Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Maxi-Air]

Vielleicht auch ne Kombi aus allem ? 787 für Austrian und Brussels (für die Option Germanwings ab DUS bin ich auch noch offen) und A350-900 & -1000 als A340 Ersatz (auch bei Swiss), und noch 10 779 als Ersatz für die zunächst verbleibenden 744 ?

[744pnf]

Bloomberg meldet, LH überlege, die 747-400 (nicht -8i!) durch Zweistrahler zu ersetzen: http://www.bloomberg.com/news/2013-06-03/lufthansa-may-buy-twin-engine-jets-to-replace-remaining-747-400s.html

 

Am bemerkenswertensten finde ich die Aussage im Artikel, dass EK&Co. nun auch noch dafür verantwortlich gemacht werden, dass die Hersteller für LH&Co. ungeeignete Maschinenauslegungen vertreiben...

[LHBoeingFan]

Vielleicht auch ne Kombi aus allem ? 787 für Austrian und Brussels (für die Option Germanwings ab DUS bin ich auch noch offen) und A350-900 & -1000 als A340 Ersatz (auch bei Swiss), und noch 10 779 als Ersatz für die zunächst verbleibenden 744 ?

Definitiv nicht bei Swiss. Man hat dort die 77W bestellt und wird diese auch eine Weile fliegen. Ich gehen davon aus, dass Swiss zumindest bei der Langstrecke von Airbus auf Boeing wechselt und dies bis auf den A380 auch bei der Lufthansa Gruppe der Fall sein wird. Ich denke die 77W Bestellung für Swiss ist ein guter Indikator für die weitere Flottenentwicklung bei Lufthansa/Swiss. .

Lieber Maxi, es ist nicht so, dass LH die 777W für Swiss nur bestellt hat, weil zur Zeit bei Airbus nichts erhältlich war und man bockig zu Boeing gegangen ist und jetzt hofft, dass sobald der A350 da ist, wieder endlich zu Airbus wechseln zu dürfen. Die Entscheidung für die 777W ist eine langfristige. Eine gemischte 777/A350 Flotte macht für Swiss keinen Sinn, aber da die 787 ein gemeinsames Type Rating hat, ist eine 787/777 Flotte für Swiss durchaus Sinnvoll.

Lufthansa hat schon lange Interesse an der 787-10X und ich denke dass ist auch der richtige Flugzeug für LH. Die 777X kann dann A346 und 747-400 ersetzen. 787-9 wäre dann was für OS und SN

 

Interessant finde ich auch die Aussage von Franz, dass man schon sehr weit mit der Entscheidung

sei, eine Bestellung aber nicht in den nächsten Wochen zu erwarten sei. Sprich: Die Entscheidung ist gefallen, wir warten nur noch auf das "Go" von Boeing bzw. es gibt keine Order in Le Bourget (A350)

 

 

Kurzstrecke

A320 Familie

 

Langstrecke

787/777X

747-8

A380

 

Frachter

777

 

Denke darauf wird es hinauslaufen

Bearbeitet 4. Juni 2013 von LHBoeingFan

[kirchi]

 

Am bemerkenswertensten finde ich die Aussage im Artikel, dass EK&Co. nun auch noch dafür verantwortlich gemacht werden, dass die Hersteller für LH&Co. ungeeignete Maschinenauslegungen vertreiben...

 

hat man als Airline LH nicht auch die Pax-Version der 748 mit "verbockt" ??

[rikri]

Ich denke, dass die 787 für OS zu klein ist. Nachdem jetzt eine 777 genehmigt wurde und noch 2 in Aussicht gestellt wurden, könnte ich mir eher eine Umflottung von 767 auf alte 777 vorstellen, weil das für die "Billig-Tochter" reicht.

[Tommy1808]

 

hat man als Airline LH nicht auch die Pax-Version der 748 mit "verbockt" ??

 

Ne, man hat sie für andere Airlines tauglich gemacht als die am Golf. Also die Europäer und die Amerikaner. Was die mit 10.000km Reichweite anfangen können kann man hier sehen: *klick mich*. Da sieht man auch schön das die Golf Carrier mit 10.000km Reichweite praktisch nichts anfangen können, solange man sich nicht auf den gewaltigen Asien <-> Afrika Markt konzentrieren will.

