Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 2 Stunden schrieb d@ni!3l:

Also lieber in DOH umsteigen als in FRA, ZRH, CDG, AMS, LHR oder DXB? Oder wo haben die genannten nur QR als Alternative?

 

Naja, ich versteh schon die Idee, warum eine Anbindung an QR für manche Second-Tier-Airports durchaus attraktiv ist. Es werden halt durch die Lage am Golf doch ein paar City-Pairs mit nur einem Transit möglich, die bei den genannten europäischen Netzwerk-Airlines (und deren regionalen Partnern) 2x Umsteigen bedeuten würden. In seiner Aufzählung würde das insbesondere auf BER zutreffen, wobei man da immer argumentieren kann, dass auch TK in die Richtung gut aufgestellt ist. Da würde ich die Stärke von QR über TK besonders in Richtung des indischen Subkontinents sehen.

Link zum Beitrag

789 statt (20) 779 war ja schonmal im Gespräch und könnte gut kommen. Gerade die 343 ersetzt man ja nun besser durch 789 statt 359, da man das Wachstum eher nicht abgesetzt bekommen wird. Dann wird wohl (wenn keine 779 kommen sollten  - ich glaube es werden eher weniger oder einfach später), die 74H wohl die 388 Ablösung und die 359 (und später 779) ersetzen 744, 74H und 346 (Dann kommt man aber um 359+789 in FRA wohl nicht herum ;-) . Widerspricht einer alten CS Aussage, aber AF, SQ und künftig EK usw bekommen das ja auch hin. Nebenbei hat man aktuell ja auch Boeing und Airbus parallel dort)

 

Für die ca 12 Widebodies in VIE und alle (26) 343 im Konzern haben die 20x 789 ja nie gereicht, da zieht man im Grunde ja nur die 20 Optionen vor und bekommt diese ggf günstiger als gedacht, da Boeing mit der 779 "blöd da steht".

 

Interessanter (über die LH hinaus) finde ich E2 vs 220: Wählt man dort auch das kleinere Modell ist die Wahl klar. Da die 319 Flotte aber auch alt ist und nicht nur die CRJ geht könnte ich mir auch vorstellen, dass eher der 220 kommt. a) bessere Stückkosten und b) hilft man Airbus (es gab ja mal Gerüchte die Bundesregierung hätte diesbezüglich Forderungen - wobei die 220 hier ja eigentlich nicht gebaut wird...) und c) hat die LX schon welche und d) kann man die bei Airbus ggf auch gegen 321neo handeln. Denn füllt man kleinere Widebodies braucht man auch kleinere oder weniger Feeder (und würde damit Slots verschenken, deshalb eher kleinere). Wer weiß, ggf wird man auch Erstkunde von 220 herstellt von Airbus in Europa? Die müssten ja Überkapazitäten haben, oder?

 

Ich denke mal, dass keine 339 (parallel zu der gleichen großen 789) kommen sind wir uns einig, oder?

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zum Beitrag

Ich gehe nicht davon aus, dass man ohne größere Vertragsstrafen alle B779 „wegverhandeln“ kann, immerhin ist man für die B777X Launch Customer. Eventuell wird aber im Rahmen der Nachverhandlungen zu den B779 auch ein kleinerer Teil der Orders in B777F umgewandelt.

Schlussendlich alles Verhandlungssache. 

Link zum Beitrag
vor 6 Stunden schrieb d@ni!3l:

789 statt (20) 779 war ja schonmal im Gespräch und könnte gut kommen. Gerade die 343 ersetzt man ja nun besser durch 789 statt 359, da man das Wachstum eher nicht abgesetzt bekommen wird. Dann wird wohl (wenn keine 779 kommen sollten  - ich glaube es werden eher weniger oder einfach später), die 74H wohl die 388 Ablösung und die 359 (und später 779) ersetzen 744, 74H und 346 (Dann kommt man aber um 359+789 in FRA wohl nicht herum ;-) . Widerspricht einer alten CS Aussage, aber AF, SQ und künftig EK usw bekommen das ja auch hin. Nebenbei hat man aktuell ja auch Boeing und Airbus parallel dort)

 

Für die ca 12 Widebodies in VIE und alle (26) 343 im Konzern haben die 20x 789 ja nie gereicht, da zieht man im Grunde ja nur die 20 Optionen vor und bekommt diese ggf günstiger als gedacht, da Boeing mit der 779 "blöd da steht".

