Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Emanuel Franceso:

Bislang startet nur UA "richtig durch in Richtung Europa in 2022", und das auch nur deshalb, weil man mangels Nachfrage große Teile des Asien Programms nicht fliegen kann.

Das mag zwar der Grund sein, damit dies Geräuschlos über die Bühne geht, aber was geschieht dann in 2023, sollte Asien wieder vollständig offen sein. Ich bleibe dabei, die Flotten auf Langstrecke sind einfach zu gering, wenn man die größten Flieger ausgemustert hat und zu wenig Bestellungen.

Auch AA und DL haben schon ein paar neue Strecken nach Europa verkündet. Bei United sind auch viele Rückkehrer dabei gewesen.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

2023

Bis dahin kommen nochmal weitere 13 Flugzeuge, über den 20 genannten hinaus....  Damit hat man fast die gleiche Anzahl wie vorher.

 

Und jaaa, A380, der kostet Pax... Aber kostet er auch Gewinn, wenn der Yield pro Pax steigt? Ich habe die Tage irgendwo gelesen, dass der 380 auf manchen Strecken den Yield sehr gedrückt hat, weil es wirklich nicht immer einfach ist diesen zu füllen...

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Womit die LH Geld verdient. Ist doch gut, was sollte die LH dagegen haben?

 

Doch, hier geht es um die GANZE Lufthansa und die Kapazität der GANZEN Lufthansa. Wenn die nun Flugzeuge von FRA nach MUC wandern ändert das die LH Kapazität nicht, wenn man über MUC hinaus guckt / gucken kann. Deshalb versteh ich wirklich nicht, was sich mit den Aussagen von CS nun geändert hat und wo die irgendwas "erkannt haben" wollen.  Die LH hat so kein Flugzeug mehr und hat keinen Bedarf erkannt, den du siehst.

Du kapierst eventuell nicht das Gesamtsystem. Wenn ich die Langstrecke in München so stark einschränke, was faktisch ja die ganze Pandemie bis aktuell jetzt gesehen ist und die Zuwächse am Hub München über den in Frankfurt aktuell liegen will die Lufthansa zurück zum alten Erfolgsmodell. Nur die Langstrecken machen auch das riesige Europanetz erst tragbar.

Dies war ja genau der Grund, warum sich pandemiebedenkt schweren Herzens für den Mainhub Frankfurt entschieden hat, nur die als Dauerlösung, sondern Übergangslösung, und genau dies haben viele nicht gesehen.

Nur geht man mit 80% der alten Kapazität fast schon wieder vom Normalfall aus. Was 80% bedeutet, sind ca. die Verkehrszahlen aus 2015/2016, wo man auch schon stark unterwegs war im Konzern.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

schweren Herzens

Ohne Bedauern des Lieblingsflughafens geht es nicht ?

 

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

nur die als Dauerlösung, sondern Übergangslösung, und genau dies haben viele nicht gesehen.

 

Ich glaube niemand hier hat jemals behauptet, dass MUC nicht zurück kommt zu dem was es war und dass der Zustand immer so bleibt. Also da musst du nun wirklich nicht den Trittbrettfahrer spielen, der das als einziger wusste ...

 

Doch, ich versteh das schon und natürlich war klar, dass MUC nie so klein bleibt wie zuletzt. Aber ich versteh immer noch nicht den Schluss von "zu wenig Bestellungen" davon abgeleitet, dass man Flugzeuge von FRA nach MUC schiebt. Dass man die gleichmäßiger verteilt schön und gut, aber das heißt ja nun wirklich nicht, dass insgesamt ein Mangel vorherrscht. 

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Bis dahin kommen nochmal weitere 13 Flugzeuge, über den 20 genannten hinaus....  Damit hat man fast die gleiche Anzahl wie vorher.

 

Und jaaa, A380, der kostet Pax... Aber kostet er auch Gewinn, wenn der Yield pro Pax steigt? Ich habe die Tage irgendwo gelesen, dass der 380 auf manchen Strecken den Yield sehr gedrückt hat, weil es wirklich nicht immer einfach ist diesen zu füllen...