Das gilt zwar ähnlich für die asiatischen Carrier ala Thai, Cathay oder Singapur Airlines, die mit solchen Fliegern aber immerhin Europa, Asien, große Teile Afrikas und Ozeanien abdecken können. Richtung Süd und Nordamerika ist denen aber diesseits von 14.000-15.000km Reichweite auch nicht geholfen. Kurz, die einzigen Airlines die solche Superlangstrecken flieger wirklich brauchen (und ich meine brauchen) sind die rund um den Golf. Insofern ist die Kritik nicht ganz daneben.

 

Gruß

Thomas

 

Langstrecke

787/777X

747-8

A380

 

Frachter

777

 

Denke darauf wird es hinauslaufen

 

Also beim Frachter stimme ich Dir ja noch zu. Der A332 Frachter, davon ab das er kleiner ist, schafft es non-stop nicht zu den wichtigen asiatischen Zielen und das dürfte die 777F im Moment zum besten Frachter für viele Gesellschaften machen.

Nachdem man bei der LH aber schon zwei mal die "Glücksgriffe" mit aufgewärmten Alt-Entwürfen gemacht hat (A346 und B748) wäre ich dann doch überrascht einen 100% Richtunswechsel zum ältesten neuen Entwurf (787), zum überhaupt zweitältesten neu zu kaufenden Flugzeug (748) und zu einem aufgewärmten Entwurf, dessen Basis kaum jünger ist als viele der zu ersetzenden Maschinen (777x) zu sehen. Die A350 Mod. 1 dürfte hier noch in Erinnerung sein.

Die Boeing 787 im LH Konzern würde mich ganz und gar nicht überraschen, die 777X allerdings schon. Ich sehe einfach bei Boeing genau so wenig die Möglichkeit einen 20 Jahre alten Entwurft mit einem neuen konkurrenzfähig zu machen wie Airbus es beim A330 hinbekommen hat. Die 773ER für die Swiss finde ich schon überraschend genug und sehe die dort nicht alt werden.

 

Gruß

Thomas

[asahi]

 

Ne, man hat sie für andere Airlines tauglich gemacht als die am Golf. Also die Europäer und die Amerikaner.

Hi Tommy,

 

wie würde z.B. eine B777 ausschauen wenn sie nicht für EK und Co ausgelegt wäre, sondern nach deinen 10.000 Km. Die Grundparameter wie L/B/H, Fluggeschwindigkeit oder Antrieb, wäre doch sicherlich gleich. Oder was wäre der Unterschied außer dem größeren Tankvolumen.

[d@ni!3l]

Hi Tommy,

 

wie würde z.B. eine B777 ausschauen wenn sie nicht für EK und Co ausgelegt wäre, sondern nach deinen 10.000 Km. Die Grundparameter wie L/B/H, Fluggeschwindigkeit oder Antrieb, wäre doch sicherlich gleich. Oder was wäre der Unterschied außer dem größeren Tankvolumen.

Die Struktur müsste auf weniger maximales Gewicht ausgelegt werden und somit wäre die Leermasse geringer und somit auch der Verbrauch ;)

[Patsche]

 

Ne, man hat sie für andere Airlines tauglich gemacht als die am Golf. Also die Europäer und die Amerikaner. Was die mit 10.000km Reichweite anfangen können kann man hier sehen: *klick mich*. Da sieht man auch schön das die Golf Carrier mit 10.000km Reichweite praktisch nichts anfangen können, solange man sich nicht auf den gewaltigen Asien <-> Afrika Markt konzentrieren will.

Das gilt zwar ähnlich für die asiatischen Carrier ala Thai, Cathay oder Singapur Airlines, die mit solchen Fliegern aber immerhin Europa, Asien, große Teile Afrikas und Ozeanien abdecken können. Richtung Süd und Nordamerika ist denen aber diesseits von 14.000-15.000km Reichweite auch nicht geholfen. Kurz, die einzigen Airlines die solche Superlangstrecken flieger wirklich brauchen (und ich meine brauchen) sind die rund um den Golf. Insofern ist die Kritik nicht ganz daneben.

 

Gruß

Thomas

 

Also beim Frachter stimme ich Dir ja noch zu. Der A332 Frachter, davon ab das er kleiner ist, schafft es non-stop nicht zu den wichtigen asiatischen Zielen und das dürfte die 777F im Moment zum besten Frachter für viele Gesellschaften machen.

