Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 12 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Als die Rückkehr der 5 A346 bekannt gegeben wurde, hieß es ja, dass im Gegenzug 5 A343 die Flotte verlassen. Falls dass noch aktuell ist, könnte man diese ja länger betreiben. Bei den verbliebenen A346 wäre die Frage, ob sich ein Käufer gefunden hat. Falls nein wären auch zusätzliche A346 eine Möglichkeit, Engpässe zu beheben. Ansonsten bliebe nur die Rückkehr der A388 oder weitere geleaste Flugzeuge.

 

Von der A343-Ausflottung sieht man aber noch nichts, auch die sonst sehr gut informierte EAF-Seite hat da noch keinen Hinweis zu gelistet.

Link zu diesem Kommentar
vor 33 Minuten schrieb Leon8499:

Wie sieht denn eigentlich der vermutliche Plan B aus, wenn es sich mit den 787 noch länger hinzieht und diese womöglich nicht einmal im SFP 22 verfügbar sind? Ausflottungen, die man nach hinten schieben könnte, sind ja im Moment nicht geplant, also könnte man dort schon einmal nicht ansetzen. Dann bleibt ja eigentlich nur noch übrig, Langstrecken an LX und OS zu schieben (wobei die vermutlich auch schon gut verplant sind) oder weitere A340-600 zurückzuholen. Oder halt den A380, aber der dürfte als 787-Ersatz zu groß sein. Dass man sich für 6 Monate irgendwelche Langstreckenflieger least, kann ich mir auch nicht vorstellen.

 

 

Wäre interessant zu wissen, ob man die sagenumwobenen 4 Norwegian-Whitetails bei LH abgezogen hat (um sie vielleicht bei OS unterzubringen), oder ob man "originale" LH-787 nach hinten geschoben hat, um in denen dann in 2023 zeitgleich mit A350 und 747-8 die neue C einführen zu können.

 

Das ist ja der grösste Vorteil der LH Group, sie kann in der verknappten Situation von Flugzeugen, den Verkehr auf die LH Hubs und ihre Töchter verteilen. und so eine optimale Auslastung erzielen Als alleinige LH würde sie vermutlich etwas "dümmer" dastehen. Ich denke LX und der Hub ZRH sind am Premiumverkehr bestimmt interessiert.

Link zu diesem Kommentar
Am 25.6.2021 um 11:14 schrieb moddin:

Die Entscheidung ist gefallen:

 

fünf A340-600 werden für den Hub München reaktiviert ab Sommer 2022, im Gegenzug verlassen fünf A340-300 dauerhaft die Flotte in FRA.

Das war das Einzige was ich zur Ausflottung der 5 A343 gelesen habe. Ob das noch aktuell ist, keine Ahnung. Auf der EAF Seite (und auch auf der Vorgängerseite) gibt und gab es ja bislang keine Hinweise dazu. Auch zu den 5 LX Langstreckenfliegern, die aus der Flotte gehen sollen, gibt es bislang keine Hinweise. Vllt. sind auch die eine Option bei LH, falls man wirklich einen Engpass in der Flotte kommen sieht.

Link zu diesem Kommentar

Frankfurt hat ja wieder die 747-400. Die A340-300 dürften auch so langsam fertig sein und außerdem haben die A340-600 eine neuere Kabine und ungenutzte Trent-Ersatzteile müsste man ja von der A380 in Mengen "übrig" haben. Die C ist auch schon mal größer, haben die dann künftig auch PE und First?

Link zu diesem Kommentar
vor 2 Minuten schrieb Nosig:

Frankfurt hat ja wieder die 747-400. Die A340-300 dürften auch so langsam fertig sein und außerdem haben die A340-600 eine neuere Kabine und ungenutzte Trent-Ersatzteile müsste man ja von der A380 in Mengen "übrig" haben. Die C ist auch schon mal größer, haben die dann künftig auch PE und First?

Die A343 sollen ja durch die B789 und die geleasten A359 ersetzt werden. Die 5 A346 kommen ganz normal bestuhlt aus der Wüste zurück, mit F und PE. Stand jetzt hat man kommenden Sommer in FRA 13 A333, 17 A343, 4 A359, 8 B744, 19 B748 und die 5 B789 (mit Fragezeichen versehen), in MUC 17 A359 und 5 A346; dazu kommen dann noch die EW Discover Flieger (11 A330). Damit sollte das Langstreckenprogramm gut darstellbar sein.

