Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 20 Minuten schrieb SKYWORKS:

 

Die 340er in Frankfurt müssen ja auch ersetzt werden und dafür sind 20 789 zu wenig (auch die 20 Optionen reichen dann nicht aus). Nach Frankfurt wird der A350 nicht kommen, daher lassen wir uns überraschen.  

 

Bisher wissen nur Carsten und seine Freunde Bescheid :D

 

Kann ja mal jeder sein Vorschlag abgeben wie er meint das sie Group Flotte in 2025 - 2035 aussehen wird.

 

LH FRA - LH MUC - LX ZRH - OS VIE - SN BRU -  4Y FRA

Kernfrage sollte sein, wer existiert hier noch. Ich gehe von einer Halbierung bis 2025 aus, wobei das neue Kind die kürzeste Halbwertzeit aufweisen könnte.

Link zum Beitrag
vor 1 Minute schrieb SKYWORKS:

 

Die 340er in Frankfurt müssen ja auch ersetzt werden und dafür sind 20 789 zu wenig (auch die 20 Optionen reichen dann nicht aus). Nach Frankfurt wird der A350 nicht kommen, daher lassen wir uns überraschen.  

 

Bisher wissen nur Carsten und seine Freunde Bescheid :D

 

Kann ja mal jeder sein Vorschlag abgeben wie er meint das sie Group Flotte in 2025 - 2035 aussehen wird.

 

LH FRA - LH MUC - LX ZRH - OS VIE - SN BRU -  4Y FRA

Naja, die Sache ist: Wer sagt, dass beispielsweise die Anzahl an Flugzeugen, beispielsweise zwischen FRA und MUC immer gleich aufgeteilt sein muss? Dass der A350 nicht nach Frankfurt kommen wird, da stimme ich dir durchaus zu. 

 

Mein Vorschlag für die Flottenaufteilung auf Hubs: 

 

Passage: 

-FRA: CLH mit A220, LH auf Kurz-/Mittelstrecke mit deutlich mehr neos, auf Langstrecke Kapazitätsreduzierung mit Flotte aus 74H+779. Touri Geschäft, das die LH doch in nicht kleinem Maß ab FRA geflogen hat wird dabei auf 4Y mit A330 ausgelagert. 

 

-MUC: CLH mit A220m, LH Kurz-Mittelstrecke deutlich mehr neos, Langstrecke Kapazitätserweiterung mit A359 + A388 (und sollten diese wirklich nicht mehr kommen definitiv A351), AirDolomiti A220 (wenn die ERJs ihren Dienst getan haben)

 

-ZRH: Swiss mit A220 und mehr neos plus 77W und 789 auf Langstrecke, Edelweiss wie gehabt mit A320 (evtl. auch neo?) und Langstrecke mit 789 (aufgrund der 789 für die Schweiz müsste man bei 1:1 Ersetzung der A333/A343 die Bestellung ausweiten)

 

-VIE: A220 (wenn die ERJs ihren Dienst getan haben) sowie A320 (evtl. auch neos, sollte sich LH überwinden und endlich mal wieder modernes Fluggerät nach VIE stellen) und A333 (wenn man die 789 Bestellung entsprechend ausweitet kann die 789 anstelle der A333 verwendet werden)

 

-BRU: A320(neo?) und A333

 

-Italien: Ebenfalls A220 bei Air Dolomiti wenn ERJs ihren Dienst getan haben. 

 

 

Cargo: 

-FRA: GEC mit 77F und BOX mit 77F

 

-LEJ: BOX 77F

 

-MUC: GEC 77F

 

 

(Für die Frankfurter hoffe ich inständig, dass LH und FRAport ihr Kriegsbeil endlich mal begraben, das wäre im Sinne aller Beteiligten)

Link zum Beitrag
vor 2 Minuten schrieb daxreb:

Passage: 

-FRA: CLH mit A220, LH auf Kurz-/Mittelstrecke mit deutlich mehr neos, auf Langstrecke Kapazitätsreduzierung mit Flotte aus 74H+779. Touri Geschäft, das die LH doch in nicht kleinem Maß ab FRA geflogen hat wird dabei auf 4Y mit A330 ausgelagert. 