 

Interessanter (über die LH hinaus) finde ich E2 vs 220: Wählt man dort auch das kleinere Modell ist die Wahl klar. Da die 319 Flotte aber auch alt ist und nicht nur die CRJ geht könnte ich mir auch vorstellen, dass eher der 220 kommt. a) bessere Stückkosten und b) hilft man Airbus (es gab ja mal Gerüchte die Bundesregierung hätte diesbezüglich Forderungen - wobei die 220 hier ja eigentlich nicht gebaut wird...) und c) hat die LX schon welche und d) kann man die bei Airbus ggf auch gegen 321neo handeln. Denn füllt man kleinere Widebodies braucht man auch kleinere oder weniger Feeder (und würde damit Slots verschenken, deshalb eher kleinere). Wer weiß, ggf wird man auch Erstkunde von 220 herstellt von Airbus in Europa? Die müssten ja Überkapazitäten haben, oder?

 

Ich denke mal, dass keine 339 (parallel zu der gleichen großen 789) kommen sind wir uns einig, oder?


Denke auch dass man die 779 einfach etwas nach hinten schiebt und 789 an den start bringt. Die 779 also dann dazu nutzt irgendwann die 748 zu ersetzen. 
Ich denke das CS auch daran fest hält in FRA nur noch mit Boeing auf Langstrecke zu gehen. 
 

In der Schweiz bin ich der Meinung, dass die 343 in der durch 359 ersetzt werden. 
Die Slots sind rahr in ZRH und so ist trotzdem ein kleines Wachstum drin.
 

Außerdem werden die LH 343 auch nicht 1:1 ersetzt, da einige Strecken davon von CityLine geflogen wurden und die Strecken vllt zu Eurowings Discover über gehen? Da würden dann 11 789 ausreichen und 9 789 für Austrian. 
20 Optionen stehen dann ja auch noch aus. Da könnte man Austrian wieder auf 12 füllen und weitere 17 zur LH um die 333 zu tauschen.
Die bis zu 34 779 sollten in FRA dann genügen um 744, 748 und 346 Strecken zu übernehmen. 

 

 

 

Bearbeitet von SKYWORKS
Link zum Beitrag
vor 2 Stunden schrieb SKYWORKS:

In der Schweiz bin ich der Meinung, dass die 343 in der durch 359 ersetzt werden. 
Die Slots sind rahr in ZRH und so ist trotzdem ein kleines Wachstum drin.

Allerdings macht dort die 789 mehr Sinn, denn die 77W befindet sich ja bereits bei der Swiss und damit eine Art Monster, denke mal, A333/A343 dort durch A359 zu ersetzen, wo 77W schon stehen macht auch Kapazitätstechnisch keinen Sinn. Außerdem wird auch Edelweiss keine A333/A343 durch A359 ersetzen, da wäre die 789 ebenfalls perfekt so könnte sich LHT (Oder Swiss Technik, keine Ahnung, wer das in der Schweiz ist) auf 789 und 77W beschränken für die LHG. 

Link zum Beitrag

Meiner Meinung nach ist die 777-300ER zu groß für Swiss. Insbesondere in der gewählten sehr dichten Eco-Bestuhlung. Die kriegt LH nur gefüllt, wenn sie viel Aufkommen aus dem deutschen Markt via Zürich leitet, was vor Corona ging, danach aber vielleicht auch nicht mehr.

