Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[LHBoeingFan]

 

 

vor allem:

 

"Das zuvor große Interesse der Frankfurter an der 787-10X - Lufthansa wurde als potenzieller Erstkunde gehandelt - soll sich abgekühlt haben, nachdem im März neue Leistungsdaten die Runde machten. Stärkere GEnx-1B-Triebwerke und ein auf 7.100 Meilen erhöhter Einsatzradius werden die 787-10X zwar flexibler einsetzbar aber auch schwerer machen."

 

Gruß

Thomas

Anscheinend hat Franz die 787-10X gemeint als er von den Druck der Golf Airlines sprach, nachdem sich Airbus und Boeing richten und Flugzeuge mit zu großer Reichweite für andere Kunden bauen

[jet]

Bei Amerika kann ich dir teilweise recht geben. Da geht laut Wiki nur JFK Nonstop hin. Aber für Europa und Asien muß ich widersprechen. Die nächst weiten Strecken von SA ab JNB müßten HKG, LHR und BKK sein. Die selbe Strecke fliegt aber CX, BA und TG (laut Flightstats) mit der B777 obwohl sie z.T. B747, A345 oder A346 haben. Somit benötigt die SA ihre Extremflieger ja nur für eine Strecke nach JFK.

CX, BA und andere haben eben nicht JNB auf 1700 m Höhe als Heimatbasis. Bei einer solchen Höhe hat die 777 erhebliche Performance-Nachteile.

 

Das hätten sie aber auch eher haben können. Oder warum ist die LH nicht wie einige andere noch rechtzeitig von Vier auf Zweistrahler umgesprungen.

LH hat die A340 gekafut und bezahlt und will/muss sie auch dementsprechend nutzen, damit sich der Kapitaleinsatz lohnt. Wenn du behauptest, LH hätte viel früher auf A330 wechseln können,, musst du mir sagen, an wen LH knapp 50 (!) A340 zu einem guten Preis hätte verkaufen können.

Außerdem darf man nicht vergessen, dass der A330-300 auch erst nach den A340-Bestellungen diverser Verbesserungen in Sachen Reichweite erhalten hat.

[Tommy1808]

Danke euch für die interessante Aufklärung. Das hatte ich so nicht bedacht.

 

Hier muß ich aber noch man etwas nachhaken.

Die A330 ist doch das Schwestermodell der A340. Gibt es bei den beiden Mustern unterschiedliche Strukturen oder ist sie auf den Vierstrahler ausgelegt und so auch für den A330 etwas zu schwer.

 

Die B747-8I hat doch selbst 14.815 km Reichweite. Das war EK angeblich immer noch zu wenig. Ist aber ein ganzes Stück über den 10.000 Km was ja für viele effektiv ist. Dennoch ist sie ein Ladenhüter, obwohl sie ja gegen die Sandkastenairlines konzipiert ist.

 

Ich weiß aber das das für die Hersteller und Betreiber eine recht schwere Materie ist. Und gerade die Flexibilität ist doch auch ein Punkt. So hast du vor einiger Zeit hier ja geschrieben das z.B. für SA eine B777 nicht in frage kommt, da sie damit von JNB nicht nach Amerika kommen. Oder die LH nicht nach MEX. Warum kauft man dann nicht eine kleine Teilflotte für diese extremen Strecken und betreibt den Rest mit Normalsterblichen Fliegern. Da sind wir jetzt aber wieder bei der Flexibilität und einheitlicher Flotte, wo selbst SA oder LH die meisten Extremflieger auf unterdurchschnittlichen Strecken betreibt.

 

Die A330 schleppt ein bisschen Struktur mit sich rum, die dort nur wegen der vier Triebwerke des A340 ist. Was im übrigen auch konsistent mit meiner Argumentation ist. Der A340 soll ja weiter fliegen als der A330, die A330 hat die für sie unnötige Last zu tragen.

 

Bei der 748i ist die Reichweite voll beladen übrigens auch nur gute 11.000 Kilometer, die Katalogwerte kommen mit niedriger Nutzlast zustande (leichte Innenausstattung, nur Passagiere, keine Fracht).