Unabhängig davon: China scheint sich ja auch im kommenden Jahr vorerst nicht wirklich öffnen zu wollen (2. Jahreshälfte 2022 ist wohl im Gespräch), daher ist bei LH aktuell nur ein Rumpfprogramm buchbar. Sollte es dabei bleiben, könnte dass für etwas "Entspannung" sorgen, sollten die B789 nicht rechtzeitig ausgeliefert werden.

Link zu diesem Kommentar

Welches ist das realistische Datum für die Ankunft der 787? Ich habe oben gelesen, dass jemand gesagt hat, sie kämen jetzt Mitte/Ende Dezember. Bedeutet das, dass sich auch die übrigen Liefertermine, die meines Wissens nur Schätzungen sind, nach hinten verschieben werden? 

 

Und wenn die 3 Ex-Vistara 787 mit der gestaffelten Business Class kommen, die Vistara hat, wäre es dann nicht einfacher, diese in den anderen Flugzeugen zu installieren? Derzeit ist die Rede von Vantage-XL-Sitzen, die den PAL-A350-Sitzen entsprechen, die bereits geliefert wurden. 

OMAA

 

 

 

Link zu diesem Kommentar
vor 21 Minuten schrieb OMAAbound:

Und wenn die 3 Ex-Vistara 787 mit der gestaffelten Business Class kommen, die Vistara hat, wäre es dann nicht einfacher, diese in den anderen Flugzeugen zu installieren? Derzeit ist die Rede von Vantage-XL-Sitzen, die den PAL-A350-Sitzen entsprechen, die bereits geliefert wurden. 

OMAA

Es kommt doch ohnehin eine neue Business Class (ab 2023 in den B789, B779 und A359). Die B748 (und sicherlich auch die gekauften A359) bekommen ein Retrofit mit der neuen Business Class, B744 und A343 gehen zeitnah raus. Warum sollte man dann jetzt für ein oder zwei Jahre die Bestandsflotte umrüsten (zumal die dann im aktuellen Betrieb fehlt)? Die 5 B789 und 4 A359 mit alternativer Business Class werden sicherlich nur auf festgelegten Strecken zum Einsatz kommen.

Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Laut dieses Artikel hat Brüssel und Wien keine große Zukunft im Konzern.

 

https://aviation.direct/lufthansa-wien-und-bruessel-sollen-weniger-umsteiger-bekommen

Ach Schmarn. 

 

Der Artikel hat das Handelsblatt als Quelle und weder die, noch Aviation Direct haben richtig recherchiert. 

 

Premium Carrier: Die Bezeichnung hat CS mit dem First Angebot begründet. 

Neuzugänge in der Flotte: EW bekommt einige neos, EW Discover bekommt nur gebrauchtes Fluggerät, wie AUA und BEL über die vergangenen Jahre auch. Brussels hingegen bekommt A320neo (bereits offiziell von der Airline bestätigt), bei AUA gibt es Gerüchte bezüglich der 787 (Gerüchte... erstaunlich viele bewahrheiten sich, so zum Beispiel die Sache mit den A346ern oder auch die A320neo für BEL, auch die waren zunächst ein Gerücht, wie so ziemlich alles, bevor es offiziell bestätigt wird). Bei Swiss gibt es bezüglich der Langstrecke nicht einmal diese Gerüchte. 

 

Dass Austrian oder Brussels wohl eher weniger für eine Stockholm oder Prag Basis genutzt werden... ist wohl auch besser so, genauso wäre es irgendwie komisch, Swiss oder Lufthansa Flugzeuge in ARN oder PRG stationiert zu haben. Mit Discover erschließt man teilweise neue Geschäftsmodelle, Lufthansa selbst schrumpft deswegen aber auch nicht. Und fabrikneue Flugzeuge bekommt eine Discover ebenfalls nicht. 

 

Der Artikel ist nur ein weiterer aus der Sammlung "Versuch, die Lufthansa so schlecht wie möglich dastehen zu lassen".