Nachdem man bei der LH aber schon zwei mal die "Glücksgriffe" mit aufgewärmten Alt-Entwürfen gemacht hat (A346 und B748) wäre ich dann doch überrascht einen 100% Richtunswechsel zum ältesten neuen Entwurf (787), zum überhaupt zweitältesten neu zu kaufenden Flugzeug (748) und zu einem aufgewärmten Entwurf, dessen Basis kaum jünger ist als viele der zu ersetzenden Maschinen (777x) zu sehen. Die A350 Mod. 1 dürfte hier noch in Erinnerung sein.

Die Boeing 787 im LH Konzern würde mich ganz und gar nicht überraschen, die 777X allerdings schon. Ich sehe einfach bei Boeing genau so wenig die Möglichkeit einen 20 Jahre alten Entwurft mit einem neuen konkurrenzfähig zu machen wie Airbus es beim A330 hinbekommen hat. Die 773ER für die Swiss finde ich schon überraschend genug und sehe die dort nicht alt werden.

 

Gruß

Thomas

Das mit den "aufgewärmten Alt-Entwürfen" verstehe ich nicht so ganz. Aus meiner Sicht haben der 346 aber auch die 748 außer dem Rumpfdurchmesser und eventuell der Silhouette nur noch die grundsätzliche Typbezeichnug gemeinsam. Eine 777X wird auch wenn der Kernentwurf schon über 20 Jahre alt ist ein neues Flugzeug sein. Auch für den A330 kann ich die Aussage nicht nachvollziehen. Insbesondere die 333X und E Modelle verkaufen sich nach wie vor prächtig und haben praktisch die A343 aus gleichem Haus kanibalisiert und bdeispielsweise bei SIA 772 ersetzt. Auch die 737MAX und A320NEO zeigen ja ganz deutlich, dass es sich oft lohnt "alte" Entwürfe an den entscheidenden Stellen zu verbessern. Im Prinzip haben sich die meisten erfolgreichen Flugzeugmodelle erst ab der zweiten oder dritten Generation/Weiterentwicklung so richtig zur Zufriedenheit am Markt etabliert. Ob Neuentwicklungen wie der 380 oder auch die 787 jemals die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen und vor allem ihre Kosten wieder einspielen wird sich erst in einigen Jahren zeigen.

 

Gruß

 

Patsche

[Tommy1808]

Hi Tommy,

 

wie würde z.B. eine B777 ausschauen wenn sie nicht für EK und Co ausgelegt wäre, sondern nach deinen 10.000 Km. Die Grundparameter wie L/B/H, Fluggeschwindigkeit oder Antrieb, wäre doch sicherlich gleich. Oder was wäre der Unterschied außer dem größeren Tankvolumen.

 

Neben dem von d@ni!3l bereits geschriebenen sollte man nicht vergessen: Kleinere Tanks sind kleiner und damit leichter. Mit vollen, dann kleineren, Tanks ist das Flugzeug leichter und damit praktisch auch sein maximales Startgewicht niedriger. Man braucht also nur einen kleineren Flügel um das ganze in die Luft zu bekommen, der auch wieder leichter ist. Und weil das Flugzeug leichter ist erzeugt es weniger Luftwiederstand und braucht nicht so leistungsstarke Triebwerke, die auch wieder leichter sind. Und im Reiseflug weniger Verbrauchen. Was wieder Sprit spart ... kleine Tanks, Tragflächen, Struktur, Schub etc. pp.. Gut, auf einer kurzen Strecke kannst Du dann mehr Nutzlast mitnehmen, das hat aber Grenzen. Sonst würde die A346 auch besser dastehen. Schwer beladen und auf längeren Strecken ist die nämlich durchaus mal sparsamer, in Sprit pro Transportleistung, als die 773ER.

Die 777-300ER ist dafür ein gutes Beispiel. Der Grundflieger, also die 777-200, hat einen fürchterlich überdimensionierten (=schweren) Flügel. Den braucht sie weil sie von LaGuardia aus mit voller Kabine und ein bisschen Fracht auch bei widrigsten Winden etc. pp. Transcontinentalstrecken bedienen können muss. Diesen 2135 Meter langen Bahnen verdanken auch die DC10 und Tristar ihr Grunddesign. Entsprechend gut haben sie die 777-200 und die 777-300 dann auch verkauft. Zusammen nur 148 mal an nur 10 bzw. 8 Kunden weltweit. Airbus hat in der Zeit von seinem Alteisen A300/A310 noch 138 verkauft bekommen. Und 505 A330.