Wieso ist die Lufthansa vom Deal der EU mit Qatar Airways wenig begeistert, weil dies eigene Kapazitäten zu anderen wandern lässt, weil die Sitzplätze auch im SFP 23 noch weiterhin um gut 10% geschrumpft bleiben, die A343 werden die Flotte verlassen.

Auf Langstrecke ist auch der Verkehr in Europa gestiegen, währenddessen der innereuropäische Verkehr eher stagniert oder deutlich langsamer als in anderen Teilen der Welt.

Wegen Verpflichtungen geht der Verschiebebahnhof zu AUA und Swiss in den nächsten Jahren auch nicht mehr wie vor der Pandemie, somit kann nur LH selbst wachsen oder Normalgröße irgendwann wieder erreichen.

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ohne Bedauern des Lieblingsflughafens geht es nicht ?

 

 

Ich glaube niemand hier hat jemals behauptet, dass MUC nicht zurück kommt zu dem was es war und dass der Zustand immer so bleibt. Also da musst du nun wirklich nicht den Trittbrettfahrer spielen, der das als einziger wusste ...

 

 

Dein Freund @ medion hat München schon unter das Berlin Niveau mehrfach gedanklich und in niedergeschriebener Form hier gebracht. Eine wahre Volksfeststimmung ist ausgebrochen, weil andere Airport einmalig vor München gelegen haben und jetzt wieder unter ferner liefen sind.

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Qatar Airways wenig begeistert, weil dies eigene Kapazitäten

Das ist keine Kapazitätsfrage, das eine Frage von Konkurrenz - und zwar einer sehr ungleichen, was den finanziellen "Hintergrund" angeht.  

 

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

die A343 werden die Flotte verlassen.

Und genau dazu meine CS ja in dem Interview, dass die ein Puffer sind. Es spricht nichts dafür, dass die 1 Jahr länger bleiben, wenn man sie braucht...

 

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Dein Freund @ medion hat München schon unter das Berlin Niveau mehrfach gedanklich und in niedergeschriebener Form hier gebracht. Eine wahre Volksfeststimmung ist ausgebrochen, weil andere Airport einmalig vor München gelegen haben und jetzt wieder unter ferner liefen sind.

Wieso "Freund"? Ich glaube da lässt du dich aber sehr leicht provozieren. Es ist auch keine Volksfeststimmung hier ausgebrochen, weil Airports Pax verlieren, glaube das finden hier alle eher traurig. Das ist ja fast schon Paranoia, wenn man sich da so "verfolgt" sieht...

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Und jaaa, A380, der kostet Pax... Aber kostet er auch Gewinn, wenn der Yield pro Pax steigt? Ich habe die Tage irgendwo gelesen, dass der 380 auf manchen Strecken den Yield sehr gedrückt hat, weil es wirklich nicht immer einfach ist diesen zu füllen...

Besonders in den Monaten Juli - September haben wir die höchsten Preise und die größte Nachfrage. Genau in diesen Monaten hat der A388 besonders viel zum früher guten Ergebnis beigetragen. Die zusätzlichen teuren Tickets in der Phase nimmt jetzt dann die Konkurrenz mit.

Und klar sollte sein, in den Übergangszeiten wird es noch länger dauern bis Normalität zurückkehrt, aber in den Boomzeiten ist man ganz schnell auf Vorkrisenniveau, dies bereits nicht nur den Airlines, auch den Flughäfen Probleme. Und genau diese Probleme dürfte auch Frankfurt haben, zumindest kann man dies aus dem Aero Bericht rauslesen. 

vor 8 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das ist keine Kapazitätsfrage, das eine Frage von Konkurrenz - und zwar einer sehr ungleichen, was den finanziellen "Hintergrund" angeht.  

 

Und genau dazu meine CS ja in dem Interview, dass die ein Puffer sind. Es spricht nichts dafür, dass die 1 Jahr länger bleiben, wenn man sie braucht...

 

 

Bei 2023 wären es schon zwei Jahre länger.