 

Im Übrigen: Die AUA Flotte ist in den vergangenen Jahren bezüglich der Einheiten gewachsen. Die Flieger wurden zudem größer, also ist die Kapazität nochmal mehr gewachsen, als die Flotte an sich. Und wenn die Maschinen in den dichteren Flugplänen unterwegs sind, als noch vor einigen Jahren, dann wird die Kapazität nochmal mehr geboostet. 

Und selbst mit den Abgängen bei A319ern ist die AUA in den vergangenen Jahren trotzdem gewachsen. Klar, jetzt gehen erstmal Flugzeuge raus, allerdings passiert das ja bei jeder Konzernairline. Habe manchmal so das Gefühl, als wenn Austrian wachsen müsste, während alle anderen schrumpfen, und selbst dann wäre das den Österreichern noch nicht genug Beweis, dass man eine AUA trotz der schlechten Performance nicht als wertlos abstempelt. 

Bearbeitet von daxreb
Link zu diesem Kommentar
vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Laut dieses Artikel hat Brüssel und Wien keine große Zukunft im Konzern.

https://aviation.direct/lufthansa-wien-und-bruessel-sollen-weniger-umsteiger-bekommen

 

Nette Diskussionsgrundlage: Handelsblatt und "Jan Austrian"  haben bezüglich der LH eine gewisse Tendenz.

 

Brussels und Austrian müssen ob der Staatshilfen mindestens noch zwei, drei Jahre mit durchgezogen werden.  Bei Belgien bin ich zwiegespalten, bei Wien denke ich fast nur noch, Fass ohne Boden. Aber bewundernwert, bei mittlerweile jahrzehntelanger Erfolglosigkeit: nicht gelitten hat das Selbstbewusstsein.

 

Das "Premium-Gezeter" ist auch eher für die Tonne, wenn die Eco-Tarife anziehen, protifiert die LH wahrscheinlich mehr davon als den 3.000sten Business-Rabatt-Vertrag abgeschlossen zu haben.

 

Die "Verteilung" ist allerdings wirklich eine spannende Geschichte, derzeit profitiert FRA von Frquenzen und Fracht, in München ist natürlich das JV im Terminalbereich und dann gibt es noch Zürich; ich habe null gegen die Schweizer, weiß aber nicht, wie Swiss im Konzern gelitten ist und wo die Reise hingehen soll....

 

 

 

 

Link zu diesem Kommentar
vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Laut dieses Artikel hat Brüssel und Wien keine große Zukunft im Konzern.

 

https://aviation.direct/lufthansa-wien-und-bruessel-sollen-weniger-umsteiger-bekommen

Ich lese die Meldung völlig anders. Für mich klingt es eher so, dass beide zuerst den Heimatmarkt bearbeiten sollen, bevor sie sich  Ansprüche an ein großes Interkont-Hubnetz anlegen. Zur Veranschaulichung: Im Quellmarkt Österreich verliert AUA als Flag Carrier grade gefühlt komplett den Anschluss an die Low Cost-Konkurrrenz; selbst einer Level hatte man seinerzeit große Kapazitäten im Tour Operator-Geschäft widerstandslos überlassen. Wozu ist eine dann AUA bitte gut, wenn sie das LHG-Marktportfolio nicht aus Österreich heraus ergänzt, sondern überspitzt gesagt nur Transit-Verkehr an den LH-Hubs vorbeileitet? Ähnlich vermutlich bei SN: Werden bzw. bleiben im Konzern der Spezialist für Afrika-Connex, ansonsten sollen sie aber den heimischen Markt gegen LCC verteidigen.

 

Daher finde ich den Schritt eigentlich konsequent. Das wird weniger in eine Kapazitätsreduktion münden als in eine teilweise Verschiebung von Hub- zu P2P-Verkehren. Insofern ist "keine Zukunft" hier sehr schwarzmalerisch.

Link zu diesem Kommentar

OS muss die 767/777er loswerden. Es wird berichtet, dass sie im nächsten Jahr die 787 erhalten werden, die Weißschwänze sind. Dann können sie das vorhandene Modell trimmen und die rentablen Ziele im Streckennetz anfliegen. EWR/JFK/ORD/NRT/BKK usw..