 

SAA bedient ab JNB viele Strecken. Die B773ER kann dort aber nur mit massiven Einschränkungen operieren und muss 30 Tonnen am Boden lassen. Das stört eine Airline vielleicht nicht wenn das nur eine Strecke unter vielen ist, aber wenn alle Langstrecken da durch müssen? SAA könnte von JNB mit der 773ER bei 317 Passagieren folgenden Aktionsradius darstellen: http://www.gcmap.com/mapui?R=5250nm%40jnb'>*klick*, mit dem Airbus A346: http://www.gcmap.com/mapui?R=6900nm%40jnb'>*klick*. Luftfracht möchte man ja vielleicht auch noch mal mitnehmen. Ich denke auch das Du einem Missverständnis aufgesessen bist, SAA benötigt den A346 nicht wegen der Katalogreichweite, sondern wegen der tatsächlichen Reichweite beim Start von einem 5500 Fuß hoch gelegenen Airport.

 

Was die wirtschaftliche Frage betrifft glaube ich das bei insgesamt nicht allzu großen Flotten die Nachteile noch kleinerer Teilflotten die Vorteile des passenden Flugzeuges einfach überwiegen. Bei den Zinssätzen die Airlines so zahlen dürfen sind allein entgangene Mengenrabatte schon ein deutlicher Kostenfaktor sein, beim Listenpreis sind ja schon 40 Millionen US$ Unterschied. Ich hatte damals auch geschrieben das ich glaube die LH hätte sich für die 773ER entschieden, wenn es sie zu der Zeit schon gegeben hätte oder die Nachbestellung größer ausgefallen wäre. Es ist nicht automatisch besser für jede Route das ideale Flugzeug zu haben, sonst wäre AF/KL wohl die erfolgreichste Airline der Welt, aber ein bisschen im Auge behalten sollte man das schon.

 

Wenn LH (und Airlines mit ähnlichen geografischen Parametern) sich durchsetzen, bekommen diese Airlines ein etwas wirtschaftlicheres Flugzeug, die Konkurrenz am Golf ein für sie weniger wirtschaftliches. Das ist einfach Lobbyarbeit beim Hersteller.

 

Gruß

Thomas

[d@ni!3l]

 

 

 

Bei der 748i ist die Reichweite voll beladen übrigens auch nur gute 11.000 Kilometer, die Katalogwerte kommen mit niedriger Nutzlast zustande (leichte Innenausstattung, nur Passagiere, keine Fracht).

 

 

Sicher, dass das darin liegt und nicht daran, dass der Trimmtank immernoch nicht zugelassen ist?

Bearbeitet 7. Juni 2013 von d@ni!3l

[Herr Asterix]

Ich glaube die Frage der einsetzbaren Flotten wird sich mittel- bis langfristig eh ändern.

Warum? Bzw. was meine ich damit genau?

Nun, wenn LH bestellt, dann bestellt sie als Gruppe, d.h. auch für Swiss, Austrian...... Ich denke, da kommen dann für ziemlich viele Flugzeugtypen genügend große Flotten zusammen.

Des Weiteren schreitet alles mehr und mehr darauf zu, dass die Belegschaften nicht alleine nur LH, OS etc. sind, sondern untereinander austauschbar werden.

Somit werden dann auch "Kleinflotten" bei einer der Gruppenlinien weniger zum Problem, als wenn die Airline alleine stehen würde.

[asahi]

...747-8 Wie sehr das Muster generell gesehen als Pax-Flieger gebraucht wird sieht man an der Zahl der Orders bei den anderen Kunden: eigentlich gar nicht (leider).

Das leider sehe ich auch so. Ich Fliege gern mit der B747. So werd ich sicher die B747-8 bei LH (nach Amerika) Buchen.

 

 

LH hat die A340 gekafut und bezahlt und will/muss sie auch dementsprechend nutzen, damit sich der Kapitaleinsatz lohnt. Wenn du behauptest, LH hätte viel früher auf A330 wechseln können,, musst du mir sagen, an wen LH knapp 50 (!) A340 zu einem guten Preis hätte verkaufen können.

Außerdem darf man nicht vergessen, dass der A330-300 auch erst nach den A340-Bestellungen diverser Verbesserungen in Sachen Reichweite erhalten hat.

Es gab aber auch von anderen Fluggesellschaften noch rechtzeitige Abbestellungen oder es wurde auf ein anderes Muster Umbestellt, noch bevor sie gebaut wurden. Das sie die Kisten heute nicht los bekommen ist halt auch das andere.