Link zum Beitrag
vor 1 Minute schrieb Nosig:

Meiner Meinung nach ist die 777-300ER zu groß für Swiss. Insbesondere in der gewählten sehr dichten Eco-Bestuhlung. Die kriegt LH nur gefüllt, wenn sie viel Aufkommen aus dem deutschen Markt via Zürich leitet, was vor Corona ging, danach aber vielleicht auch nicht mehr.

Das Problem sehe ich nicht. Die Kapazität die in Frankfurt wegfällt beispielsweise durch die 6 A380 und die 5 747 + die A346 die am FRA unterwegs waren (das waren in Summe schon einige große Maschinen) kann man via Zürich Routen und da kommt einiges, auch in München sind die A346 fix weggefallen, das kann man auch über Zürich Routen. In Wien fehlen dann ebenfalls 25% der Flotte, auch das kann man theoretisch über ZRH Routen. Zudem hätte man die Möglichkeit, eine bis zwei Frequenzen von täglichen Verbindungen zu streichen, dann kommt man schon hin, evtl. über weniger Einsatz der restlichen Flotte bzw. kleinere Ablöse der Airbus Long Hauls. 

Link zum Beitrag

LH wird an ihren eigenen Drehkreuzen kämpfen, die Langstrecken zu füllen. Kein Frankfurter oder Münchner wird erst mal nach Zürich fliegen, um dann von dort in die USA zu starten. LH versucht das aber, bei Meilenflügen-Routings etwa.

Link zum Beitrag
Gerade eben schrieb Nosig:

LH wird an ihren eigenen Drehkreuzen kämpfen, die Langstrecken zu füllen. Kein Frankfurter oder Münchner wird erst mal nach Zürich fliegen, um dann von dort in die USA zu starten. LH versucht das aber, bei Meilenflügen-Routings etwa.

Die Langstrecken wird man auch füllen können, aber trotz alledem fallen vor allem in Frankfurt deutlich Kapazitäten weg und ich vermute auch, das Streckennetz wird dünner, dementsprechend spricht nichts dagegen, diese Passagiere dann über Zürich zu routen. Das ist halt der Nachteil an kleinerem Fluggerät. Man wird immer öfter in kauf nehmen müssen, dass man den ein oder anderen Stop brauchen wird um an den Zielort zu gelangen, besonders dann, wenn sich das Ganze erholt hat. 

Link zum Beitrag
vor 2 Minuten schrieb Nosig:

LH wird an ihren eigenen Drehkreuzen kämpfen, die Langstrecken zu füllen. Kein Frankfurter oder Münchner wird erst mal nach Zürich fliegen, um dann von dort in die USA zu starten. LH versucht das aber, bei Meilenflügen-Routings etwa.

Der Swiss fehlen ganz einfach die Kapazitäten für die ganzen Umsteiger, sowohl am Flughafen Zürich und in der eigenen Flotte.

 

 

Das mag vielleicht im Coronosuommer 2021 noch einigermaßen funktionieren, aber Mittel- und Langfristig wäre man im Konzern von Entscheidungen auf Schweizer Seite zu abhängig.

Wäre doch ideal, man fliegt 2x tgl. von Bremen, Leipzig, Dresden, Münster und Nürnberg mindestens neu nach Zürich und bis zu 10x tgl. von Hamburg, Düsseldorf und Berlin nach Zürich. Von Wien, Frankfurt und München mit Swiss Großraumgerät um die Paxe zum Hu Zürich zu transportieren. Normale Geschäftsleute, besonders in der reichen Schweiz werden die Umsteigerkapazitäten blockieren.

Link zum Beitrag
Gerade eben schrieb Nosig:

Warum sollte LH ihr Aufkommen in diesem Umfang umständlich in die Schweiz umleiten? Das ist nur was für die Hochkonjunktur. Abgesehen davon, dass das nur Konkurrenten zu Direktflügen ex D einlädt?