 

Sie haben Recht, dass es besser wäre, so viel Verkehr wie möglich nach MUC/FRA zu leiten, um ihre Langstreckenkosten so weit wie möglich zu senken. 

 

LH und die LH-Gruppe tun das, was ihrer Meinung nach das Beste für die gesamte Gruppe ist, um sie rentabel und im Geschäft zu halten. Es ist gut, wenn alle sagen, dass es falsch ist, aber sie müssen das Beste für alle und profitabel halten, sonst gibt es kein OS/SN. 

 

OMAA

Link zu diesem Kommentar
vor 58 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich lese die Meldung völlig anders. Für mich klingt es eher so, dass beide zuerst den Heimatmarkt bearbeiten sollen, bevor sie sich  Ansprüche an ein großes Interkont-Hubnetz anlegen. Zur Veranschaulichung: Im Quellmarkt Österreich verliert AUA als Flag Carrier grade gefühlt komplett den Anschluss an die Low Cost-Konkurrrenz; selbst einer Level hatte man seinerzeit große Kapazitäten im Tour Operator-Geschäft widerstandslos überlassen. Wozu ist eine dann AUA bitte gut, wenn sie das LHG-Marktportfolio nicht aus Österreich heraus ergänzt, sondern überspitzt gesagt nur Transit-Verkehr an den LH-Hubs vorbeileitet? Ähnlich vermutlich bei SN: Werden bzw. bleiben im Konzern der Spezialist für Afrika-Connex, ansonsten sollen sie aber den heimischen Markt gegen LCC verteidigen.

 

Daher finde ich den Schritt eigentlich konsequent. Das wird weniger in eine Kapazitätsreduktion münden als in eine teilweise Verschiebung von Hub- zu P2P-Verkehren. Insofern ist "keine Zukunft" hier sehr schwarzmalerisch.

Ist doch klar, wenn man sich die Butter vom Brot nehmen lassen hat, und ich Wien ist die defacto so muss man auf P2P-Verkehr zurückkehren, weil sonst die Zubringer nur noch Verluste einbringen. Die Situation in Brüssel kann ich weniger einschätzen.

Sind die Zubringer in Masse Verlustbringer, kann auf Langstrecke auch kein Geld verdient werden. Der Preiskrieg in Wien ist längst begonnen und verstärkt sich 2022 wieder stark. Wizzair und Ryanair setzen überwiegend modernes Gerät ein, was man der AUA-Flotte nicht unbedingt nachsagen kann.

Link zu diesem Kommentar
vor 9 Minuten schrieb OMAAbound:

OS muss die 767/777er loswerden.

 

Warum? Man nehme die samt Infrastruktur und Pesonal vorhandenen 772er und schon hat man das Langstreckenrumpfangebot ex Wien: New York, Chicago, Westküste, Japan, (vielleicht China), eine rechnerische  Maschine touristisch ala Miami, Male, Seychellen, Kapstadt.... 

 

 

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Ist doch klar, wenn man sich die Butter vom Brot nehmen lassen hat,

 

Level hat wohl eher ganz, ganz, ganz tief unten im Brotkasten die letzten Krümel "d's G'bäcks"  aufgesammelt...

 

 

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

und ich Wien ist die defacto so muss man auf P2P-Verkehr zurückkehren, weil sonst die Zubringer nur noch Verluste einbringen.

 

Ach so?  ^_^

Link zu diesem Kommentar
vor 8 Minuten schrieb Fluginfo:

Wizzair und Ryanair setzen überwiegend modernes Gerät ein, was man der AUA-Flotte nicht unbedingt nachsagen kann.

Bei aller Liebe. Die beiden haben sich das Kapital dafür selbst erwirtschaftet. So wenig ich auch von den beiden Airlines halte aber das ist ein Fakt. Und es muss auch möglich sein, mit A320ern in Konkurrenz zu den A321neo oder der 737 MAX zu fliegen. Die Maschinen waren (u.a. von WizzAir) bereits in Frankfurt, als Lufthansa noch in Massen mit den alten A320-211ern rumgegurkt ist. 

Wenn man es richtig macht, dann braucht man nicht unbedingt das Modernste vom Modernsten was das Fluggerät angeht. Außerdem hat AUA ja bereits vor den ganzen Billigfliegern in Wien nicht richtig gewusst, wie man angemessen wirtschaftet, also sind die Low Coster nicht der ausschlaggebende Punkt für die schlechte Performance. 