Ich bin mir sehr sicher, dass die LH bzw. FRA 789 bekommen wird. eine 779 als kleinstes Langstreckengerät wäre ja nahezu wahnsinn

Link zum Beitrag

Mit den aktuellen Bestellungen und Optionen könnte ich es mir so vorstellen.

Mit dem Hintergrund in MUC zu wachsen und Verlagerung von FRA ("Man wächst da wo Qualität und Preis stimmen" Zitat ende :D )

Eurowings Wachstum in FRA

 

2025: 

          LH FRA - LH MUC - LX ZRH - OS VIE - SN BRU -  4Y FRA - GROUP

333    15                           16                          8              4             43

789    11                                           9                                           20

359                    27           9                                            7             43

77W                                  12                                                         12

779    20                                                                                        20

748    19                                                                                        19

 

Evtl. bis zu 3 772 in Reserve für OS

 

2035: 

          LH FRA - LH MUC - LX ZRH - OS VIE - SN BRU -  4Y FRA - GROUP

333                                   16                          8              4             28

789    28                                           12                                         40

359                    27           9                                            7             43

35K                    10                                                                        10

77W                                  12                                                         12

779    34                                                                                        34

 

Bearbeitet von SKYWORKS
Link zum Beitrag
vor 2 Stunden schrieb Nosig:

Meiner Meinung nach ist die 777-300ER zu groß für Swiss. Insbesondere in der gewählten sehr dichten Eco-Bestuhlung. Die kriegt LH nur gefüllt, wenn sie viel Aufkommen aus dem deutschen Markt via Zürich leitet, was vor Corona ging, danach aber vielleicht auch nicht mehr.

Hatte LX nicht in diesem Jahr geplant auch eine PremiumEco in ihre Maschinen einzubauen, dass Projekt aktuell aber auf Eis gelegt? Fehlt denen ja eigentlich irgendwie noch im Angebot (LH, OS & SN haben die ja im Verkauf). 

Link zum Beitrag
vor 41 Minuten schrieb SKYWORKS:

Mit dem Hintergrund in MUC zu wachsen und Verlagerung von FRA ("Man wächst da wo Qualität  und Preis stimmen")

...

 

Da hast du aber was vom Stapel gelassen ;-)

Ich gehe schon mal kurz in die Küche und mache mir Popcorn...🍿 

Link zum Beitrag

Man sollte auch die Ausgangsbasis der Langstreckenflotte für derartige Zahlen nicht aus den Augen verlieren.

Im Sommer 2019 waren ca. 85 Maschinen in FRA für Lufthansa unterwegs und ca. 28 Maschinen in MUC.

Jeweils ein Drittel weniger würde bedeutet FRA 60 Maschinen und MUC 20 Maschinen.

Jetzt kommen in Frankfurt noch die 4Y 8 - 10 Flieger und MUC 2 Flieger dazu, dann kommen wir mittelfristig auf knapp 70 Maschinen für FRA und 22 Maschinen für MUC. 

An Zielen könnten dies in FRA ein Minus von ca. 15 Zielen und MUC ein Minus von ca. 8 Zielen bedeuten.

 

Bearbeitet von Fluginfo
Link zum Beitrag

Ich habe gerade gelesen das LH die praktische Ausbildung von Bremen nach Rostock verlegt. 
Nun meine Frage......Wird das in Rostock neu aus dem Boden gestampft oder ist dort schon praktische Ausbildung vorhanden ? 
Übernimmt  eine externe Firma die dann die LH Leute mit ausbildet? 

 

Link zum Beitrag
vor 6 Minuten schrieb white wings:

Ich habe gerade gelesen das LH die praktische Ausbildung von Bremen nach Rostock verlegt. 
Nun meine Frage......Wird das in Rostock neu aus dem Boden gestampft oder ist dort schon praktische Ausbildung vorhanden ? 
Übernimmt  eine externe Firma die dann die LH Leute mit ausbildet? 

 

man "hat schon was" in Rostock-Laage, schon deutlich kleiner als in Bremen, ich erinnere mich an so rd 50 "eigene" Mitarbeiter dort (die z Zt in Kurzarbeit sind). In Rostock gibt es m W keinen Tarifvertrag, das scheint mir mit ein Grund für die Verlagerung zu sein.  Das ist also de facto nicht Externes. Ich erinnere mich auch aus jüngerer Zeit an einen ehem. Piloten der LH im Ruhestand, welcher dort als Fluglehrer tätig werden wollte; ob das noch geklappt hat wg Corona, das weiß ich nicht.