Qatar Airways ist insgesamt kein gutes Beispiel, stimme ich dir zu. Jedoch hat sich hier nichts zum Vergleich vor der Pandemie getan.

Jedoch sind auch TK, alle ME3 und auch andere Airlines hier zu nennen.

Und nicht alle Star Alliance Partner sind so gut verzahnt mit der Lufthansa wie United am Nordatlantik.

Trotzdem sind speziell die Premiumkunden nicht unbedingt begeistert, statt mit Lufthansa mit United zu fliegen.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Besonders in den Monaten Juli - September haben wir die höchsten Preise und die größte Nachfrage. Genau in diesen Monaten hat der A388 besonders viel zum früher guten Ergebnis beigetragen.

Dass sind 3 von 12 Monaten, wenn man in den restlichen 9 Monaten Verlust mit dem A388 macht, dürften die 3 Sommermonate das nicht rausreißen. 

 

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei 2023 wären es schon zwei Jahre länger.

Die A343 sollen bis 2025 die Flotte verlassen, also gut möglich, dass einige noch etwas länger fliegen. 
Ansonsten sei nochmals angemerkt bei der Kapazität nicht nur auf die Langstrecke zu schauen.

[d@ni!3l]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei 2023 wären es schon zwei Jahre länger.

Die sollten ja auch nicht alle 21 gehen... War auch nur n Bsp, dürfen auch 2 oder 3 Jahre mehr werden wenn Bedarf ist..

 

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Die zusätzlichen teuren Tickets in der Phase nimmt jetzt dann die Konkurrenz mit.

Nur wenn das Angebot nicht reicht und die Strecken vergleichbar sind.  Konkurrenz gab es schon vorher. Die Frage ist halt, ist MUC-SIN das gleiche wie MUC-DOH-SIN? Wenn nein (und der Meinung bin ich), ist bei weniger Angebot der Yield pro Ticket auf MUC-SIN im 359 höher als im 380. 

 

Du negierst du total das Risiko was ist, wenn deine Prognose NICHT zu trifft. Was hat man denn davon viele, viele Mio. auszugeben und dann fliegt man mit dem 380 Luft durch die Gegend bzw. muss Tickets verramschen? Für solche Experimente hat man einfach kein Polster mehr.  Im Gegensatz zu QR und co kann man eben nicht "All-In" gehen und das einfach mal versuchen. Man muss sich langsam "ran tasten", sonst ist man Geschichte, wenn es doch nochmal eine Variante gibt wo der Impfstoff nicht hilft oder so, man jedoch schon Mio. für neue tolle große Flugzeuge und / oder Reaktivierungen ausgegeben hat.

 

Wenn man persönlich nicht dafür "haftet" kann man ja leicht den Trittbrettfahrer geben und immer "zu kleeeeein!!!" rufen.  Ist man wirklich zu klein ist man der ganz, ganz tolle Held der es wusste.  Ist man nicht zu klein hat man sich halt im Forum geirrt. So what. Aber wie agiert man mit der Verantwortung für Mitarbeiter und Aktionäre? Ist man da genauso "mutig"? Nein, man versucht einen Wachstumspfad ohne übermäßig viel Risiko zu fahren. Und genau den sehe ich in dem moderatem Wachstum mit mittelgroßen Flugzeugen und in der Abstimmung mit JV Partnern wie bspw. UA. 

 

Natürlich könnte man mit mehr und größeren Flugzeugen mehr Gewinn machen... Man könnte aber auch mehr Verlust machen....  Deshalb sind das nicht die einzigen Variablen, Risiko muss man auch betrachten. Und das ist beim A380 eben nicht klein (übrigens eine Antwort auf deine Frage nach diesem Post). 

 

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Dass sind 3 von 12 Monaten, wenn man in den restlichen 9 Monaten Verlust mit dem A388 macht, dürften die 3 Sommermonate das nicht rausreißen. 

 

Die A343 sollen bis 2025 die Flotte verlassen, also gut möglich, dass einige noch etwas länger fliegen. 
Ansonsten sei nochmals angemerkt bei der Kapazität nicht nur auf die Langstrecke zu schauen.