Link zu diesem Kommentar
vor 2 Stunden schrieb medion:

 

Die "Verteilung" ist allerdings wirklich eine spannende Geschichte, derzeit profitiert FRA von Frquenzen und Fracht, in München ist natürlich das JV im Terminalbereich und dann gibt es noch Zürich; ich habe null gegen die Schweizer, weiß aber nicht, wie Swiss im Konzern gelitten ist und wo die Reise hingehen soll....

 

 

 

 


Aktuelle Reduktion der Anzahl Flüge im Vergleich zu 2019, Lufthansa-Airlines (gem. Eurocontrol):
 

Swiss: -40,2%
Lufthansa: -40,9%

Brussels: -44,2%
Eurowings: -45,1%
Austrian: -46,3%

 

Beantwortet das die Frage schon? ;-)

Bearbeitet von sft57
Link zu diesem Kommentar

Lufthansa hat den gezogenen Betrag der Stillen Einlage I des Wirtschaftsstabilisierungsfonds WSF in Höhe von 1.5Mrd.€ vollständig abgelöst; bis Ende des Jahres soll auch die Stille Einlage II in Höhe von 1 Mrd.€ vollständig zurückgezahlt werden und der nicht in Anspruch genommen Teil der Stillen Einlage I gekündigt werden.

https://www.lufthansagroup.com/de/newsroom/meldungen/deutsche-lufthansa-ag-zahlt-stille-einlage-i-an-den-wirtschaftsstabilisierungsfonds-zurueck.html

Link zu diesem Kommentar
vor 20 Stunden schrieb daxreb:

Bei aller Liebe. Die beiden haben sich das Kapital dafür selbst erwirtschaftet. So wenig ich auch von den beiden Airlines halte aber das ist ein Fakt. Und es muss auch möglich sein, mit A320ern in Konkurrenz zu den A321neo oder der 737 MAX zu fliegen. Die Maschinen waren (u.a. von WizzAir) bereits in Frankfurt, als Lufthansa noch in Massen mit den alten A320-211ern rumgegurkt ist. 

Wenn man es richtig macht, dann braucht man nicht unbedingt das Modernste vom Modernsten was das Fluggerät angeht. Außerdem hat AUA ja bereits vor den ganzen Billigfliegern in Wien nicht richtig gewusst, wie man angemessen wirtschaftet, also sind die Low Coster nicht der ausschlaggebende Punkt für die schlechte Performance. 

 

Wenn man die belgischen und österrichische Foren über Jahre verfolgt, dann ist die gängige Meinung immer noch irgendwelche Perlen als Marken zu haben - Hard Facts, das es sich um Pleitegeier aus mangelnder Grösse der Qualiflyerallianz, Low Cost DNA ( virgin Express-> SN Brussels) oder kaum profitable Geschäftsmodelle weil man der Meinung ist jede Kleinstadt in Osteuropa bedient haben zu müssen (Austrian) will man da nicht hören. Nur das die Lufthansa ganz böse ist, weil sie nicht nagelneues Gerät nicht auf dne Hof stellt, das die betreffenden Marken sowieso nicht finanzieren könnten.

vor 19 Stunden schrieb sft57:


Aktuelle Reduktion der Anzahl Flüge im Vergleich zu 2019, Lufthansa-Airlines (gem. Eurocontrol):
 

Swiss: -40,2%
Lufthansa: -40,9%

Brussels: -44,2%
Eurowings: -45,1%
Austrian: -46,3%

 

Beantwortet das die Frage schon? ;-)

 

Die Lufthansa rechnet in angebotene Sitzkilometer ...daher ist die Ausflottung der 380 und generell die Nutzung kleinerer Muster im Allgemeinen schon ein Faktor das Zahlen anders da sehen lässt, vor allem wenn man sich politisch verpflichtet hat das Angebot gleich wieder hochzufahren. Es ist anzunehmen das man sich dran hält, aber halt an den vereinbarten Kenngrössen.