Bei der 773ER passt es dann und man fliegt keinen unnötig großen Flügel spazieren. Die kann dann, nu halte Dich fest, mit maximaler Nutzlast 10.000 Kilometer weit fliegen und verkauft sich wie geschnitten Brot.

 

Gruß

Thomas

 

 

Das mit den "aufgewärmten Alt-Entwürfen" verstehe ich nicht so ganz. Aus meiner Sicht haben der 346 aber auch die 748 außer dem Rumpfdurchmesser und eventuell der Silhouette nur noch die grundsätzliche Typbezeichnug gemeinsam. Eine 777X wird auch wenn der Kernentwurf schon über 20 Jahre alt ist ein neues Flugzeug sein. Auch für den A330 kann ich die Aussage nicht nachvollziehen. Insbesondere die 333X und E Modelle verkaufen sich nach wie vor prächtig und haben praktisch die A343 aus gleichem Haus kanibalisiert und bdeispielsweise bei SIA 772 ersetzt. Auch die 737MAX und A320NEO zeigen ja ganz deutlich, dass es sich oft lohnt "alte" Entwürfe an den entscheidenden Stellen zu verbessern. Im Prinzip haben sich die meisten erfolgreichen Flugzeugmodelle erst ab der zweiten oder dritten Generation/Weiterentwicklung so richtig zur Zufriedenheit am Markt etabliert. Ob Neuentwicklungen wie der 380 oder auch die 787 jemals die in sie gesteckten Erwartungen erfüllen und vor allem ihre Kosten wieder einspielen wird sich erst in einigen Jahren zeigen.

 

Gruß

 

Patsche

 

 

Der modernisierte A330 nannte sich A350 und wird nie fliegen. Weil er mit allen Mühen nicht gut genug war um gegen die 787 zu bestehen. Die A330 fliegt mit Kabine voller Passagiere übrigens wie weit? Da sind meine 10.000 Kilometer wieder.

Die A320NEO und B737MAX sind perfekte Beispiele. Beide Hersteller sagen das ein neues Flugzeug mit neuen Triebwerken wirtschaftlicher wäre als die umfassend revampten Alt-Maschinen. Das "Glück" beider ist das eine solche Maschine keiner baut und die beiden damit immer noch das beste sind was Airlines kaufen können. Die MS21 hätte mit seinem Flügel extrem großer Streckung technisch vielleicht das Zeug dazu, Marktakzeptanz wird aber wohl schwer. Beim A350 Mk.1 gab es genau dieses Duell gegen den Neuentwurf 787 und der Rest ist Geschichte. Genauso die revampte A346 gegen die 773ER. Und wenn man sich dann mal sie Specs vom A350-900F gegen die 777F anschaut....da fliegt der Airbus die gleiche Menge Fracht über die gleiche Strecke und die Boeing braucht 25% stärkere Triebwerke und entsprechend größere Tanks um das hinzubekommen. Würde man solche Sprünge mit etwas Modernisierung machen können, gäbe es die A350 XWB nicht.

 

Gruß

Thomas

[bueno vista]

 

Aus meiner Sicht haben der 346 aber auch die 748 außer dem Rumpfdurchmesser und eventuell der Silhouette nur noch die grundsätzliche Typbezeichnug gemeinsam. Eine 777X wird auch wenn der Kernentwurf schon über 20 Jahre alt ist ein neues Flugzeug sein.

Die 346 ist eine verlängerte 344 mit stärkeren Motoren. Die 748 ist eine verlängerte 744 mit sparsameren Motoren und modifizierten Tragflächen. Eine 777X wird eine modifizierte 773 mit wirtschaftlicheren Motoren sein. Der identische Rumpfaufbau hält den Entwicklungsaufwand in erträglichen Bereichen. Aber genau da sehe ich das Manko. 787 und 350wbx zeigen dass erst ein kompletter Neuentwurf deutliche Vorteile bringt (hier Gewichtsreduktion durch neue Materialwahl). Und das erwartet auch der Kunde, dafür ist der Faktor Treibstoffkosten als größten Posten viel zu wichtig geworden.

[Globb]

Das hat langsam nichts mehr mit Lufthansa zu tun.. :)

[AOG]

Das hat langsam nichts mehr mit Lufthansa zu tun.. :)

 

Das ist richtig, aber unwahrscheinlich interessant und sehr gut bisher geschrieben/diskutiert. Wäre ein schöner eigener Thread.