Was mir hart scheint: die Bremer MitarbeiterInnen sind z T schon lange dort, und vermutlich haben viele ihre Immobilie im Bremer Umland. D h, umziehen und künftig ohne TV zu arbeiten - das wäre doppelt hart.

Aber als "hoffnnungsloser Nostalgiker" bin ich froh, daß das Jürgen-Schumann-Haus weiter Platz und Funktion in der LH behält. Für den FLughafen Bremen ist das jedoch ein weiterer Schlag.

Link zum Beitrag

dass die Ausbildung gleichzeitig von ATPL auf MPL "reduziert" wird ist mehr als nur schade, das ist ein denkwürdiger Rückschritt. Ebenso verbessert es nur die Kostensituation, nicht aber das Qualitätslevel der Ausbildung, wenn künftig auf den" Propellern" gelernt wird, statt auf den ziemlich modernen "Düsen".

LH galt mal als einer der weltbesten Verkehrspilotenschmieden, und das war wohl ziemlich genau den Nagel auf den Kopf getroffen. Aus Kostengründen hier Backsteps zu machen, das schadet nicht nur der Ausbildungsqualität, sondern m E auch dem Image der LH.

Ich bin gespannt, wie lange man in Bremen die Theorie und in Rostock-Laage die Praxis überhaupt lehrt? Das Ganze könnte auch ein Zwischenschritt zur Aufgabe der eigenen Ausbildung sein, und das wäre eine Katastrophe für eine einstmals "Große Airline Lufthansa".

Ich habe immer noch ein Stück Hoffnung, daß man in Zukunft - wann auch immer - wieder zum altbewährten, erfolgreichen System zurückkehrt. Spätestens wenn der Pilotenbedarf auch durch Altersabgänge wieder stark anzieht (was sicher kommen wird; nur wann?), und man am Markt nicht die gewünschte Qualität hzum bezahlbaren Preis erhält.

Übrigens: wie sieht´s denn derzeit in bzw mit Phoenix / Arizona aus? Das hab ich keine aktuellen brauchbaren Informationen.

Link zum Beitrag
vor 54 Minuten schrieb YankeeZulu1:

Spätestens wenn der Pilotenbedarf auch durch Altersabgänge wieder stark anzieht (was sicher kommen wird; nur wann?

Sollte die nächsten Jahre dann soweit sein tatsächlich, wenn man sich die Bevölkerungsentwicklung hier bei uns ansieht. 

 

Allerdings: 

Bezogen auf deinen ganzen Kommentar macht mich das doch schon recht traurig (abgesehen davon, dass es nicht von ATPL auf MPL "reduziert" wird sondern genau anders rum). Das ATPL Programm haben, laut Aussagen der Flugschule, die ja bei ATPL immer auf einen Einsatz im Eurowings Group Cockpit hingewiesen hat, die Piloten der Low Cost Plattform durchlaufen. Wenn ich mir deinen Text so durchlese, dann würde das in meinen Augen bedeuten, da du ja die neue Ausbildung ohne MPL als qualitativen Rückschritt betrachtest, dass die EW Piloten im Vergleich zu den LH Piloten eine minderwertige Ausbildung genossen haben und im Umkehrschluss, dass die LH Piloten besser als jene von EW sind. Harte Aussage meiner Meinung nach, denn ich glaube, ein EW Pilot beherrscht seinen Airbus exakt genauso wie ein LH Pilot seinen Airbus mit Kranich am Leitwerk beherrscht. Ich sehe nicht, dass das Ganze ein qualitativer Rückschritt ist, denn im Endeffekt gehe ich in einer Lufthansa Group davon aus, dass ich, egal mit welcher Airline der Gruppe ich unterwegs bin, Piloten da vorne sitzen habe, die fliegen können und professionell mit ihrer Maschine umgehen können. 