Am 9.10.2021 um 11:27 schrieb Elio:

 

Das ist ja der grösste Vorteil der LH Group, sie kann in der verknappten Situation von Flugzeugen, den Verkehr auf die LH Hubs und ihre Töchter verteilen. und so eine optimale Auslastung erzielen Als alleinige LH würde sie vermutlich etwas "dümmer" dastehen. Ich denke LX und der Hub ZRH sind am Premiumverkehr bestimmt interessiert.

 

Weil man als Schweizer halt die gleiche Brille wie die Österreicher oder Belgier hat, nur aus der lokalen Perspektive.

vor 20 Stunden schrieb OMAAbound:

OS muss die 767/777er loswerden. Es wird berichtet, dass sie im nächsten Jahr die 787 erhalten werden, die Weißschwänze sind. Dann können sie das vorhandene Modell trimmen und die rentablen Ziele im Streckennetz anfliegen. EWR/JFK/ORD/NRT/BKK usw..

 

 Die 3 jüngeren 767 sind erst Anfang 20 und von den 772 sind 2 geleast, also eine kleinere Rumpfflotte kann auch ohne Not weiterbleiben , unabhängig davon ob es sinnvoll ist.

 

Welche Rolle Wien als Hub spielen wird ist jedoch legitim hinterfragt zu werden - die Flottenexpansion mit 2 neue 772 in den letzten 5-6J war eher von Experimente begleitet die finanziell nicht aufgingen - am Ende sind die Rennstrecken diejenigen die eh mehrmals täglich auch von den anderen Hubs bedient werden. Vergleicht man dies mit andere Länder/Hauptstäde gleicher Grösse in der Region, so haben Prag und Budpest einne viel geringeren Angebot, das eher dem Grössenwahn von LOT verschuldet ist.

 

Und es wäre auch legitim sich die Frage zu stellen ob das Langstreckeangebot der Austrian eher Richtug Leisure /Discover gehen könnte, da wäre die Hubfunktion in Osteuropa sicherlich hilfreich.

 

Link zu diesem Kommentar
vor 20 Stunden schrieb Fluginfo:

Ist doch klar, wenn man sich die Butter vom Brot nehmen lassen hat, und ich Wien ist die defacto so muss man auf P2P-Verkehr zurückkehren, weil sonst die Zubringer nur noch Verluste einbringen. Die Situation in Brüssel kann ich weniger einschätzen.

Sind die Zubringer in Masse Verlustbringer, kann auf Langstrecke auch kein Geld verdient werden. Der Preiskrieg in Wien ist längst begonnen und verstärkt sich 2022 wieder stark. Wizzair und Ryanair setzen überwiegend modernes Gerät ein, was man der AUA-Flotte nicht unbedingt nachsagen kann.

 

Dann darf auch grundsätzlich hinterfragt werden wo das Geld verdient wird. Auf der Langstrecke entfallen rechnerisch die Einnahmen eher nicht auf den Zubringer, daher sollten auf der Kurzstrecke die P2P Paxe das Geld des jeweiligen Fluges schon erwirtschaften können.

 

Mit einer jetzt auf A320 bereinigten Flotte ist man auch auf Augenhöhe mit den LCC vor Ort. Das ist das Kerngeschäft der Firma und da muss das Geld verdient werden - Provinzbasen und Wünsche österreichischer Bundesländer wurden ja bereits bereinigt.

Link zu diesem Kommentar
2 hours ago, oldblueeyes said:

 

Then one can fundamentally question where the money is earned. On the long-haul route, the income is not attributable to the feeder, so the P2P Paxe should already be able to generate the money for the respective flight on the short-haul route.

 

With a fleet that has now been adjusted to A320, you are also on par with the LCC on site. This is the company's core business and that's where the money has to be earned - provincial bases and requests from Austrian federal states have already been settled.

 

Meine Theorie hinter der Abschaffung der 777 und 767 ist, dass sie sehr teuer in Betrieb und Wartung sind. Es mag zwar teurer sein, die 787 in die Flotte aufzunehmen, was Gerüchten zufolge der Fall sein soll, aber auf lange Sicht wird es für sie finanziell günstiger sein.

 

Die 777 ist auf dem derzeitigen Markt zu groß für die AUA und die 767 ist alt, veraltet und ineffizient.

 

OMAA

Link zu diesem Kommentar

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...