 

Gruß

 

AOG

[PEOPLES]

 

Kleinere Tanks sind kleiner und damit leichter.

Bei Flugzeugen mit Integraltanks wie der B777 oder allen anderen großen Airliner, ist das hinfällig, weil die Größe des Tanks durch die Struktur bestimmt wird. Der einzige Unterschied ist, wie voll man den nun macht. Grösseres Tankvolumen heißt nicht gleich, dass die Leermasse ansteigt.

 

 

Bei der 773ER passt es dann und man fliegt keinen unnötig großen Flügel spazieren.

 

Die Flügel der 200 und der 300ER sind aber nicht identisch, ich hoffe das ist klar. Genausowenig wie zb. ein B737-3/4/5 Flügel dem einer NG gleicht, oder auch der A346 hat gegenüber seinem Vorgänger einen deutlich größeren Flügel bekommen.

Man fliegt nicht jede Strech-Version mit dem selben alten Flügel-Design.

[Tommy1808]

Bei Flugzeugen mit Integraltanks wie der B777 oder allen anderen großen Airliner, ist das hinfällig, weil die Größe des Tanks durch die Struktur bestimmt wird. Der einzige Unterschied ist, wie voll man den nun macht. Grösseres Tankvolumen heißt nicht gleich, dass die Leermasse ansteigt.

 

 

Die Flügel der 200 und der 300ER sind aber nicht identisch, ich hoffe das ist klar. Genausowenig wie zb. ein B737-3/4/5 Flügel dem einer NG gleicht, oder auch der A346 hat gegenüber seinem Vorgänger einen deutlich größeren Flügel bekommen.

Man fliegt nicht jede Strech-Version mit dem selben alten Flügel-Design.

 

Größeres Tankvolumen heisst zwingend und automatisch mehr Leermasse. Nicht weil die Tanks selbst schwer ins Gewicht fallen, sonst würde die Airbus A333 keinen deaktivierten Center Tank durch die Gegend fliegen, sondern weil jemand auf die Idee kommen könnte dort Kerosin einzufüllen. Und ein voller 10.000 Liter Tank ist mehr oder weniger exakt 25% schwerer als ein voller 8.000 Liter Tank. Das ganze Flugzeug um die Tanks herum muss darauf ausgelegt werden volle Tanks in die Luft zu bringen und dort sicher bewegen zu können. Und das heisst stärkere Triebwerke, größere Tragflächen, stärkere Struktur und damit mehr Verbrauch.

 

Alle Modelle der 777 Reihe haben im übrigen den gleichen Flügel, Änderungen gibt es nur in Form der Wingtips und MTOW angepassten Struktur-Verstärkungen.Beim A345/6 hat Airbus sich zwar mehr Mühe gegeben, aber das grundsätzliche Flügeldesign nicht verändert. Neue Winglets und ein größeres Flügelmittelstück gab es.

 

Gruß

Thomas

[PEOPLES]

 

sondern weil jemand auf die Idee kommen könnte dort Kerosin einzufüllen.

Also Strukturbedingtes Tankvolumen und tatsächliche Füllmenge sind nicht identisch, deswegen kann es durchaus sein (um mal bei den genannten Zahlen zu bleiben), dass ein Tank zwar 10000Liter fassen könnte, aber die Tankrechner bei 8000Liter "voll" melden und abschalten. Das nennt sich bei der Boeing zb. VTO (Volumetric top off) und kann bei dieser auch eingestellt werden.

 

Die Fläche der 777s unterscheidet sich vor allem im Internen Aufbau und Tankdesign, so ist der Tank nach aussen hin vergrössert worden und die Dry-Bay an den Triebwerken kleiner geworden.

Die A346 hat ein komplett anderes Tankdesign intern und fasst zudem deutlich mehr Sprit.

 

Mehr Sprit in den Flächen heißt ausserdem nicht automatisch höheres Strukturgewicht. Die Fläche selbst trägt ja den Sprit, deswegen ändert sich an der Flügelwurzel nicht automatisch das Kräfteverhältniss, zumindest nicht im Flug. Genauso wenig "muss" das MTOW erhöht werden, wie man am Vergleich der A332 und A333 sieht, wer mehr Sprit dabei hat, kann weniger Payload befördern.