 

 

CX, BA und andere haben eben nicht JNB auf 1700 m Höhe als Heimatbasis. Bei einer solchen Höhe hat die 777 erhebliche Performance-Nachteile.

SAA bedient ab JNB viele Strecken. Die B773ER kann dort aber nur mit massiven Einschränkungen operieren und muss 30 Tonnen am Boden lassen. Das stört eine Airline vielleicht nicht wenn das nur eine Strecke unter vielen ist, aber wenn alle Langstrecken da durch müssen? ...

Mit der Heimatbasis habt ihr natürlich recht. Da braucht man mehr Reserven, als wenn das nur ein täglicher Flug ist. Ich dachte wenigstens das von JNB die B777 bis Europa kommt. Aber danke für die Aufklärung.

 

 

Was die wirtschaftliche Frage betrifft glaube ich das bei insgesamt nicht allzu großen Flotten die Nachteile noch kleinerer Teilflotten die Vorteile des passenden Flugzeuges einfach überwiegen. Bei den Zinssätzen die Airlines so zahlen dürfen sind allein entgangene Mengenrabatte schon ein deutlicher Kostenfaktor sein, beim Listenpreis sind ja schon 40 Millionen US$ Unterschied. Ich hatte damals auch geschrieben das ich glaube die LH hätte sich für die 773ER entschieden, wenn es sie zu der Zeit schon gegeben hätte oder die Nachbestellung größer ausgefallen wäre. Es ist nicht automatisch besser für jede Route das ideale Flugzeug zu haben, sonst wäre AF/KL wohl die erfolgreichste Airline der Welt, aber ein bisschen im Auge behalten sollte man das schon.

Das bei kleinen Teilflotten die Kosten in die Höhe schnellen, ist klar. Daher hat z.B. EK, FR oder U2 mit ihren Großbestellungen oder Einheitsflotten auch kostenmäßig einen vorteil.

Was mich aber wundert, das man aber jetzt für die Swiss dennoch die B777 bestellt hat. Ich denke das man da eher auf einen sicheren Liefertermin scharf war, als auf die großen B787 oder A350 zu warten. Vielleicht hat man mit der Bestellung aber auch einen B77X Deal gemacht und ist bei diesem Muster einer der Ersten.

 

Wenn LH (und Airlines mit ähnlichen geografischen Parametern) sich durchsetzen, bekommen diese Airlines ein etwas wirtschaftlicheres Flugzeug, die Konkurrenz am Golf ein für sie weniger wirtschaftliches. Das ist einfach Lobbyarbeit beim Hersteller.

Das ist halt auch die Quadratur des Kreises. Jeder Kunde will was anderes und hat seine speziellen Anforderungen. Hoffen wir das die LH bei weiteren Bestellungen von Langstreckenmaschinen eine etwas glücklichere Hand hat als in der vargangenheit.

[cessna]

Das ist halt auch die Quadratur des Kreises. Jeder Kunde will was anderes und hat seine speziellen Anforderungen. Hoffen wir das die LH bei weiteren Bestellungen von Langstreckenmaschinen eine etwas glücklichere Hand hat als in der vargangenheit.

 

Ich verstehe den Franz nicht. Der scheint so eine gewisse Boeing 747 Nostalgie zu haben (siehe glaube ich vorletzte LH-Kunden Zeitung).

 

Ich persönlich erwarte - wie fast alle hier - dass die LH die 350 bestellt - und sonst gar nichts. OK, man kann darüber diskutieren, ob die 350-800 OK ist oder in der Größe doch besser die 330. Aber sonst? Bitte keine brennenden Batterien oder uralt-Designs in ultralangen Röhren.

[Maxi-Air]

bis jetzt hört man auch relativ wenig spezifische Gerüchte, weil sich alle nur darum streiten, welches die beste Kombi für LH ist, also 787 und 777X, 787 und 350, 350 und 777X oder nur 350. Bei aero.de im Forum hab ich jetzt aber ein präziseres Gerücht aufgefasst, welches ich sehr interessant finde und für durchaus möglich halte. Dem Gerücht zu Folge, sollen es 25 A359, 25 A35J und 15 B777-9X werden, wovon 5 aus B748I umgewandelten Orders und die anderen 10 aus Options der 748 bestehen sollen. Weitere Options sind auch noch möglich. Und ebend weil LH nur A333/A343 betreibt, die man ja, wenn denn 1 zu 1, durch A359 oder B78J ersetzen müsste ebend bei der 787 nur noch ein Subtyp in Frage kommt, und der durch die beklagte Reichweitensteigerung und dadurch einher gehende Gewichtssteigerung auch noch seinen einzigen großen Vorteil gegen den A359 verliert, sehe ich eine 787-Order, zumindest für die Passage nicht mehr als gerechtfertigt an.und bei den Piloten ist es gut, wenn man zwischen A320 und A380 noch was hat, denn da hat man ja auch schon genug Piloten.