 

Mir persönlich war die MPL ohnehin immer schon ein Dorn im Auge (ausgenommen natürlich, dass du mit einer MPL den Einsatz im LH Group Cockpit versichert bekommen hast), denn was grundsätzlich die beiden Ausbildungen voneinander unterscheidet ist, soweit ich das in den vergangenen Jahren korrekt aufgefasst habe, auf der einen Seite natürlich der Ort der Ausbildung, also Bremen vs. Rostock, Phoenix vs. Goodyear und auf der anderen Seite der Einstellungstest, der bei der MPL vom DLR durchgeführt wird (und als besonders schwer gilt) und bei ATPL für die EFA von Interpersonal durchgeführt (das haben mir zumindest die Leute von der EFA auf der Pilot Expo 2020 so erklärt). Ich halte es überhaupt nicht für ausgeschlossen, dass ein super Pilot, der auch prima ins LH Cockpit passen würde, den Test vom DLR verhaut. Dementsprechend ist das ganze mit nur mehr ATPL aktuell sogar etwas, was ich durchaus positiv sehe. 

Link zum Beitrag
vor einer Stunde schrieb YankeeZulu1:

...und das wäre eine Katastrophe für eine einstmals "Große Airline Lufthansa".

 

Ich stimme dir weitestgehend zu, allerdings beweisen zig andere Airlines, auch ohne kostspielige eigene Pilotenschmiede dank einer rigorosen und stringenten Auswahl, dass die Qualität des Pilotenchors dennoch stimmt. Aus Unternehmenssicht ist es absolut verständlich, da es genügend potentielle Piloten gibt, die das Risiko selbst schultern. Bei den mittlerweile gängigen MPL-Programmen von Condor, Aerologic etc. ist das auch nicht anders. 

Link zum Beitrag

@daxreb: OK, "reduziert" mag als Begriff je nach Sichtweise vllt nicht korrekt sein, das kann man aber so oder so sehen, einigen wir uns auf "geändert". Ich stehe vermutlich nicht alleine da mit meiner Meinung über ATPL und MPL.

Auch ich gehe davon aus, daß wir im LH-Konzern überall qualifiziertes Pesonal im Cockpit haben, aber ich habe so einige Bedenken, ob das in Zukunft noch so sein wird; zugleich hoffe ich, daß meine bedenken zerstreut werden können. Bis einer Pilot, also die Nr eins im Cockpit ist, dauert seine Zeit, während dieser man sich wohl gut praktisch qualifizieren kann, genau gesagt qualifiziert.

Insgesamt wird das Ganze, zumindest aus aktueller Situation heraus, positiv verkauft; ich sehe halt die (vermeintlichen) Negativpunkte. Warten wir´s ab. was die Zukunft bringt. Die Steuerung dieser Vorgehensweisen und Entscheidungen halte ich eh für "Consultant verursacht", und meine Meinung über diese Spezies ist summe summarum nicht gerade positiv.

vor 6 Minuten schrieb Aerodude:

 

Ich stimme dir weitestgehend zu, allerdings beweisen zig andere Airlines, auch ohne kostspielige eigene Pilotenschmiede dank einer rigorosen und stringenten Auswahl, dass die Qualität des Pilotenchors dennoch stimmt. Aus Unternehmenssicht ist es absolut verständlich, da es genügend potentielle Piloten gibt, die das Risiko selbst schultern. Bei den mittlerweile gängigen MPL-Programmen von Condor, Aerologic etc. ist das auch nicht anders. 

zumindest finanziell haben es die angehenden Piloten zuletzt auch selbst geschultert; im Gegensatz zu früheren Zeiten, wo man im Vergleich zu heute nur "ein Trinkgeld" aufbringen musste, war die Summe zuletzt happig. Ich bestreite nicht, daß entsprechende Aufwendungen gegenüber standen, aber wenn man jetzt auf günstigeres Fluggerät in der Ausbildung und "billigere" Ausbilder etc etc zurückgreifen will, sollten auch die Kosten für die "Schüler" zurückgehen. Ob die Qualität künftig noch der entspricht, wie man diese aus der Vergangenheit kennt, das bleibt abzuwarten; ich bin da nicht ohne Zweifel. Und auch die Quantität lässt sich bei Konzern gesteuerter Ausbildung geschickter lancieren. Vllt ist das Ziel ja, zu gegebener Zeit fertige Piloten von "irgend wo her" einzustellen, wann und wo man diese gerade benötigt...LH-like im alten Sinne ist das nicht.