 

So genug abgedriftet, LH ist das ja schon lange nicht mehr. Wenn ich dir das noch genauer erklären soll, dann darfst du gerne einen neuen Thread aufmachen.

[Tommy1808]

Genauso wenig "muss" das MTOW erhöht werden, wie man am Vergleich der A332 und A333 sieht, wer mehr Sprit dabei hat, kann weniger Payload befördern.

 

Und mit diesem einen Satz hast Du Deine eigene Argumentation zersägt. DAS ist genau der Punkt den die Lufthansa kritisiert. Man plant Flugzeuge mit mehr Reichweite (eben A330-200) weil eine Hand voll Kunden (die am Golf) diese Reichweite braucht, statt mehr Kapazität (eben A330-300) zu bauen die der Rest der Welt eigentlich mehr braucht. Die A330-300 könnte den Sprit nicht schleppen um die A330-200 Reichweite zu haben (die kann ihre vollen Tanks ja selbst kaum tragen), die A330-200 kriegt aber nicht die gleiche Zahl Passagiere mit gleichem Komfort befördert. Die A330-200 ist, auf die Transportleistung umgelegt, schwerer als der A330-300. Gleicher technologischer Stand, trotzdem unwirtschaftlicher überall dort wo man die Kabine voll bekommt und die Reichweite reicht. Genau so gilt das für die 747-8i ala Emirates vs. 747-8i ala LH oder die 772LR vs. 773ER. Das der Wordliner leer über 10 Tonnen mehr wiegt als eine 777-200 und 40% mehr Schub braucht, trotz 12 Jahren Vorsprungspotential in Material und Triebwerkstechnologie und gleicher Abmessungen, liegt bestimmt daran das Boeing dort irgendwelche Bleigewichte versteckt und hat nichts damit zu tun das die Maschine weiter fliegen können soll.

 

Eine gleichen Technologiestand vorausgesetzt wird das Flugzeug mit der größeren sinnvoll nutzbaren Reichweite (also die bei der keine Sitze leer bleiben müssen und durchschnittliche zu erwartende Fracht mit geht) auf den Strecken auf denen weniger reicht immer unwirtschaftlicher sein als ein optimales. Die 787-3 wirkt auch nicht umsonst als Langstreckenflieger Derivat gegenüber einer alten A300-600 als mittelstreckenoptimierten Flieger wie aus dem soliden Stahlblock gefräst statt aus modernen Werkstoffen. Und dem Vogel hatte Boeing sogar einen kleineren, leichteren Flügel spendiert.

 

Kerosin gegen Zuladung zu tauschen mach genau solange Spaß wie man die Zuladung auch findet und räumlich unterbringt. Was die Lufthansa bemägelt ist das sie bei den neuen Entwürfen viel leeres Tankvolumen durch die Gegend fliegen wird, das gesparte Gewicht aber nicht in Umsatz umsetzen kann, weil sie mehr Passagiere und Fracht nicht in die endlichen Rümpfe bekommt.

 

Kurz, die LH hätte gerne Langstreckenflugzeuge die ihren optimalen Betriebspunkt irgendwo im 5.000-10.000 km Bereich haben, weil sie damit praktisch ganz Asien, Nordamerika & Afrika sowie gute Teile Südameriakas bedienen kann. Emirates & Co können mit dem Reichweitenband nicht so viel anfangen, da 10.000km um DXB nur menschenleere Gegenden und Wasser sind. Genauso findet man von den LH Hüben aus in den 15.000km die Golfairlines brauchen können nur Wasser, Wildnis und Antarktis. Und deshlab will die LH keine Ultralangstreckenflugzeuge. Womit der Kreis zur LH auch wieder geschlossen ist.

 

Gruß

Thomas

[PEOPLES]

Meine Aussage bezog sich auf das Statement: "Größere Tanks ist zwingend gleich zu setzten mit mehr Gewicht/Leermasse und andersrum"

Das dies nicht der Fall ist, habe ich anhand dem Beispiel der A330 erläutert. Die Daten/Fakten kann ja jeder selbst lesen.

 

Das es natürlich auch Flugzeugvarianten gibt, bei denen das eine mit dem anderen einhergeht, habe ich nie bestritten, allerdings sind B777-200 und B777-200LR ja auch zwei unterschiedliche "Kaliber".