Und du gehst ernsthaft davon aus, das Lufthansa großen Verlust mit den A388 in den letzten 10 Jahren gemacht hat.
Was bringt dich zu die These?

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb Fluginfo:

Und du gehst ernsthaft davon aus, das Lufthansa großen Verlust mit den A388 in den letzten 10 Jahren gemacht hat.
Was bringt dich zu die These?

Dass man vor Corona verkündet hat, dass 6 A388 verkauft werden. Ob man die restlichen 8 gewinnbringend betreiben konnte will ich garnicht anzweifeln bzw. ist mir nicht bekannt, nur glaubt man bei LH momentan nicht daran. 

Bearbeitet 3. November 2021 von Emanuel Franceso

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die sollten ja auch nicht alle 21 gehen... War auch nur n Bsp, dürfen auch 2 oder 3 Jahre mehr werden wenn Bedarf ist..

 

Nur wenn das Angebot nicht reicht und die Strecken vergleichbar sind.  Konkurrenz gab es schon vorher. Die Frage ist halt, ist MUC-SIN das gleiche wie MUC-DOH-SIN? Wenn nein (und der Meinung bin ich), ist bei weniger Angebot der Yield pro Ticket auf MUC-SIN im 359 höher als im 380. 

 

Du negierst du total das Risiko was ist, wenn deine Prognose NICHT zu trifft. Was hat man denn davon viele, viele Mio. auszugeben und dann fliegt man mit dem 380 Luft durch die Gegend bzw. muss Tickets verramschen? Für solche Experimente hat man einfach kein Polster mehr.  Im Gegensatz zu QR und co kann man eben nicht "All-In" gehen und das einfach mal versuchen. Man muss sich langsam "ran tasten", sonst ist man Geschichte, wenn es doch nochmal eine Variante gibt wo der Impfstoff nicht hilft oder so, man jedoch schon Mio. für neue tolle große Flugzeuge und / oder Reaktivierungen ausgegeben hat.

 

Wenn man persönlich nicht dafür "haftet" kann man ja leicht den Trittbrettfahrer geben und immer "zu kleeeeein!!!" rufen.  Ist man wirklich zu klein ist man der ganz, ganz tolle Held der es wusste.  Ist man nicht zu klein hat man sich halt im Forum geirrt. So what. Aber wie agiert man mit der Verantwortung für Mitarbeiter und Aktionäre? Ist man da genauso "mutig"? Nein, man versucht einen Wachstumspfad ohne übermäßig viel Risiko zu fahren. Und genau den sehe ich in dem moderatem Wachstum mit mittelgroßen Flugzeugen und in der Abstimmung mit JV Partnern wie bspw. UA. 

 

Wer die Historie der Strecken der A380 über die Jahre genau verfolgt hat, sieht das es in der Tat schwierig war den A388 vernünftig ab Frankfurt (gilt natürlich auch für MUC) einzusetzen. Für das Hub System waren zweimal A333/A343 auf Strecken wesentlich besser, weil die Umsteigezeiten hier deutlich minimiert werden können. 

vor 10 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Dass sind 3 von 12 Monaten, wenn man in den restlichen 9 Monaten Verlust mit dem A388 macht, dürften die 3 Sommermonate das nicht rausreißen. 

 

Die A343 sollen bis 2025 die Flotte verlassen, also gut möglich, dass einige noch etwas länger fliegen. 
Ansonsten sei nochmals angemerkt bei der Kapazität nicht nur auf die Langstrecke zu schauen.

Aber bei den anderen Flotten fällt es halt gar nicht auf und man setzt sie ohnehin recht flexibel ein und hat größere Mengen bestellt.

[d@ni!3l]

Ja und da war der im Betrieb. Jetzt müsste man erstmal xxx Mio einsetzen um ihn wieder in Betrieb nehmen zu können. Und hinterher sitzen da 300 Pax drin und man merkt "mist, ein 359 hätte auch gereicht". Das Risiko muss man einfach nicht eingehen. Ich würde behaupten, dass sehen viele Airlines so, die nicht unbedingt geschrumpft sind, aber ihre größten Flugzeuge abgegeben haben, weil die eben das größte Risiko sind. 