Weil man die Kapazitäten selbst nicht hat. Ich habe noch nicht mitbekommen, dass bei der Swiss eine einzige Maschine die Langstreckenflotte verlässt. Beim Kranich selbst sieht das anders aus. Wie denn anders als über Zürich umleiten, wenn einem selbst die Sitze fehlen und man die Passagiere nicht der Konkurrenz überlassen will? Ich hoffe, das wird den Schrumpf-Leuten demnächst mal klar, dass man früher oder später mit einer solchen Situation konfrontiert werden wird. 

 

Abgesehen davon war der Trend in den vergangenen Jahren ohnehin, dass man den Verkehr mehr über ZRH und MUC, über die eigenen "Premiumdrehkreuze" leitet. Die Bestellung von 77W macht das doch schon sichtbar. Das hat nicht damit zu tun, dass das Originäraufkommen dort plötzlich so in die Höhe geschossen ist. 

Link zum Beitrag
vor 4 Minuten schrieb Nosig:

Warum sollte LH ihr Aufkommen in diesem Umfang umständlich in die Schweiz umleiten? Das ist nur was für die Hochkonjunktur. Abgesehen davon, dass das nur Konkurrenten zu Direktflügen ex D einlädt?

Korrekt und auch andere Verkehrsrechte mit den Zielländern und der Schweiz besteht. Birgt großes Risiko!

vor 1 Minute schrieb daxreb:

Weil man die Kapazitäten selbst nicht hat. Ich habe noch nicht mitbekommen, dass bei der Swiss eine einzige Maschine die Langstreckenflotte verlässt. Beim Kranich selbst sieht das anders aus. Wie denn anders als über Zürich umleiten, wenn einem selbst die Sitze fehlen und man die Passagiere nicht der Konkurrenz überlassen will? Ich hoffe, das wird den Schrumpf-Leuten demnächst mal klar, dass man früher oder später mit einer solchen Situation konfrontiert werden wird. 

 

Abgesehen davon war der Trend in den vergangenen Jahren ohnehin, dass man den Verkehr mehr über ZRH und MUC, über die eigenen "Premiumdrehkreuze" leitet. Die Bestellung von 77W macht das doch schon sichtbar. Das hat nicht damit zu tun, dass das Originäraufkommen dort plötzlich so in die Höhe geschossen ist. 

Ich vermute die Schweiz wird deutlich schneller als Deutschland zur Normalität zurückkehren. Daher sind alle Szenarien maximal auf die jeweils nächste Saison in der Pandemie ausgelegt und auch machbar.

vor 3 Minuten schrieb daxreb:

Weil man die Kapazitäten selbst nicht hat. Ich habe noch nicht mitbekommen, dass bei der Swiss eine einzige Maschine die Langstreckenflotte verlässt. Beim Kranich selbst sieht das anders aus. Wie denn anders als über Zürich umleiten, wenn einem selbst die Sitze fehlen und man die Passagiere nicht der Konkurrenz überlassen will? Ich hoffe, das wird den Schrumpf-Leuten demnächst mal klar, dass man früher oder später mit einer solchen Situation konfrontiert werden wird. 

 

Abgesehen davon war der Trend in den vergangenen Jahren ohnehin, dass man den Verkehr mehr über ZRH und MUC, über die eigenen "Premiumdrehkreuze" leitet. Die Bestellung von 77W macht das doch schon sichtbar. Das hat nicht damit zu tun, dass das Originäraufkommen dort plötzlich so in die Höhe geschossen ist. 

Zudem hat vor Corona bereits in Frankfurt (Terminalkapazität) und München (Slotkapazität) zu der Flottenstärke der Swiss geführt. Dies ist aber nicht beliebig ausbaubar und nur temporär. 

Link zum Beitrag
vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Ich vermute die Schweiz wird deutlich schneller als Deutschland zur Normalität zurückkehren. Daher sind alle Szenarien maximal auf die jeweils nächste Saison in der Pandemie ausgelegt und auch machbar.

Vielleicht bin ich nicht dafür gemacht in einer Konferenz aufmerksam zu sein und gleichzeitig hier über die LH Group nachzudenken und zu verstehen, was du mit der Aussage meinst. 