Zur 777-9X, die soll dann die verbleibenden 747 ersetzen, wahrscheinlich auch mit Options, wenn man davon ausgeht, dass die 15 erstmal die 13 "verbleibenden" -400 ersetzen, dann müssten weitere die -8I's ersetzen...

 

Just my 2 cents :D

[jubo14]

Des Weiteren schreitet alles mehr und mehr darauf zu, dass die Belegschaften nicht alleine nur LH, OS etc. sind, sondern untereinander austauschbar werden.

 

Das aber genau kann eigentlich nicht passieren.

Zumindest was die "Austauschbarkeit" zwischen LH, OS und LX angeht.

Die drei Airlines gehören zwar alle der Lufthansa, sind aber immer noch Airlines in ihren Heimatländern, mit daraus resultierenden unterschiedlichen Arbeitsverträgen. Außerdem sind die Gehälter, die Sozialversicherungssysteme, und auch die Mitarbeitervertretungen völlig anders geregelt.

 

LH und OS kann man sich mit sehr viel Fantasie noch vorstellen, aber LX wird im Leben nicht funktionieren.

[LHBoeingFan]

bis jetzt hört man auch relativ wenig spezifische Gerüchte, weil sich alle nur darum streiten, welches die beste Kombi für LH ist, also 787 und 777X, 787 und 350, 350 und 777X oder nur 350. Bei aero.de im Forum hab ich jetzt aber ein präziseres Gerücht aufgefasst, welches ich sehr interessant finde und für durchaus möglich halte. Dem Gerücht zu Folge, sollen es 25 A359, 25 A35J und 15 B777-9X werden, wovon 5 aus B748I umgewandelten Orders und die anderen 10 aus Options der 748 bestehen sollen. Weitere Options sind auch noch möglich. Und ebend weil LH nur A333/A343 betreibt, die man ja, wenn denn 1 zu 1, durch A359 oder B78J ersetzen müsste ebend bei der 787 nur noch ein Subtyp in Frage kommt, und der durch die beklagte Reichweitensteigerung und dadurch einher gehende Gewichtssteigerung auch noch seinen einzigen großen Vorteil gegen den A359 verliert, sehe ich eine 787-Order, zumindest für die Passage nicht mehr als gerechtfertigt an.und bei den Piloten ist es gut, wenn man zwischen A320 und A380 noch was hat, denn da hat man ja auch schon genug Piloten.

Zur 777-9X, die soll dann die verbleibenden 747 ersetzen, wahrscheinlich auch mit Options, wenn man davon ausgeht, dass die 15 erstmal die 13 "verbleibenden" -400 ersetzen, dann müssten weitere die -8I's ersetzen...

 

Just my 2 cents :D

Vor einigen Wochen wurde genau auch schon bei a.net gepostet, dass LH 25 A350-900 und 25 A350-1000 bestellen würde. Das Gerücht kam von dem gleichen User der die IAG Bestellung für A350-1000 angekündigt hat, bevor dies offiziell war. Könnte als was dran sein, obwohl ich immer noch auf die 787-10X hoffe. Selbst wenn das Interesse abgekühlt sein sollte, ich denke die 787-10X ist immer noch für LH die bessere Wahl als der A350-900, der ebenfalls zu viel Reichweite für LHs Bedürfnisse hat. A350-1000 als A346 Ersatz würde Sinn machen, was dann vielleicht auch die Entscheidung für den A350-900 begünstigt. Am Ende kommt es dann wohl doch auf das Gesamtpaket an und wir wissen alle was John Leahy für ein guter Verkäufer ist.