 

Ein Stück weit haben die Airlines die Frage auch mit den Füßen abgestimmt, wie man bei den Bestellungen der letzten Jahre ablesen kann. Also "größer = besser" gilt schon lange nicht mehr. 

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Netzplaner]

Ich kapier irgendwie nicht was ihr habt. Durch einen historisch einmaligen Nachfrageeinbruch wurde der Hubverkehr der LH in der Pandemie auf FRA beschränkt, weil ein Hubsystem auf der Breite des Netzes, als solches auf einer ausreichenden Skalierung aufbaut und es damit besser ist, ein System auf 40% zu halten als zwei Systeme auf 20%. Deswegen gabs ex MUC nur Kont-Verkehr für die P2P Paxe. Jetzt ist FRA infrastrukturell bedingt am Limit und es wandert entsprechend mehr Kapazität nach MUC, um den zweiten Hub wieder hochzufahren. Eigentlich recht logisch. Warum jetzt die Keilerei? Dass nun wieder Flugzeuge nach MUC gehen liegt ja nicht daran dass man dort zu wenig hat, sondern dass man die zu reaktivierenden Einheiten nicht mehr alle in FRA einsetzen kann.

[Fluginfo]

vor 19 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja und da war der im Betrieb. Jetzt müsste man erstmal xxx Mio einsetzen um ihn wieder in Betrieb nehmen zu können. Und hinterher sitzen da 300 Pax drin und man merkt "mist, ein 359 hätte auch gereicht". Das Risiko muss man einfach nicht eingehen. Ich würde behaupten, dass sehen viele Airlines so, die nicht unbedingt geschrumpft sind, aber ihre größten Flugzeuge abgegeben haben, weil die eben das größte Risiko sind. 

 

Ein Stück weit haben die Airlines die Frage auch mit den Füßen abgestimmt, wie man bei den Bestellungen der letzten Jahre ablesen kann. Also "größer = besser" gilt schon lange nicht mehr. 

STOP

 

Mit geht es doch gar nicht um die Wiederinbetriebnahme des A380, dies legst du mir nur in den Mund, sondern um die fehlende Sitzplatzanzahl im Konzern.

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich kapier irgendwie nicht was ihr habt. Durch einen historisch einmaligen Nachfrageeinbruch wurde der Hubverkehr der LH in der Pandemie auf FRA beschränkt, weil ein Hubsystem auf der Breite des Netzes, als solches auf einer ausreichenden Skalierung aufbaut und es damit besser ist, ein System auf 40% zu halten als zwei Systeme auf 20%. Deswegen gabs ex MUC nur Kont-Verkehr für die P2P Paxe. Jetzt ist FRA infrastrukturell bedingt am Limit und es wandert entsprechend mehr Kapazität nach MUC, um den zweiten Hub wieder hochzufahren. Eigentlich recht logisch. Warum jetzt die Keilerei? Dass nun wieder Flugzeuge nach MUC gehen liegt ja nicht daran dass man dort zu wenig hat, sondern dass man die zu reaktivierenden Einheiten nicht mehr alle in FRA einsetzen kann.

Doch, die ursprünglich geplante Flotte von 17 A359 für den Sommerflugplan 2022 in München ist zu klein. Entspricht weniger als 50% Kapazität als vor der Pandemie, aber eine geplante Europaflotte in München die bei der durchschnittlichen Größe ganz gut im Konzern liegt. Hier ist ein Delta entstanden was schnell zu schließen gilt, weil man ohne Langstrecken nicht einfach den P2P Traffic ausbauen kann. München ist nicht London oder Paris, die beiden europäischen Airports mit den größten P2P-Anteil.

Langsam steigert man jetzt die Anzahl über A346 und geleaster A359 und ist ja trotzdem noch weit hinter Vorpandemiezeiten.