Link zum Beitrag

Wie gesagt, ich glaube nicht, dass die Qualität der Ausbildung darunter leidet, dass man Kosten sparen will. Ich denke, jeder, zum Beispiel ohne oder mit TV wird sein Bestes geben, den Nachwuchs so auszubilden, wie man es gewohnt ist. Man will halt die Kosten drücken, das ist besonders in der aktuellen Situation verständlich und man will weniger Verbindlichkeit haben, wobei ich davon ausgehe, dass die meisten EFA Flugschüler auch in Zukunft von den LH Group Airlines übernommen werden, bzw. von den Hauptauftraggebern (Bundeswehr und ANA). Außerdem sehe ich darin, dass man Bremen nicht komplett schließt, ein durchaus positives Signal, denn noch mehr Kosten könnte man sicherlich sparen, wenn alles zentral in Rostock abläuft. 

 

Wenn die Bewerbungen wieder möglich sind und die Ausbildung fortgeführt wird, zumindest vorerst mal immerhin für die, die bereits in den Systemen sind, dann berichte ich gerne;)

Link zum Beitrag

Würde mich auch nicht wundern, die 333 hat nicht genug Reichweite für zu viele Destinationen (nicht umsonst hat WK mit dem gleichen Geschäftsmodell überwiegend 343). Wobei wer weiß wie günstig man ggf 339 bekommt. Den Payload Vorteil der 789 braucht man in die Karibik und co nicht und die Kapitalkosten sind aktuell ja nicht so unwichtig. Wer weiß, ob Airbus da nicht ein sehr gutes Angebot machen wird? Für WK und 4Y würde das Schulungen viel einfacher machen und diese bekommt man ggf schnell(er).

 

40x 789 reichen dann für die 21x 343 bei LX und LH sowie die 12x 767/777 bei OS und ggf sogar ca für die 333 bei der LH. Gleich große 333 neben 789 machen ja auch wenig Sinn, kann man ja "gleich" mittauschen (natürlich nach allen andern genannten).

 

Dann bräuchte man ca 6x 339 bei WK und 11+x bei 4Y. Ist halt die Frage ob Boeing dies will oder nicht auch nochmal bei 789 einen Preis raus haut der die Umschulungen egalisiert...

 

Die weiteren 26 kommenden 359 ersetzen dann ca 14x 744 und 17x 346, während die 779 dann irgendwann um 2024+ kommen, wenn der Markt wieder groß genug ist , um dann die 74H zu füllen die die 388 lässt.  Da sieht man dann auch, dass ggf 15x 779 erstmal reichen (unter der Annahme, dass die 74H noch 20 Jahre fliegen...).

 

Gespannt bin ich nur, ob man die 359 doch neben die 789 in FRA stellt (weil sie näher an der 346+744 ist) oder ob man die 789 erstmal neben die 343 stellt, um die AC Anzahl hoch zu halten (ohne 744, 346 und 388 fehlt einiges in FRA) und die 343 dann erst gehen wenn die 779 kommt (2024+), sofern sich der Markt erholt. Dann wäre die 789 quasi erstmal 744, 346 und 388 Ersatz in FRA. Ich sehe keinen Grund gegen 359 in FRA  - gerade die 388 und 333+343+346 Crews dort bekäme man ja viel leichter/ günstiger auf 359 geschult und ich finde die Lücke zwischen 789 und 779 echt sehr groß.

 

 

Aber abseits all dieser "Planspiele", was glaubt ihr bezüglich der 321neo Bestellung? Unter der Annahme weniger Langstrecken-Pax reicht doch ein kleiner dimensionierter Feed, oder?

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zum Beitrag
vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Aber abseits all dieser "Planspiele", was glaubt ihr bezüglich der 321neo Bestellung? Unter der Annahme weniger Langstrecken-Pax reicht doch ein kleiner dimensionierter Feed, oder?

 

Man hat aktuell um die 90 Flieger der A320 Fam die über 20 Jahre alt sind zu 110 offenen Bestellungen.

Also ich denke die wird man schon alle unterbringen.

Link zum Beitrag
vor 1 Stunde schrieb SKYWORKS:

 

Man hat aktuell um die 90 Flieger der A320 Fam die über 20 Jahre alt sind zu 110 offenen Bestellungen.

Also ich denke die wird man schon alle unterbringen.