 

Wichtig ist für mich, dass nach der Ausflottung der 737 zumindest noch ein Boeing Muster bei LH Mainline bleibt und LH keine reine Airbusflotte bekommt, das fände ich einfach Schade. Wird schon schwer genug sich eine LH ohne 737 vorzustellen :) Das Ende der 747-400 wird ja auch schon langsam eingeläutet und die 747-8I -zur Zeit das schönste Flugzeug in LH Flotte mit dem A340 - wird anscheinend auch keine allzu lange Zukunft bei LH haben :(

Bearbeitet 9. Juni 2013 von LHBoeingFan

[jet]

Man weiß natürlich nicht, ob es stimmt, aber ich halte das genannte Gerücht für zumindest nachvollziehbar, erst recht, wenn man die bisherigen Äußerungen und Andeutungen von LH zur anstehenden Bestellung berücksichtigt.

 

Wenn die 787-10 mehr Reichweite bekommt, macht sie das für LH unattraktiver, wenngleich sie natürlich immer noch eine sehr gute Maschine wäre. Aber A350-1000 wären in der Tat der ideale A346-Ersatz, und wenn die 787-10 weniger attraktiv wird, könnte das den Ausschlag geben, dann ein Paket aus A359 und A351 zu bestellen. So behält man den Vorteil einer einzigen Teilflotte in diesem Segment (heute A330, A340) mit allen Konsequenzen für Crews, Technik.... Und wenn LH gleich 50 Maschinen abnehmen würde, ist das natürlich auch für Preisverhandlungen besser als eine geringere Stückzahl.

Die angeblich hinzukommenden 777-9 wären wohl in der Tat der ideale 744-Ersatz und später dann auch 748-Ersatz. Eine zukünftige Flotte aus A350, 777X und A380 wäre top und hätte in jedem Größensegment etwas zu bieten.

 

Auch wenn LH selbst dann sehr wenig Boeings hätte, könnte Boeing trotzdem noch bei den Töchtern landen. Wenn Swiss jetzt 777 bekommt, könnten auch Chancen auf 777X und/oder 787 bestehen. Und bei Austrian sehe ich eine gute Zukunft für die 787. Denn die hat im Gegensatz zur 777X die richtige Größe für Austrian.

[jumpseat]

Man weiß natürlich nicht, ob es stimmt, aber ich halte das genannte Gerücht für zumindest nachvollziehbar, erst recht, wenn man die bisherigen Äußerungen und Andeutungen von LH zur anstehenden Bestellung berücksichtigt.

 

Wenn die 787-10 mehr Reichweite bekommt, macht sie das für LH unattraktiver, wenngleich sie natürlich immer noch eine sehr gute Maschine wäre. Aber A350-1000 wären in der Tat der ideale A346-Ersatz, und wenn die 787-10 weniger attraktiv wird, könnte das den Ausschlag geben, dann ein Paket aus A359 und A351 zu bestellen. So behält man den Vorteil einer einzigen Teilflotte in diesem Segment (heute A330, A340) mit allen Konsequenzen für Crews, Technik.... Und wenn LH gleich 50 Maschinen abnehmen würde, ist das natürlich auch für Preisverhandlungen besser als eine geringere Stückzahl.

Die angeblich hinzukommenden 777-9 wären wohl in der Tat der ideale 744-Ersatz und später dann auch 748-Ersatz. Eine zukünftige Flotte aus A350, 777X und A380 wäre top und hätte in jedem Größensegment etwas zu bieten.

 

Auch wenn LH selbst dann sehr wenig Boeings hätte, könnte Boeing trotzdem noch bei den Töchtern landen. Wenn Swiss jetzt 777 bekommt, könnten auch Chancen auf 777X und/oder 787 bestehen. Und bei Austrian sehe ich eine gute Zukunft für die 787. Denn die hat im Gegensatz zur 777X die richtige Größe für Austrian.

... und ebenso für die acht Langstreckenmaschinen der Brussels Airlines.

[rikri]

Ich wiederhole mich nur ungern, aber die 787 ist für OS zu klein. Die Ziele werden alle nur einmal am Tag bedient, es zeigt sich, dass die 767 zu klein ist und die ideale Bestuhlung in der Gegend > 777-200 und kleiner 777-300 zu suchen wäre. Daher kommt jetzt 1 777-200 zur Flotte und vielleicht 2015 noch 2. da aber LH angeblich sowieso keine neuen Flugzeuge für OS kauft, wird man am Markt weiter 777-200 suchen mit >300 Sitzplätzen . Eine vernünftige Range sollte dann auch noch gegeben sein. Bei der 787 Familie käme wohl nur die 787-1000 in Frage.. unrealistisch! Auch glaubt niemand bei OS an neue Airbusse! Eher noch gebrauchte Busse aus dem LH Verband um z.B. die Fokker 70 abzulösen. Wobei hier die Gesamtsitzplatzanzahl gleich beleiben soll und es dadurch zu einer weiteren Flugzeugreduktiin bei OS kommt.