Bearbeitet 3. November 2021 von Fluginfo

[d@ni!3l]

Ok stimmt, da hast du recht. Aber im Endeffekt ist es das gleiche. Man muss so oder so Geld in die Hand nehmen um Sitze zu generieren, ob 380 Reaktivierung oder Kauf anderer Flugzeuge. Und hinterher bekommt man nicht alle Sitze verkauft... Und dann? Dann doch lieber erstmal nur so viele Flugzeuge betreiben, wie man glaubt profitabel betreiben zu können, oder? Alles darüber hinaus wäre nett, aber auch gewagt...

 

@Netzplaner - stimmt, du hast recht. Aber mMn geht es ja nicht (nur) um ein Flugzeug in FRA oder MUC, sondern ob die LH 2022/23 zu klein ist ... Oder nicht...

[Nosig]

Was wäre daran so teuer, ein paar A380 zu reaktivieren? Immerhin mit First und großer C. Sagen wir mal für Peking, Schanghai und LAX? Die stehen doch nur blöde rum und kosten dabei auch? Alle Infrastruktur ist auch da und das Personal. Dann kann man für die kleineren Routen die A350 nutzen, die, auch nicht ganz voll ausgelastet, sparsam fliegen. 

[d@ni!3l]

Scheinbar glaubt man, dass für LAX, PVG und PEK auch 359 reichen. Ggf. sind dort die Yields jeweils höher, die Sitzplatzkosten jedoch geringer. Also mehr Gewinn.

 

Naja, bei den ganzen 380 müssten Checks im Umfang von ein paar Tausend Mannstunden anstehen. Die sind ja alle 2 Jahre fällig und da der letzte Check vor Corona war sind überall die 2 Jahre um.  Kein Schnäppchen. Dazu braucht der 380 mehr als das doppelte an Kerosin wie ein 359 pro Strecke, hat aber nicht mehr als die doppelten Sitzplätze. Ich finde das wirkt nicht so wirtschaftlich.  Zudem scheint die Nachfrage das nicht absehbar herzugeben: Denke mal genau deshalb kommen ja auch 346 und nicht 388 wieder.  Wobei ich zugeben muss den 380 eine kleine Chance als Anschluss an die 346 zu geben. Also 2024 dann, vorher nicht.  Aber auch nur, wenn der Markt wirklich super anzieht und man sich sicher (!) sein kann den zu füllen und zudem Airbus mit den 359 nicht hinterher kommt und/oder Boeing bei der 779 weiterhin nicht fertig wird. 

Bearbeitet 3. November 2021 von d@ni!3l

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

Was wäre daran so teuer, ein paar A380 zu reaktivieren? Immerhin mit First und großer C. Sagen wir mal für Peking, Schanghai und LAX? Die stehen doch nur blöde rum und kosten dabei auch? Alle Infrastruktur ist auch da und das Personal. Dann kann man für die kleineren Routen die A350 nutzen, die, auch nicht ganz voll ausgelastet, sparsam fliegen. 

Personal dürfte nicht mehr viel da sein (A380 Piloten dürften größtenteils im Vorruhestand sein). Ob Peking und Shanghai im kommenden Jahr über das aktuelle Angebot hinaus bedient werden dürfen steht auch in den Sternen. Und nur USA ist dann vllt. etwas zu wenig.

[medion]

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Du kapierst eventuell nicht das Gesamtsystem.

 

Dafür haben wir ja dich  

 

Die Lufthansa kommt aktuell wohl ganz gut zurecht, die Zahlen heute kommen auch ganz gut an. Unser Oberlehrer Oliver sah die Aktie ja schon auf dem Weg in den Penny-Stock-Status.

 

Wenn die Nachfrage aus welchen Gründen auch immer demnächst woanders (Asien) explodiert, dann fliegt halt mehr UA das JV nach USA. Und wenn sie es nicht tut? Nicht jeder hat so eine superglitzende blau-weiße Glaskugel im Büro...

 

(der 388 so sehr ich ihn mag/mochte als Passagier, war immer "Flaggschiff", natürlich sagt man dazu eher Positives in den Pressemitteilungen, die Verschieberei zwischen FRA/MUC, die "Beurlaubungen" schon vor Corona, ..., sind gewisse Zeichen. Ob 'er' jemals Geld für die LH verdient hat, wissen wahrscheinlich nur sehr wenige Leute).

