Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

Jessas.

 

Wenn schon NZ für dich der wichtigste Star Partner ist! <_<

[asahi]

Jap, ganz deiner Meinung, einer der wichtigsten Märkte der Star, die Star zerfällt!!!

Aber NZ und die LH sind doch Partner in der *A. TK & LH (Group) doch auch.

Wo soll da noch Partnerschaft sein, wenn man nicht miteinander sondern gegeneinander Arbeitet.

Die ausstehenden Fluggesellschaften lachen sich eins in Fäustchen über so viel Einigkeit in dem Bündnis.

[Flotte]

Frag QF und CX. Oder BA und MA. Oder AA und MX.

 

Und 4U ist kein Star-Partner.

 

Im übrigen galt weder jemals, daß innerhalb einer Allianz sämtliche Airlines paarweise bilateral kooperierten (dürfen sie außerhalb einer Antitrust-Immunity gar nicht o. w.), noch, daß Airlines außerhalb ihrer Allianzen keine Code-Shares angeboten hätten.

 

Bei einem flüchtigen Blick auf die Sitzversionen von NZs Domesticflotte wirst du feststellen, daß dort drei Sitze weniger als 4U A320 und drei Sitze mehr als LHs A320 verbaut sein werden. Go figure.

[Apfelsaft555]

Ein Interlining von 4U auf NZ via LHR existiert übrigens!

[Flotte]

Das kratzt ja die Märchenonkel nicht.

[asahi]

Frag QF und CX. Oder BA und MA. Oder AA und MX.

Diese Abkommen oder Codeshares sind aber bestimmt nicht auf Strecken, wo ein Partner der eigenen Allianz auch unterwegs ist.

 

 

Und 4U ist kein Star-Partner

Das hab ich doch oben schon geschrieben. Sie sind aber dennoch 100% LH und für einen Außenstehende so nicht erkennbar.

 

 

Im übrigen galt weder jemals, daß innerhalb einer Allianz sämtliche Airlines paarweise bilateral kooperierten (dürfen sie außerhalb einer Antitrust-Immunity gar nicht o. w.), noch, daß Airlines außerhalb ihrer Allianzen keine Code-Shares angeboten hätten.

Es geht doch nicht um Codeshares im allgemeinen. Es geht um Strecken wo auch Allianzpartner oder deren Tochterunternehmen unterwegs sind und es dennoch keine Zusammenarbeit gibt oder gab.

 

 

Bei einem flüchtigen Blick auf die Sitzversionen von NZs Domesticflotte wirst du feststellen, daß dort drei Sitze weniger als 4U A320 und drei Sitze mehr als LHs A320 verbaut sein werden. Go figure.

???

 

 

Ein Interlining von 4U auf NZ via LHR existiert übrigens!

Seit wann. Bei der Umstellung auf 4U in HAM oder TXL gab es das noch nicht. Da wurde empfohlen den BA Codeshare Fug zu buchen.

 

 

Das kratzt ja die Märchenonkel nicht.

Schon mal in den Spiegel geschaut...

[jubo14]

Ach ja, wenn zwei das Gleiche machen, ist es eben doch nicht immer das Selbe!

 

Wenn LH und die Star Alliance von FRA, MUC, VIE und ZRH mit mehreren Airlines der Allianz im gleichen Zeitfenster abfliegen, ist es ein Zeichen für schlechte Koordination, ein Konkurrenz untereinander und der Anfang vom Ende des Bündnisses.

 

Dann schauen wir uns mal LHR und die OneWorld an.

 

Dort fliegen BA und AA Richtung Westen zu fast identischen Zeiten zu den Selben Zielen. Auf dem BA Flug ist im Code-Share die AA Flugnummer und umgekehrt.

Richtung Australien flogen bis vor wenigen Monaten BA und QF (auch mit gegenseitigen Code-Share) via SIN nach Australien. Nun fliegt QF nur noch einmal am Tag selber, aber immer noch mit BA-Code-Share und zu gleichen Zeit wie BA. Ansonsten hat man seitens QF nun eine bilaterale Partnerschaft mit EK und fliegt halt über DXB.

In den USA sieht es in JFK und ORD übrigens auch nicht anders aus.

Auch dort fliegen AA und BA zur gleichen Zeit nach Europa.