Ja klar, die Anzahl der Narrowbodies könnten bleiben. Ich meinte eher ggf. A320neo oder gar A223 statt A321neo, ob sowas wohl denkbar ist ;-)

Link zum Beitrag
vor 55 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja klar, die Anzahl der Narrowbodies könnten bleiben. Ich meinte eher ggf. A320neo oder gar A223 statt A321neo, ob sowas wohl denkbar ist ;-)

 

Könnte mir vorstellen, dass man die Neos so abnimmt wie aktuell bestellt und die überschüssigen neueren Ceos bei LH auf die anderen Airlines (OS, SN, EW) dann aufteilt?  Swiss hat ja eh schon welche zugeteilt.

 

Der A220 ist höchstens für die CityLine interessant weil man sonst bei der Mainline ein zweites Muster für die Kurzstrecke einführen müsste. Da die Piloten bei der LH max. ein Muster fliegen würde das glaube ich keinen Sinn machen. Die CityLine würde man so auf ein Muster vereinheitlichen wenn die CRJ alle rausfliegen und die ERJ alle an Air Dolomiti überführt sind.

Link zum Beitrag

Allerdings wären zwei Muster auf der Kurzstrecke für LH auch nichts neues, immerhin hat man fast 25 Jahre 320 und 737 nebeneinander betrieben. Zwischen 220 und 320 werden die Gemeinsamkeiten auch etwas größer sein, denke ich. Vielleicht würde Airbus ja auch Modifikationen am 220 vornehmen, wenn LH für eine sehr große Bestellung vorfühlen würde, die die beiden Muster noch etwas kompatibler macht. Ein Type Rating für beide Muster wäre natürlich das Optimum. Bei CLH sehe ich eine gesamte 220-Flotte nicht. Die würde ja mindestens die Lima-319, die Embraer und ggf. die CRJ und die Bravo-319 ersetzen, also zwischen 45 und 90 Flugzeugen, wäre das für CLH nicht zu viel des Guten?

 

Seht ihr in diesem Szenario eigentlich noch ein Muster unter dem 220-100, oder wäre das dann eurer Vermutung nach die neue Einstiegsgröße? Einerseits fände ich 125 Sitze als Einstiegsgröße etwas groß, andererseits hat LH die Einstiegsgröße bereits stark hochgeschraubt (von CRJ100 auf CRJ900) und der 220-100 könnte auch Spezialziele wie LCY anfliegen. Ich habe hier mal gelesen, dass LH damals überhaupt nur wegen LCY die Embraer 190 gekauft hat.

Bearbeitet von Leon8499
Link zum Beitrag

Und warum hat man die 737-300/-500 durch Airbus A320 ersetzt? Weil man mehrere Flugzeugtypen auf Kurzstrecke nicht mehr will. 

 

Lima A319 haben noch das ein oder andere Jahr vor sich (ob bei CLH oder DLH ist an der Stelle mal egal) und Embraer sind sowieso nahezu alle weg, vor allem meine ich gelesen zu haben vor einiger Zeit, dass auch die ERJ190 zur AirDolomiti wechseln sollen. 

CRJ gehen die ersten raus, auf Dauer gehen weitere, bis alle weg sind. Damit bleibt... so in ca. 7-10 Jahren... nichts. Und da würde die A220 passen. Man hat zwar höhere Kapazität mit dem A220-100 als mit dem CRJ, aber auch trotzdem einen geringeren Verbrauch und ich bin mir fast sicher, die weiteren Kosten, die anfallen, sind für eine A220-100 niedriger als die einer CRJ900. Ist grundsätzlich also überhaupt kein Problem einen A220-100 einzusetzen mit schlechterer Auslastung als eine CRJ900. Dementsprechend sehe ich die A220-100/-300 als perfekten Ersatz für die gesamte CLH Flotte und dadurch vereinfacht man bei der CLH weiter, also eigentlich nur Positives. 

Link zum Beitrag
vor 26 Minuten schrieb Leon8499:

Allerdings wären zwei Muster auf der Kurzstrecke für LH auch nichts neues, immerhin hat man fast 25 Jahre 320 und 737 nebeneinander betrieben. Zwischen 220 und 320 werden die Gemeinsamkeiten auch etwas größer sein, denke ich. Vielleicht würde Airbus ja auch Modifikationen am 220 vornehmen, wenn LH für eine sehr große Bestellung vorfühlen würde, die die beiden Muster noch etwas kompatibler macht. Ein Type Rating für beide Muster wäre natürlich das Optimum. Bei CLH sehe ich eine gesamte 220-Flotte nicht. Die würde ja mindestens die Lima-319, die Embraer und ggf. die CRJ und die Bravo-319 ersetzen, also zwischen 45 und 90 Flugzeugen, wäre das für CLH nicht zu viel des Guten?