 

 

vor 29 Minuten schrieb Nosig:

Was wäre daran so teuer, ein paar A380 zu reaktivieren? Immerhin mit First und großer C. Sagen wir mal für Peking, Schanghai und LAX? Die stehen doch nur blöde rum und kosten dabei auch? Alle Infrastruktur ist auch da und das Personal. 

 

Nein, das macht man so nebenbei.... Die Nachfrage nach Peking und Schanghai ist super... Ironie beiseite, mit jedem Tag mehr ist eben kein Personal mehr da,

vor 48 Minuten schrieb Fluginfo:

STOP

Mit geht es doch gar nicht um die Wiederinbetriebnahme des A380, dies legst du mir nur in den Mund, sondern um die fehlende Sitzplatzanzahl im Konzern.

 

Wo ist die fehlende Sitzplatzanzahl im Konzern? Wo?

[daxreb]

vor 36 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Personal dürfte nicht mehr viel da sein (A380 Piloten dürften größtenteils im Vorruhestand sein). 

Naja... man hat genügend Piloten auf den A350ern und von der A340 Flotte auch noch einen Überhang. Was ist denn gegen ein A350/A380 TR einzuwenden? 

[Netzplaner]

 

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Doch, die ursprünglich geplante Flotte von 17 A359 für den Sommerflugplan 2022 in München ist zu klein. Entspricht weniger als 50% Kapazität als vor der Pandemie, aber eine geplante Europaflotte in München die bei der durchschnittlichen Größe ganz gut im Konzern liegt. Hier ist ein Delta entstanden was schnell zu schließen gilt, weil man ohne Langstrecken nicht einfach den P2P Traffic ausbauen kann. München ist nicht London oder Paris, die beiden europäischen Airports mit den größten P2P-Anteil.

Langsam steigert man jetzt die Anzahl über A346 und geleaster A359 und ist ja trotzdem noch weit hinter Vorpandemiezeiten.

Und der Widerspruch zu meiner Aussage ist wo genau? Es wird wohl darauf hinauslaufen, dass im S22 Kapazität nach v.a. China in FRA gebündelt wird weil man im LAC noch davon ausgeht dass die chinesischen Behörden die Kapazität für eingehende IKONT-Flüge weiterhin reduzieren werden. Damit lässt sich ein überdurchschnittlich großer Kapazitätsschnitt auf der MUC-Interkont rechtfertigen, weil die Aufsplittung eines limitierten Verkehrsstroms zwischen FRA und MUC nicht sinnvoll ist. Das Delta, so wie du schreibst, ist also tatsächlich da, aber es besteht noch keine Not es zu schließen, weil die Erwartung an IKONT sicherlich nicht Richtung 100% von pre-Covid, sondern eher gegen 70% geht. Dann wird es eben 50% in MUC und 90% in FRA.

So oder so: Es wird eh nicht bei den A350 bleiben, weil man noch A340 in Storage hat und auch noch B787 nach Frankfurt kommen. Den letzten Teil betreffend: Nein, MUC ist nicht London, ist aber als Kont-Markt im P2P-Segment stärker als FRA.

[Fluginfo]

vor 17 Minuten schrieb Netzplaner:

 

Und der Widerspruch zu meiner Aussage ist wo genau? Es wird wohl darauf hinauslaufen, dass im S22 Kapazität nach v.a. China in FRA gebündelt wird weil man im LAC noch davon ausgeht dass die chinesischen Behörden die Kapazität für eingehende IKONT-Flüge weiterhin reduzieren werden. Damit lässt sich ein überdurchschnittlich großer Kapazitätsschnitt auf der MUC-Interkont rechtfertigen, weil die Aufsplittung eines limitierten Verkehrsstroms zwischen FRA und MUC nicht sinnvoll ist. Das Delta, so wie du schreibst, ist also tatsächlich da, aber es besteht noch keine Not es zu schließen, weil die Erwartung an IKONT sicherlich nicht Richtung 100% von pre-Covid, sondern eher gegen 70% geht. Dann wird es eben 50% in MUC und 90% in FRA.