 

Die Liste könnte ich nun seitenweise weiter führen, ich könnte auch noch das Sky Team dazu nehmen. es würde immer zum selben Ergebnis kommen.

 

Eine Allianz dient dazu auf bestimmten Gebieten zusammen zu arbeiten. Auf beiden Seiten des Interconti-Fluges gute Anschlüsse bieten zu können, bedingt hierbei aber eben auch, dass man zu annähernd gleichen Zeiten fliegen muss.

 

Und was nun die Streichung von Meilengutschriften bei M&M bei den Partnern angeht, so sind das wirklich Peanuts.

Die Streichung von Meilengutschriften auf LH-Flügen dürfte die Kunden hier weitaus mehr ärgern.

Den anderen Airlines dürfte das aber ziemlich egal sein. Denn einzig die Anerkennung der Statuslevel ist einheitlich geregelt.

Wie man dort hin kommt, entscheidet jede Airline für sich.

(Und auch das ist in jeder Allianz so üblich!)

[Fluginfo]

Dann schauen wir uns mal LHR und die OneWorld an.

 

Dort fliegen BA und AA Richtung Westen zu fast identischen Zeiten zu den Selben Zielen. Auf dem BA Flug ist im Code-Share die AA Flugnummer und umgekehrt.

Richtung Australien flogen bis vor wenigen Monaten BA und QF (auch mit gegenseitigen Code-Share) via SIN nach Australien. Nun fliegt QF nur noch einmal am Tag selber, aber immer noch mit BA-Code-Share und zu gleichen Zeit wie BA. Ansonsten hat man seitens QF nun eine bilaterale Partnerschaft mit EK und fliegt halt über DXB.

In den USA sieht es in JFK und ORD übrigens auch nicht anders aus.

Auch dort fliegen AA und BA zur gleichen Zeit nach Europa.

 

 

Wobei das gewählte Beispiel nicht den Alltag verkörpert.

Schau dir mal das Gesamtaufkommen London - New York an, dann ist dies eine Rennstrecke auf Langstrecke ohnesgleichen. Da können British und American auch jeweils 2x pro Stunden tlw. nebeneinander bestehen. Von der Kapazität her wäre dies auf eine Europastrecke runtergebrochen so als ob alle 20 Minuten ein Flieger zwischen zwei Zielen pendeln würde.

[jubo14]

Es war ja auch nur ein Beispiel.

 

Nimmst Du ORD, DFW oder LAX nimmt die Anzahl der Flüge Zwar ab, dennoch fliegen AA und BA hier in der Regel auch zu sehr gleichen Zeiten.

[L49]

Ich würde mich nicht allzusehr auf eine 2Stopstrategie fokkusieren, sondern auf die Gegebenheiten einzelner Nichenmärkte. Wir sehen es am Beispiel Intersky das man durchaus Potential am Tagesrand zu Wirtschaftszentren hat, jedoch Schwierigkeiten in der Tagesmitte, wenn die Region bedeutungslos ist. Und da könnte der Added Value kommen : Tagesrandflüge je nach lokaler Marktlage und Mittags eine Feederverbindung zu einem Etihaddrehkreuz in Europa. Die Konkkurenz wäre dann die Alternative 200km Bahn/Auto plus 1 Sektor oder eben 2 Sektoren.

Ok. Jetzt lass das Flugzeug auf sagen wir mal GRZ-ZRH durch die lokale Nachfrage der Flüge am doppelten Tagesrand bezahlt sein, so dass die Mittagsrotation nur noch ihre variablen Kosten erwirtschaften muss. Wenn ich mir dann anschaue, was Etihad derzeit auf z.B. GRZ-BKK (wird via TXL-AUH mit AB/EY angeboten) preislich so nimmt und was die Konkurrenz und das in Relation zu den Reisezeiten betrachte, bezweifle ich, dass da signifikant was in der Kasse bleibt.

 

Test via expedia.de, GRZ<->BKK hin 4.12., rück 8.1:

kostet mit STAR via VIE oder FRA 1600,- bis 2000,- mit 13,5 / 16 Stunden Flugzeit je Richtung.

AB / Etihad bietet diese Relation als 2-Stop via TXL-AUH mit einer Reisezeit von 21 / 35(!) Stunden je Richtung für 833,- oder mit 21 / 24 Stunden für 1300,- als Alternative. Diese Preisdifferenz zu STAR muss man also schon bieten, wenn jemand die damit verbundene, deutlich längere Reisezeit in Kauf nehmen soll.

