehen.

 

Vielleicht sind sie auch nur schlecht beraten. Wie hieß doch die Beraterfirma noch? McDonalds oder so ähnlich.

Wo die ihre Finger drin haben, geht es erst den MA schlecht, dann den Kunden und am Ende der Firma.

Phase 1 erleben wir gerade.

 

Und außerdem ist die B748 von der 779x weiter entfernt (Größe) als die A351 von letzter.

Bearbeitet 2. Juli 2013 von nairobi

[exitrow]

 

, geht es erst den MA schlecht, dann den Kunden und am Ende der Firma.

Phase 1 erleben wir gerade.

 

Da wird aber auf unfassbar hohem Niveau größtenteils gejammert kann ich Dir aus direkter Erfahrung sammeln.

 

Aber ist ein anderes Thema.

 

Und so unglücklich wie es hier dargestellt ist, ist die LH mit der 748I keineswegs.

[oldblueeyes]

Einen Interkontinentalflieger mit Germanwings-Lackierung, und/oder 4U-Flugnummer, wird es definitiv nicht geben.

 

Das bedeutet aber nicht, dass Germanwings nicht in 2 bis 3 Jahren interkontinental fliegt.

Denn was LH nun mit 4U derzeit probiert kann klappen, es kann aber auch schief gehen.

Aber in beiden Fällen wird man sich überlegen, was man daraus für Konsequenzen zieht.

Klappt es, spielen die Kunden mit, muss man sich nämlich die Frage stellen, warum man nicht auch den Europa-Verkehr nach FRA und MUC dann mit 4U macht und damit weiteres Geld einspart.

Klappt es hingegen nicht, wird man wohl kaum wieder alles zur LH zurückholen, denn das würde die Kosten ja wieder nach oben treiben. Für diesen Fall haben die 4U-Flieger aber die neue Lackierung. Innerhalb von Stunden lassen sich hier die Schriftzüge ändern und das Heck wieder mit dem Kranich versehen. Dann noch einen kleinen Aufkleber neben die Tür "Operated by Germanwings" und man hat die in Österreich bei der AUA erprobte Lösung.

Und das man sich bei dieser Lösung mit der Europa-Flotte begnügt, ist sehr unwahrscheinlich.

 

Ich für meinen Teil rechne übrigens fest mit der zweiten Lösung!

Man wird mittelfristig eh einen europäischen denzentralen Carrier entwickeln müssen - wahrscheinlich ohne 'German' in 'wings'.. wobei man dort auch den grössten Teil von AUA, Brussels si die regionale Swissflotte konsolidieren wird. IAG fährt das gleiche Konzept mit Vueling und AF-KLM wird sich auch was über HOP überlegen müssen.

[oldblueeyes]

Tosc..schau mal was ich gerade im Intro/Citjet Thread gepostet habe.. da gibt es genügend auszumisten... die ganzen AF/KLM Verlustbringer, Air Nostrum wird für IAG ein Kandiat, Wiederoe ebenfalls, LH wird die Q400 der AUA auch nicht unendlich brauchen..dazu die ganzen kleinen Legacies + die kapitalschwachen Turbo(poppel)airlines.. Darwin, Danube Winge, Skyworks etc.

[Apfelsaft555]

Ich empfehle euch wärmstenst beide Videos. Besonders das 2.!

 

http://www.bild.de/geld/wirtschaft/lufthansa/lufthansa-fliegt-jetzt-fuer-33-euro-31054102.bild.html

 

Laut Franz besitzt Palma den IATA code MAL... :rolleyes: Aber seht selbst ;)

Bearbeitet 2. Juli 2013 von Apfelsaft555

[oldblueeyes]

Was hat das denn mit der strategischen Ausrichtung zu tun? Ist doch scheissegal, der muss die Bottom Line liefern, das ist sein Job.

[Apfelsaft555]

Wenn man eine strategische Ausrichtung entwickelt sollte man Ahnung vom Fach haben. Wenn man schon den IATA Code von Mallorca nicht weiß sagt das relativ viel aus..

[PEOPLES]

Das Wissen um IATA-Codes hat doch nichts mit "Ahnung vom Fach" zu tun. Solche Listen lernt man ja auch nicht auswendig, mit Ausnahme von ein paar Spottern, und schon gar nicht definiert sich darüber "Fachwissen".

[Apfelsaft555]

Wenn man aber Ahnung im Luftverkehr hat, wird man schon paar Codes kennen.

 

Meine Meinung

[PEOPLES]

Diese sei dir gegönnt, aber dennoch haben manchmal die "Meinungen" von manch Interessierten wenig mit dem Geschäft der Profis zu tun. Man muss nicht jede Flugnummer auswendig können, um ein guter Dispatcher zu sein oder wissen wie viel Sprit auf den Liter genau in jeden Tank passt, um ein guter Pilot zu sein. Manche Luftfahrtinteressierten definieren sich zwar über dieses "Pseudowissen", aber wie gesagt, mit dem wirklichen Alltag hat das wenig zu tun.

[oldblueeyes]

Das Franz was kann hat er schon bei der Swiss bewiesen - ist immer noch die profitabelste Division - weil es dort einen Neuanfang gab und keine Besitzstandbewahrer 'vom Fach' waren. Fakt ist das die LH Sitzkilometerkosten von ca 12 Cent hat. Wizz und Ryan sind irgendwo bei 4.

[kirchi]

Das Franz was kann hat er schon bei der Swiss bewiesen - ist immer noch die profitabelste Division - weil es dort einen Neuanfang gab und keine Besitzstandbewahrer 'vom Fach' waren. Fakt ist das die LH Sitzkilometerkosten von ca 12 Cent hat. Wizz und Ryan sind irgendwo bei 4.

 

man darf oder soll nicht immer alles von der Kostenseite her sehen. Klar der Verbraucher tut das auch und bucht das billigere Angebot. Aber bei LH kann man noch getrost sagen, dass man dort von der Arbeit auch leben kann. Kann man das so von Wizz oder Ryan behaupten? Es hat immer zwei Seiten der Medaille

[bluesaturn]

Ich würde das nicht verallgemeinern, dass der Kunde nur das billigste bucht. Aber es gibt ja meistens noch Alternativen zwischen Ryanair und Lufthansa.

[oldblueeyes]

 

man darf oder soll nicht immer alles von der Kostenseite her sehen. Klar der Verbraucher tut das auch und bucht das billigere Angebot. Aber bei LH kann man noch getrost sagen, dass man dort von der Arbeit auch leben kann. Kann man das so von Wizz oder Ryan behaupten? Es hat immer zwei Seiten der Medaille

Ein CEO ist für das shareholder value zuständig. Kling völlig unsozialistisch, ist aber so. Wenn die Germanwings so nicht laufen wird, dann wird sie an Finanzinvestoren verkauft (zumindest 51%) die dann alles optimieren werden.

Ziel eines Unternehmens sind Gewinne und nicht Arbeitnehmerzufriedenheit. Klingt brutal, aber Kapitalvernichtung hat langfristig keinem Arbeitsplatz geholfen.

Bearbeitet 3. Juli 2013 von oldblueeyes