So oder so: Es wird eh nicht bei den A350 bleiben, weil man noch A340 in Storage hat und auch noch B787 nach Frankfurt kommen. Den letzten Teil betreffend: Nein, MUC ist nicht London, ist aber als Kont-Markt im P2P-Segment stärker als FRA.

Die Bündelung ist ja schon 20 Monate mehr oder weniger in Kraft und auch nachvollziehbar.

Aber die bayerische Industrie fordert irgendwie Verbindungen zu Geschäftspartnern in Asien und speziell China. Wenn dies nicht mehr mit Direktflügen möglich ist, gibt es ein ziemliche Aufsplittung der Reiseströme, weil auf den Sektor München - Frankfurt Bahn- und flugtechnisch noch nicht alles in Lot ist. Delegation usw. bekommen schlecht in der Bahn unter oder Flugzubringer haben zu wenig Plätze. Hier könnte ein Abwandern der Paxe außerhalb der Lufthansa und Star Alliance Partner (Air China wird wohl auch nicht zurückkehren dürfen nach MUC im Sommer 22) zu erwarten sein. Juckt vielleicht den Netzplaner weniger, aber einen Yieldmanager vielleicht umso mehr. Reisegruppen aus China werden dann ein weiten Bogen um die normalerweise stark nachgefragten deutschen Ziele machen. Scheinbar haben ja Länder die gleichen Verkehrsrechte wie Deutschland, auch wenn sie vorher nur einen Bruchteil der Verbindungen wie China - D aufgewiesen haben. Klar kann hierfür eine Lufthansa nichts, aber diese Schieflage könnte 2022 schon belasten.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Bündelung ist ja schon 20 Monate mehr oder weniger in Kraft und auch nachvollziehbar.

Aber die bayerische Industrie fordert irgendwie Verbindungen zu Geschäftspartnern in Asien und speziell China. Wenn dies nicht mehr mit Direktflügen möglich ist, gibt es ein ziemliche Aufsplittung der Reiseströme, weil auf den Sektor München - Frankfurt Bahn- und flugtechnisch noch nicht alles in Lot ist. Delegation usw. bekommen schlecht in der Bahn unter oder Flugzubringer haben zu wenig Plätze. Hier könnte ein Abwandern der Paxe außerhalb der Lufthansa und Star Alliance Partner (Air China wird wohl auch nicht zurückkehren dürfen nach MUC im Sommer 22) zu erwarten sein. Juckt vielleicht den Netzplaner weniger, aber einen Yieldmanager vielleicht umso mehr. Reisegruppen aus China werden dann ein weiten Bogen um die normalerweise stark nachgefragten deutschen Ziele machen. Scheinbar haben ja Länder die gleichen Verkehrsrechte wie Deutschland, auch wenn sie vorher nur einen Bruchteil der Verbindungen wie China - D aufgewiesen haben. Klar kann hierfür eine Lufthansa nichts, aber diese Schieflage könnte 2022 schon belasten.

Mehr als 1/7 FRA - Shenyang - Peking - FRA, 1/7 FRA - Qingdao und 2/7 FRA - PVG wird momentan nicht geflogen und ist wohl auch nicht möglich. Wie man das noch auf zwei Hubs aufteilen möchte ist mir schleierhaft, zumal die eingesetzten B744 bzw. B748 allesamt in FRA stationiert sind.

[medion]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Bündelung ist ja schon 20 Monate mehr oder weniger in Kraft und auch nachvollziehbar.

Aber die bayerische Industrie fordert irgendwie Verbindungen zu Geschäftspartnern in Asien und speziell China. Wenn dies nicht mehr mit Direktflügen möglich ist, gibt es ein ziemliche Aufsplittung der Reiseströme, 

 

Dann lass sie "aufsplittern", ***

 

Fliegen se halt über FRA oder DOH...

Bearbeitet 3. November 2021 von speedman
Provokation und falsche Annahme gelöscht