 

Und jetzt erzähle mir mal, wie AB/EY ein Interkontflugticket, das 6 Segmente abdeckt, für diese Preise anbieten kann, so dass noch was in die Kasse kommt und falls tatsächlich was übrig bliebe, wieviel davon dann als Erlös für den Zubringerflug GRZ<->ZRH verbleibt.

Oder andersrum: Welche enormen Profite müssen die Lokalreisenden zwischen GRZ und ZRH in den Tagesrandflügen erwirtschaften, um die Rotation in Tagesmitte zu alimentieren?

[oldblueeyes]

Auf der Langstrecke ist es normal das man zeitgleich oder-nah fliegt, schliesslich geht es darum entwerder die Businesskundschaft zeitgünstig am Ziel zu bringen (zB morgens) oder die Masse abgestimmt auf eine Rotation des eignen Drehkreuzes.

 

Bei langen Flüge sit die Konsequenz das die Machinen 7-10 Stunden rumstehen - da würde ich ein gewisses Kooperationspotential sehen, um die Standzeiten zu verkürzen.

[Tommy1808]

Moin,

 

es scheint manch einer immer gerne zu vergessen das Leute auf Langstrecken überwiegend eigentlich nur in bestimmten Zeitfenster ankommen möchten und am Ende einer solchen Strecke auch vielleicht ein Hub ist dessen Abflugwellen man dann doch ganz gerne erwischen möchte.

Wenn man also solche Zusammenarbeit möchte, dann nicht um noch mehr Frequenzen in das kleine Zeitfenster zu quetschen, sondern Flüge auf größeres Gerät zu konsolidieren um die Sitzmeilenkosten auf der Strecke zu reduzieren. Das geht aber in der Tat nur mit Zustimmung der Wettbewerbsbehörden, denn ohne Kosten/Einnahme Teilung macht das vglw. wenig Sinn für mindestens eine der beteiligten Airlines.

 

Gruß

Thomas

Bei langen Flüge sit die Konsequenz das die Machinen 7-10 Stunden rumstehen - da würde ich ein gewisses Kooperationspotential sehen, um die Standzeiten zu verkürzen.

Vermutlich haben die "parkenden" Gesellschaften eher Probleme Verkehrsrechte auf einer Rotation zu haben die in 7-10 Stunden inklusive 3 mal Turn Around zu erledigen ist.

 

Gruß

Thomas

[ramsesp]

Kleiner Lektüre-Tip: im aktuellen Handelsblatt beklagen Lufthansa-Franz und VerDi-Bsirske (welch' eine Allianz) gemeinsam die Nachteile des Luftfahrtstandortes Deutschlands im Allgemeinen und für die Hansa im Besonderen. Leider ist der Artikel nicht online verfügbar.

Bearbeitet 27. November 2013 von ramsesp

[ZoxFox]

^

bzw. hier online für 1€

https://kaufhaus.handelsblatt.com/artikel/luftfahrt-buendnis-gegen-berlin-p6452.html

[Andie007]

Auf der Langstrecke ist es normal das man zeitgleich oder-nah fliegt, schliesslich geht es darum entwerder die Businesskundschaft zeitgünstig am Ziel zu bringen (zB morgens) oder die Masse abgestimmt auf eine Rotation des eignen Drehkreuzes.

 

Bei langen Flüge sit die Konsequenz das die Machinen 7-10 Stunden rumstehen - da würde ich ein gewisses Kooperationspotential sehen, um die Standzeiten zu verkürzen.

 

Es gibt gewisse Flüge, da wird auf die Bedürfnisse Business Pax "Rücksicht" genommen. Luanda oder Joburg zB.

Beide mir sehr langer Standzeit an den jeweiligen Airports.

Bearbeitet 27. November 2013 von Andie007

[ilam]

LH prüft, 1-2 Reihen mehr in die A319-21 zu bekommen, indem die hintere Galley nach hinten gezogen wird und für die Toiletten bisher ungenutzer Bereich hinter der Galley genutzt wird:

http://www.airliners.de/lufthansa-prueft-einbau-von-mehr-sitzreihen-in-a320-familie/30882

 

So sieht das dann aus:

 

http://www.aviationnews.eu/blog/wp-content/uploads/2012/07/A320_cabin_Space-Flex_PRM_mode.jpg

 

Das wurde LH ja ein klein wenig Luft auf den FRA-Zubringern verschaffen, die ja schon jetzt teilweise auf Anschlag laufen...