Alle Szenarien? Ich kann mir gut vorstellen, dass die Schweiz deutlich schneller zurückkehren wird, aber welche Szenarien genau fasst du unter "alle Szenarien" zusammen? Dass man sich ein Szenario vorstellt, wo man Gruppenweit mit 150 Flugzeugen (vor allem auch Flugzeugen mit deutlich höherer Kapazität) auskommen will? Das soll nur auf die nächste Saison ausgelegt sein? 

Link zum Beitrag
vor 1 Stunde schrieb daxreb:

Allerdings macht dort die 789 mehr Sinn, denn die 77W befindet sich ja bereits bei der Swiss und damit eine Art Monster, denke mal, A333/A343 dort durch A359 zu ersetzen, wo 77W schon stehen macht auch Kapazitätstechnisch keinen Sinn. Außerdem wird auch Edelweiss keine A333/A343 durch A359 ersetzen, da wäre die 789 ebenfalls perfekt so könnte sich LHT (Oder Swiss Technik, keine Ahnung, wer das in der Schweiz ist) auf 789 und 77W beschränken für die LHG. 

 

Bei Edelweiss wird man keine 789 einsetzen, da bei 6 Flugzeugen zwei grundverschiedene Muster keinen Sinn machen. 333 und 359 kann mit einem TR geflogen werden.

 

Die 333 wird bei Swiss und Edelweiss ja noch eine Weile bleiben, da die Flieger noch nicht so alt sind. Also macht der 359 trotzdem Sinn aufgrund des gleichen Typratings.

Link zum Beitrag
vor 19 Minuten schrieb daxreb:

Vielleicht bin ich nicht dafür gemacht in einer Konferenz aufmerksam zu sein und gleichzeitig hier über die LH Group nachzudenken und zu verstehen, was du mit der Aussage meinst. 

Alle Szenarien? Ich kann mir gut vorstellen, dass die Schweiz deutlich schneller zurückkehren wird, aber welche Szenarien genau fasst du unter "alle Szenarien" zusammen? Dass man sich ein Szenario vorstellt, wo man Gruppenweit mit 150 Flugzeugen (vor allem auch Flugzeugen mit deutlich höherer Kapazität) auskommen will? Das soll nur auf die nächste Saison ausgelegt sein? 

Der Zubringerverkehr ist aber der zentrale Punkt, weil Swiss viele Ziele (sollten über 40 nur in Europa sein) gar nicht bedient und hier kein Star Alliance Partner einspringen kann um diese Funktion in Zürich zu übernehmen. Deshalb bin ich relaxt, was Verschiebungen betrifft, auch wenn aktuell und womöglich der gesamte Flugplan im Sommer 2021 ganz anders aussieht. 

Die Swiss Flotte incl. Anteil der Helvetic Maschinen wird sich trotzdem um deutlich über 10 Flieger reduzieren.

Eine Ausdünnung an Strecken wird auf alle Fälle stattfinden, wie und wo wird sich m.E. erst richtig im SFP 2022 zeigen, sofern dann die Reisebeschränkungen dies wieder vollumfänglich zulassen. Bei Minus 150 Maschinen im Konzern und davon vielleicht 100 bei der Lufthansa muss es auch Kürzungen geben. Hier waren aber immer schon auch die größten Reserven im Konzern was Überhang der Flieger betrifft. 

Man sollte das Ziel Reduzierung langfristig um 150 Maschinen nicht gleich mit den möglichen Sommerflugplan 2021 (evtl. auch WFP 21/22) in Verbindung bringen. CS hat auch gesagt, er kann sich im Sommer eine Kapazität von 40 - 60 % vorstellen. Also einen Rückgang von deutlich mehr als die 150 erwähnten Flieger, die im Einsatz sein werden.

Link zum Beitrag
vor 2 Minuten schrieb SKYWORKS:

 

Bei Edelweiss wird man keine 789 einsetzen, da bei 6 Flugzeugen zwei grundverschiedene Muster keinen Sinn machen. 333 und 359 kann mit einem TR geflogen werden.