 

 

Bzgl. irgendeiner Flottenpolitik kann ich dir weder zustimmen noch irgendwas entgegnen, weils mich weniger interessiert.

[Nicki]

http://www.aero.de/news-17597/Franz-Entscheidung-ueber-neue-Interkontflotte-noch-2013.html

 

Hört sich sehr Interessant an!

[Tommy1808]

http://www.aero.de/news-17597/Franz-Entscheidung-ueber-neue-Interkontflotte-noch-2013.html

 

Hört sich sehr Interessant an!

 

 

vor allem:

 

"Das zuvor große Interesse der Frankfurter an der 787-10X - Lufthansa wurde als potenzieller Erstkunde gehandelt - soll sich abgekühlt haben, nachdem im März neue Leistungsdaten die Runde machten. Stärkere GEnx-1B-Triebwerke und ein auf 7.100 Meilen erhöhter Einsatzradius werden die 787-10X zwar flexibler einsetzbar aber auch schwerer machen."

 

Gruß

Thomas

[jet]

Das ist genau das einzig Neue, was ich aus dem Artikel herauslese.

 

Wenn das Interesse an der 787-10 tatsächlich nicht mehr so groß sein sollte wie zuvor bekundet, welchen Flieger könnte LH dann stattdessen im Auge haben? Ein A350-900 glänzt ja nun auch nicht mit weniger Reichweite, im Gegenteil.

 

Ich würde eher vermuten, dass die 787-10 immer noch im Rennen ist, aber ihre Vorteile gegenüber der Konkurrenz aus LH-Sicht schwinden.

Bearbeitet 6. Juni 2013 von jet

[asahi]

Danke euch für die interessante Aufklärung. Das hatte ich so nicht bedacht.

 

Hier muß ich aber noch man etwas nachhaken.

...Man plant Flugzeuge mit mehr Reichweite (eben A330-200) weil eine Hand voll Kunden (die am Golf) diese Reichweite braucht, statt mehr Kapazität (eben A330-300) zu bauen die der Rest der Welt eigentlich mehr braucht. Die A330-300 könnte den Sprit nicht schleppen um die A330-200 Reichweite zu haben (die kann ihre vollen Tanks ja selbst kaum tragen), die A330-200 kriegt aber nicht die gleiche Zahl Passagiere mit gleichem Komfort befördert. Die A330-200 ist, auf die Transportleistung umgelegt, schwerer als der A330-300...

Die A330 ist doch das Schwestermodell der A340. Gibt es bei den beiden Mustern unterschiedliche Strukturen oder ist sie auf den Vierstrahler ausgelegt und so auch für den A330 etwas zu schwer.

 

Kurz, die LH hätte gerne Langstreckenflugzeuge die ihren optimalen Betriebspunkt irgendwo im 5.000-10.000 km Bereich haben, weil sie damit praktisch ganz Asien, Nordamerika & Afrika sowie gute Teile Südameriakas bedienen kann. Emirates & Co können mit dem Reichweitenband nicht so viel anfangen, da 10.000km um DXB nur menschenleere Gegenden und Wasser sind. Genauso findet man von den LH Hüben aus in den 15.000km die Golfairlines brauchen können nur Wasser, Wildnis und Antarktis. Und deshlab will die LH keine Ultralangstreckenflugzeuge. Womit der Kreis zur LH auch wieder geschlossen ist.

Die B747-8I hat doch selbst 14.815 km Reichweite. Das war EK angeblich immer noch zu wenig. Ist aber ein ganzes Stück über den 10.000 Km was ja für viele effektiv ist. Dennoch ist sie ein Ladenhüter, obwohl sie ja gegen die Sandkastenairlines konzipiert ist.

 

Ich weiß aber das das für die Hersteller und Betreiber eine recht schwere Materie ist. Und gerade die Flexibilität ist doch auch ein Punkt. So hast du vor einiger Zeit hier ja geschrieben das z.B. für SA eine B777 nicht in frage kommt, da sie damit von JNB nicht nach Amerika kommen. Oder die LH nicht nach MEX. Warum kauft man dann nicht eine kleine Teilflotte für diese extremen Strecken und betreibt den Rest mit Normalsterblichen Fliegern. Da sind wir jetzt aber wieder bei der Flexibilität und einheitlicher Flotte, wo selbst SA oder LH die meisten Extremflieger auf unterdurchschnittlichen Strecken betreibt.