[jumpseat]

Wenn wir bei OS von einem nötigen Ersatz der 767 und ältesten T7 ab 2017 ausgehen, halte ich eine 787-9/10 Flotte in den 2020er Jahre nun nicht für ganz unrealistisch.

[jet]

Ich wüssste ehrlich gesagt nicht, warum die 787 für OS zu klein sein sollte. Die 787-8 vielleicht, aber wie jumpseat sagt, in meinen Augen wären 787-9 und -10 doch eine gute Flugzeugkombi für OS, oder nicht?

Ich denke nicht, dass OS tatsächlich Flugzeuge braucht, die größer als die jetzigen 772 sind. Der Markt, der von Austrian in VIE bedient wird, gibt nicht viel mehr her und man hat auch weniger Feeder für Flüge ab VIE als LH in MUC oder FRA.

Wenn die jetzigen 767 tatsächlich zu klein sind, dann wäre eine 787-9 ja schon eine Aufstockung.

 

 

Woran ich bei meinem Beitrag von weiter oben ehrlich gesagt überhaupt nicht gedacht habe, ist, dass dieses Gerücht zur LH-Order mit den A350 und 777X eines noch gar nicht abdecken würde. Die A350 wäre ein A340-Ersatz, die 777-9 für die 744. Aber LH hat ja auch noch A333, wobei die noch nicht unbedingt ersetzt werden müssten.

Mit dieser Tatsache im Hinterkopf könnte ich mir eine spätere 787 Bestellung, bestehend aus 787-9 und -10 für OS, SN und möglicherweise auch für LH selbst (vielleicht doch noch später 787-10 als A333-Ersatz?) vorstellen.

[d@ni!3l]

Wären nicht die A359 ca der A333 Ersatz?

[jet]

Ich bezog mich auf das o.g. Gerücht. Da wären 25 A359 enthalten - ungefähr die Anzahl der A343 in der LH-Flotte. Wenn die auch die A333 ersetzen sollte, müsste man einige mehr bestellen.

 

Aber ich denke nicht, dass das Thema A333-Ersatz schon so aktuell ist.

[d@ni!3l]

Denke ich auch nicht, da sind ja noch einige sehr neu. Ich denke LH kann dann gucken, wie sich die A359 bei ihr und ggf die 787-8/9 bei den Töchtern macht ( sollte dies alles so kommen ) und kann den Ersatz dann auf Grund der Erfahrungswerte beschaffen. Wäre ja praktisch ;)

[bueno vista]

Das ist genau das einzig Neue, was ich aus dem Artikel herauslese.

Interessant finde ich den Punkt, dass man bei der 77X an mögliche Umwandlungen bestehender 748 Bestellungen denkt. Das könnte das Zünglein an der Waage sein. Man scheint mit der Bestellung aus 2006 nicht mehr ganz so glücklich zu sein und könnte so zukünftigen Ballast los werden.

[Herr Asterix]

 

Das aber genau kann eigentlich nicht passieren.

Zumindest was die "Austauschbarkeit" zwischen LH, OS und LX angeht.

Die drei Airlines gehören zwar alle der Lufthansa, sind aber immer noch Airlines in ihren Heimatländern, mit daraus resultierenden unterschiedlichen Arbeitsverträgen. Außerdem sind die Gehälter, die Sozialversicherungssysteme, und auch die Mitarbeitervertretungen völlig anders geregelt.

 

LH und OS kann man sich mit sehr viel Fantasie noch vorstellen, aber LX wird im Leben nicht funktionieren.

 

Ich meine damit nicht, dass LH und OS zu einer einzigen gesellschaft verschmelzen, sondern folgendes:

1. OS bedient für und im Auftrag von LH Routen von Deutschland aus bedient.

2. OS bedient via Wien für LH Interkontinentalverbindungen

und wesentlicher

3. Für Spitzenzeiten und Engpässe können sich die Airlines via Aviation Power Crews untereinander ausleihen.

 

Sicher, gegen Letzteres sprechen noch die die aktuellen Kollektiv- und Tarifverträge, aber....