[Faro]

So sieht das dann aus:

 

http://www.aviationnews.eu/blog/wp-content/uploads/2012/07/A320_cabin_Space-Flex_PRM_mode.jpg

 

Das sieht ja fast so aus, als müsse man da immer Zweit aufs Klo gehen!? :D

[Realo]

 

Das wurde LH ja ein klein wenig Luft auf den FRA-Zubringern verschaffen, die ja schon jetzt teilweise auf Anschlag laufen...

Das Thema "Verdichtung" scheint branchenweit langsam Ausmaße anzunehmen. Das dürfte weniger an aktuellen Engpässen liegen. Die zukünftigen Preiskämpfe werfen wohl ihre Schatten voraus.

[Südbahn LEJ]

Das sieht ja fast so aus, als müsse man da immer Zweit aufs Klo gehen!? :D

 

Mag sein dass ich mich täusche aber ich meine irgendwo mal aufgeschnappt zu haben, dass Airbus besonders schlau sein will und die Trennwand zwischen beiden Toiletten einklappbar sein soll und so auf Wunsch aus zwei normalen ein behindertengerechtes WC entstehen kann.

[ilam]

Das dürfte weniger an aktuellen Engpässen liegen.

LH hat mit der Großbestellung gezeigt, dass man auf der Langstrecke wachsen will, dort werden die Kapazitäten ja erhöht.

 

Jetzt suchen sie offensichtlich nach einem Weg, mehr Leute nach FRA und MUC zu schaufeln, um die dort startenden Langstreckenmaschinen auch voll zu bekommen.

[oldblueeyes]

Wo siehst du diesen Riesenwachstum auf der Langstrecke? Es ist viel Replacement und man wächst eher langsam -etwas grösseres Gerät, leicht erhöhte Sitzanzahl (ohne First Class) etc.

 

Bezgl. der Toiletten - ein Player im Markt hätte es eh gemacht, daher ist es eher eine Optionsfrage, zumal neues Gerät bestellt wurde.

[ilam]

Wieso Riesenwachstum? Auch bei einem langsamen Wachstum kommen die heutigen FRA- und MUC-Zubringer nicht mehr mit, die sind jetzt schon am Anschlag (HAM-FRA 15x pro Tag, großer A321-Anteil).

[oldblueeyes]

FRA und MUC haben keine Slotprobleme. Long haul sind die meisten Wellen auch nicht am Tagesrand, da man europaweit Paxe einsammelt.

 

Frage ist ob Airbus jetzt die jeweiligen Typen auf eine höhere Anzahl Pax zulassen wird. Easy hat schon vor der grossen Bestellung angedeutet das sie den 320 auf 192 Paxe haben wollen.

[foobar]

Wo siehst du diesen Riesenwachstum auf der Langstrecke? Es ist viel Replacement und man wächst eher langsam -etwas grösseres Gerät, leicht erhöhte Sitzanzahl (ohne First Class) etc.

Wobei die Premium-Eco auch Platz kosten dürfte - könnte grösseres Gerät und teilweisen Wegfall der F teil- bis überkompensieren. So lange wir nicht wissen, wie die Y+ aussehen soll, ist das natürlich Spekulation.

 

Bezgl. der Toiletten - ein Player im Markt hätte es eh gemacht, daher ist es eher eine Optionsfrage, zumal neues Gerät bestellt wurde.

Nach meinem Verständnis wird da "lediglich" bisher brachliegender Platz genutzt und nicht der Platz pro Sitz verringert, sehe da jetzt erstmal keinen Nachteil für den Passagier (ergo inkl meiner einer).

[Realo]

Wieso Riesenwachstum? Auch bei einem langsamen Wachstum kommen die heutigen FRA- und MUC-Zubringer nicht mehr mit, die sind jetzt schon am Anschlag (HAM-FRA 15x pro Tag, großer A321-Anteil).

Für die A321 ist offensichtlich kein Kapazitätszuwachs vorgesehen. Außerdem wird der wachsende Wettbewerb innerhalb Europas wohl eher weniger Umsteiger hervorbringen. Die Direktverkehre werden zunehmen.