 

Die 333 wird bei Swiss und Edelweiss ja noch eine Weile bleiben, da die Flieger noch nicht so alt sind. Also macht der 359 trotzdem Sinn aufgrund des gleichen Typratings.

Ist das irgendwo offiziell aufgeführt, dass man die A333 noch behalten wird? Denn auch wenn die noch relativ jung sind, kann man sie auch aus der Flotte werfen und in anderen Teilen der Group einsetzen (Eurowings Discover zum Beispiel oder auch AUA, welche dann aber ihr pre-Corona Langstreckennetz ändern müsste, damit hätte man dann aber die Möglichkeit, A320 Piloten auch auf A330 einzusetzen). Ich sehe die A333 bei Edelweiss als Klotz am Bein, denn von der Reichweite her ist man oft auf die A343 angewiesen, weil die A333 nicht weit genug kommt. Und das mit dem gleichen Typerating bringt einer Swiss oder Edelweiss dann nichts mehr, wenn die Airbusse dann ein paar Jahre später trotzdem altersbedingt, bzw. effizienzbedingt raus fliegen und dann hat eine Edelweiss dummerweise A359 auf dem Hof stehen, die man als solche Airline erstmal füllen muss. Hat ja auch einen Grund, warum beispielsweise 4Y nicht mit A359 an den Start gehen wird. Bekommt man sie voll hätte das natürlich durchaus wirtschaftliche Vorteile.

Link zum Beitrag
vor 10 Minuten schrieb daxreb:

Ist das irgendwo offiziell aufgeführt, dass man die A333 noch behalten wird? Denn auch wenn die noch relativ jung sind, kann man sie auch aus der Flotte werfen und in anderen Teilen der Group einsetzen (Eurowings Discover zum Beispiel oder auch AUA, welche dann aber ihr pre-Corona Langstreckennetz ändern müsste, damit hätte man dann aber die Möglichkeit, A320 Piloten auch auf A330 einzusetzen). Ich sehe die A333 bei Edelweiss als Klotz am Bein, denn von der Reichweite her ist man oft auf die A343 angewiesen, weil die A333 nicht weit genug kommt. Und das mit dem gleichen Typerating bringt einer Swiss oder Edelweiss dann nichts mehr, wenn die Airbusse dann ein paar Jahre später trotzdem altersbedingt, bzw. effizienzbedingt raus fliegen und dann hat eine Edelweiss dummerweise A359 auf dem Hof stehen, die man als solche Airline erstmal füllen muss. Hat ja auch einen Grund, warum beispielsweise 4Y nicht mit A359 an den Start gehen wird. Bekommt man sie voll hätte das natürlich durchaus wirtschaftliche Vorteile.

 

Zitat: Thomas Klühr aus 2019

"Wir planen, die verbliebenen fünf A340 ab 2025 durch neue Flugzeuge zu ersetzen.

Wir wählen mit hoher Wahrscheinlichkeit den Airbus A350 oder die Boeing 787 Dreamliner. Beide passen zu unserer aktuellen Flotte. Die 787 ist kompatibel mit der 777, der A350 mit dem A330. Bei beiden Modellen wäre die Umschulung der Piloten einfach.

Bei der Kurzstreckenflotte sind wir schon sehr weit mit der Erneuerung. Wir schließen im laufenden Jahr die Einflottung der C-Series ab, die auch bei uns künftig A220 heißen werden. Zugleich nehmen wir 2019 den ersten A320 Neo in die Flotte auf. Danach besitzen wir eine der modernsten Flotten in Europa. Bei der Langstreckenflotte haben wir nun schon zehn Boeing 777 eingeflottet, zwei weitere folgen. Dann werden die A340 ersetzt und erst danach kommen die A330 an die Reihe.

Wir bleiben bei drei Mustern auf der Langstrecke."

Link zum Beitrag
vor 3 Minuten schrieb SKYWORKS:

 

Zitat: Thomas Klühr aus 2019

"Wir planen, die verbliebenen fünf A340 ab 2025 durch neue Flugzeuge zu ersetzen.