 

Seht ihr in diesem Szenario eigentlich noch ein Muster unter dem 220-100, oder wäre das dann eurer Vermutung nach die neue Einstiegsgröße? Einerseits fände ich 125 Sitze als Einstiegsgröße etwas groß, andererseits hat LH die Einstiegsgröße bereits stark hochgeschraubt (von CRJ100 auf CRJ900) und der 220-100 könnte auch Spezialziele wie LCY anfliegen. Ich habe hier mal gelesen, dass LH damals überhaupt nur wegen LCY die Embraer 190 gekauft hat.



Aktuell hat man bei CL

 

35 Crj - 7 werden dieses Jahr ausgeflottet und weitere werden sicher noch folgen. 

9 ERJ190 gehen alle zur Air Dolomiti. 

6 319. die auch schon 24 Jahre alt sind. 


Spricht find ich nicht dagegen wenn man die flotte auf 30-40 A220 vereinheitlicht. 30 Optionen gibt es ja noch. 
 

 

Bearbeitet von SKYWORKS
Link zum Beitrag
vor einer Stunde schrieb daxreb:

Und warum hat man die 737-300/-500 durch Airbus A320 ersetzt? Weil man mehrere Flugzeugtypen auf Kurzstrecke nicht mehr will. 

Und deshalb machen A220 als CRJ Ersatz bei der CLH nur dann sinn, wenn man den A319 "gleich" mit ersetzt (analog zu LX), da man sonst auch wieder zwei ca. gleich große Flugzeuge nebeneinander (auf FRA+MUC bezogen) hat (A223+A319), wenn auch überwiegend (von den 6x 319 bei der CLH abgesehen) in anderen AOCs. 

 

Dann gibt es nur drei Möglichkeiten: a) CLH bekommt entsprechend viele A220 um die CRJ+EMB+alle 319 in FRA/MUC abzulösen (womit die DLH schrumpft...), b) die DLH bekommt direkt alle 220 (das wars für die CLH), c) beide bekommen ca. 30x A220. Aber macht das Sinn?

 

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zum Beitrag
vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und deshalb machen A220 als CRJ Ersatz bei der CLH nur dann sinn, wenn man den A319 "gleich" mit ersetzt (analog zu LX), da man sonst auch wieder zwei ca. gleich große Flugzeuge nebeneinander (auf FRA+MUC bezogen) hat (A223+A319), wenn auch überwiegend (von den 6x 319 bei der CLH abgesehen) in anderen AOCs.  Dann gibt es nur drei Möglichkeiten: a) CLH bekommt entsprechend viele A220 um die CRJ+EMB+alle 319 in FRA/MUC abzulösen (womit die DLH schrumpft...), b) die DLH bekommt direkt alle 220 (das wars für die CLH), c) beide bekommen ca. 30x A220. Aber macht das Sinn?

 

Geplant war ja die LH 319er durch 320neo zu ersetzen, also ist hier kein Ersatz in form von A220 mehr erforderlich.

 

Also Möglichkeit a) aber ohne DLH schrumpft :D 

Link zum Beitrag
vor 4 Minuten schrieb SKYWORKS:

Geplant war ja die LH 319er durch 320neo zu ersetzen, also ist hier kein Ersatz in form von A220 mehr erforderlich.

 

Der Plan war ja vor Corona, ob der wohl noch gilt? Wie gesagt: Ohne A380, 346, 744 usw. schrumpft die Sitzplatzkapazität auf der Langstrecke massiv. Wenn ich weniger Plätze auf der Langstrecke füllen muss brauche ich auch nicht so große Feeder, sofern der Umsteigeranteil konstant bleibt. Und die Annahme: Weniger Businesstravel (Teams etc) gilt ja auch innerhalb Europas, auch bspw. BCN-FRA-HAM schrumpft entsprechend mit. 

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zum Beitrag

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...