Bearbeitet 6. Juni 2013 von asahi

[jet]

Nun, die Situation für SA hat Tommy schon erklärt. Wenn die "echte" Langstrecke nach Amerika, Europa, Asien fliegen wollen, brauchen die wegen der Höhe in JNB einfach A340 für entsprechende Nutzlasten.

 

Bei LH dürfte es bei Modellen wie 747 und A380 nicht oder nicht nur auf schiere Reichweite ankommen, sondern vor allem auf die Größe/Kapazität. In dem Segment gab es bisher einfach nichts anderes. Nun kommt die 777-9X im Größensegment der bisherigen 747 in Sicht und schon äußert LH Interesse oder zumindest, dass man sich die mal genau anschauen müsse.

 

In anderen Segmenten wie kürzeren Strecken (sagen wir z.B. Transatlantik) mit mittlerer Nachfrage arbeitet LH ja schon nach ein paar Nachbestellungen immer mehr mit A330.

[asahi]

Nun, die Situation für SA hat Tommy schon erklärt. Wenn die "echte" Langstrecke nach Amerika, Europa, Asien fliegen wollen, brauchen die wegen der Höhe in JNB einfach A340 für entsprechende Nutzlasten.

Bei Amerika kann ich dir teilweise recht geben. Da geht laut Wiki nur JFK Nonstop hin. Aber für Europa und Asien muß ich widersprechen. Die nächst weiten Strecken von SA ab JNB müßten HKG, LHR und BKK sein. Die selbe Strecke fliegt aber CX, BA und TG (laut Flightstats) mit der B777 obwohl sie z.T. B747, A345 oder A346 haben. Somit benötigt die SA ihre Extremflieger ja nur für eine Strecke nach JFK.

Daher meinte ich das man keine 9 A346 nur für eine Strecke braucht.

 

Bei LH dürfte es bei Modellen wie 747 und A380 nicht oder nicht nur auf schiere Reichweite ankommen, sondern vor allem auf die Größe/Kapazität. In dem Segment gab es bisher einfach nichts anderes. Nun kommt die 777-9X im Größensegment der bisherigen 747 in Sicht und schon äußert LH Interesse oder zumindest, dass man sich die mal genau anschauen müsse.

Kein Thema. Dennoch ist meine Frage: Warum hat die B747-8I dennoch eine stolze Reichweite von knapp 15.000 km und warum ist sie nur für die LH das ideale Fluggerät, aber nicht für den Rest der Welt. Andere benötigen doch auch keinen Flieger zwischen der B777 und A380. CX, JL oder ANA brauchen ja nicht mal was größeres wie die B777.

 

In anderen Segmenten wie kürzeren Strecken (sagen wir z.B. Transatlantik) mit mittlerer Nachfrage arbeitet LH ja schon nach ein paar Nachbestellungen immer mehr mit A330.

Das hätten sie aber auch eher haben können. Oder warum ist die LH nicht wie einige andere noch rechtzeitig von Vier auf Zweistrahler umgesprungen. Auf wieviel der eingesetzten A346 Strecken wäre denn eine B777 das bessere Modell? Ich denke auf der Mehrzahl. Hier kann man die LH ja wunderbar mit BA oder AF vergleichen. Die beiden benötigen auch keinen A346 und haben neben der B747 auf die B777 gesetzt.

 

PS: Man hört aber von Zeit zu Zeit, das die LH von Airbus Ausgleichszahlungen (oder ähnliches) für den Mehrverbrauch der A340 bekommt. Kann das einer bestätigen oder ist das ein Gerücht?

Bearbeitet 6. Juni 2013 von asahi

[744pnf]

Warum hat die B747-8I dennoch eine stolze Reichweite von knapp 15.000 km und warum ist sie nur für die LH das ideale Fluggerät, aber nicht für den Rest der Welt.

 

Auch eine LH "braucht" die 747-8 nicht wirklich, allerdings hat man ihr aufgrund der traditionell guten Beziehungen in Seattle ja extremes Mitspracherecht bei der Konzipierung eingeräumt. Als Gegenleistung dafür, dass man ein für die eigenene Belange massgeschneidertes Modell auf den Hof gestellt bekommt musst Du dann natürlich auch bestellen. Wie sehr das Muster generell gesehen als Pax-Flieger gebraucht wird sieht man an der Zahl der Orders bei den anderen Kunden: eigentlich gar nicht (leider).