Wir wählen mit hoher Wahrscheinlichkeit den Airbus A350 oder die Boeing 787 Dreamliner. Beide passen zu unserer aktuellen Flotte. Die 787 ist kompatibel mit der 777, der A350 mit dem A330. Bei beiden Modellen wäre die Umschulung der Piloten einfach.

Bei der Kurzstreckenflotte sind wir schon sehr weit mit der Erneuerung. Wir schließen im laufenden Jahr die Einflottung der C-Series ab, die auch bei uns künftig A220 heißen werden. Zugleich nehmen wir 2019 den ersten A320 Neo in die Flotte auf. Danach besitzen wir eine der modernsten Flotten in Europa. Bei der Langstreckenflotte haben wir nun schon zehn Boeing 777 eingeflottet, zwei weitere folgen. Dann werden die A340 ersetzt und erst danach kommen die A330 an die Reihe.

Wir bleiben bei drei Mustern auf der Langstrecke."

Danke für das Zitat, nur lese ich da persönlich raus, dass man schlussendlich auf 787 setzen wird, denn 777 sind neu da, A330 gehen nach den A340ern raus. Sicherlich, vorerst wird man bei diesen drei Mustern bleiben, aber langfristig sehe ich persönlich keinen Badarf für A350 ab Zürich, weder bei Swiss, noch bei Edelweiss. 

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

Der Zubringerverkehr ist aber der zentrale Punkt, weil Swiss viele Ziele (sollten über 40 nur in Europa sein) gar nicht bedient und hier kein Star Alliance Partner einspringen kann um diese Funktion in Zürich zu übernehmen. Deshalb bin ich relaxt, was Verschiebungen betrifft, auch wenn aktuell und womöglich der gesamte Flugplan im Sommer 2021 ganz anders aussieht. 

Die Swiss Flotte incl. Anteil der Helvetic Maschinen wird sich trotzdem um deutlich über 10 Flieger reduzieren.

Eine Ausdünnung an Strecken wird auf alle Fälle stattfinden, wie und wo wird sich m.E. erst richtig im SFP 2022 zeigen, sofern dann die Reisebeschränkungen dies wieder vollumfänglich zulassen. Bei Minus 150 Maschinen im Konzern und davon vielleicht 100 bei der Lufthansa muss es auch Kürzungen geben. Hier waren aber immer schon auch die größten Reserven im Konzern was Überhang der Flieger betrifft. 

Man sollte das Ziel Reduzierung langfristig um 150 Maschinen nicht gleich mit den möglichen Sommerflugplan 2021 (evtl. auch WFP 21/22) in Verbindung bringen. CS hat auch gesagt, er kann sich im Sommer eine Kapazität von 40 - 60 % vorstellen. Also einen Rückgang von deutlich mehr als die 150 erwähnten Flieger, die im Einsatz sein werden.

Danke Dir. 

 

Link zum Beitrag
vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Danke für das Zitat, nur lese ich da persönlich raus, dass man schlussendlich auf 787 setzen wird, denn 777 sind neu da, A330 gehen nach den A340ern raus. Sicherlich, vorerst wird man bei diesen drei Mustern bleiben, aber langfristig sehe ich persönlich keinen Badarf für A350 ab Zürich, weder bei Swiss, noch bei Edelweiss. 

 

Die 340er in Frankfurt müssen ja auch ersetzt werden und dafür sind 20 789 zu wenig (auch die 20 Optionen reichen dann nicht aus). Nach Frankfurt wird der A350 nicht kommen, daher lassen wir uns überraschen.  

 

Bisher wissen nur Carsten und seine Freunde Bescheid :D

 

Kann ja mal jeder sein Vorschlag abgeben wie er meint das sie Group Flotte in 2025 - 2035 aussehen wird.

 

LH FRA - LH MUC - LX ZRH - OS VIE - SN BRU -  4Y FRA

Link zum Beitrag

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...