Erstens alles eine Frage der Verhandlung und eher mittelfristig zu sehen, also vielleicht in etwa 5 bis 10 Jahren.

 

Zu der Intkontbestellung:

 

An den Dreamliner glaube ich im LH-Konzern ehrlich gesagt nicht.

 

Da Boeing aus Sicht der LH Gruppe auf der Kurz- und Mittelstrecke derzeit nichts im Angebot hat, was für Kranich-Air von Interesse ist (sonst wäre man nicht überall im Konzern dabei Bobbys gegen Busse zu tauschen), wird man sich bei der Langstrecke wohl ein wenig mehr an die Amerikaner halten.

 

Die T7 ist für LX ideal, auch die T7X. Für OS ist eine T7-3 und eine T7X vielleicht derzeit ein wenig zu groß, aber bei entsprechender Streckenplanung und aktiver Steuerung der Passagierströme...

 

Noch ein ergänzender Hinweis zu der Größe der T7:

aktuell werden in einer T7-2ER bei OS max. 308 Paxe geladen.

Die neue T7-8X soll bei vergleichbarer Konfiguration etwa 340-350 Plätze haben.

Bearbeitet 14. Juni 2013 von Herr Asterix

[Globb]

Die 30 A320, 35 A320Neo und 35 A321Neo, die Lufthansa heute bestellt hat...

Sind die alle für LH? Zumindest ist ja nicht von der LH Group die Rede...

[das_ubersoldat]

Wer und mit welchem Gerät fliegt eigentlich nun die ex IQ-Strecken im Winter?

 

z.B. auf MUC-CLJ zB ist immer noch IQ in den Systemen ...

 

Weiß denn jeman wie es da weitergeht? Laut diesem Artikel http://www.evz.ro/detalii/stiri/vicepremierul-dragnea-a-maturat-cu-liberalul-uioreanu-pe-pista-aeroportului-din-cluj-1041373.html droht die Lufthansa mit Kündigung.

[ChristianAustria]

350-900 als kleinstes Flugzeug bei LH! Finde ich gesalzen, aber ich war schon platt, dass sie die 330-200 (und 340-200 sowieso) eliminiert haben. Das liesse dann auch das Mantra von Boeing von wegen Direktflüge etc alt aussehen, vor allem wenn sich solche kleineren Weitstrecken von MUC aus offenbar nicht rechnen.

 

350-900 statt 787-10 überrascht mich auch etwas - ich hät' gedacht, die 787-10 ist der ideale Flieger fürs LH Netzwerk und ausserdem dachte ich, er sei doch leichter als die 350-900. Da muss Airbus einen tollen Deal anbienten. Hat man das bei so neuen Fliegern nötig?

 

747-8 Slots in 777 umwandeln ... wäre Boeing ja sauber blöd. Entweder ist die 777-9 einer potentiellen 350-1200 so hoffnungslos unterlegen, dass sie alle Bestellungen die möglich sind noch einsammeln wollen oder (da ich ersteres jetzt mal nicht unterstellen will) LH greift etwas tiefer in die Kassa. Hätte noch eher an Wandlungen in Frachter geglaubt. Allgemein etwas schade, dass LH auf die 777 erst drauf kommt, nachdem sie 200er von der OS übernommen hat, dann Frachter bestellt und dann auch noch LX bestellen lässt. Nur in der Hauptflotte kommen sie ganz am Ende.

Bearbeitet 20. Juni 2013 von ChristianAustria

[Tommy1808]

747-8 Slots in 777 umwandeln ... wäre Boeing ja sauber blöd.

 

Ohne es zu wissen würde ich annehmen das entsprechende Klauseln schon im Kaufvertrag standen. LH konnte ja scheinbar auch problemlos die 20. 748i stornieren, trotz Festbestellung.

 

Gruß

Thomas

[ChristianAustria]

Hallo!

 

Ich dachte, die konnten die 20. 747 deshalb stornieren weil sie so gar nicht auch nur annähernd der vereinbarten Konfiguration entsprochen hat. War ja ein Testflieger.

 

Ich hät als Jurist bei Airb oder Boe anfangen sollen. Diese Verträge werden immer interessanter: Walk away Rechte, Verschiebungsmöglichkeiten, Wandlung auf 380-900 oder von 747-8 auf 777-x, Rückverkaufsooptionen für 340-600...