Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG


Gast Jörgi

Empfohlene Beiträge

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Könnte genau zum OS Bedarf passen. Allerdings heißt es ja nicht, dass SN, LX, EW und LH nicht auch mehr bekommen / brauchen (verliere da die Übersicht) und dann wird es eben eng.

Du bist nicht der einzige, der die Übersicht verliert. Brussels braucht definitiv mehr als 3 A320neo. Da wird sicherlich nochmal was nach kommen. 

 

vor 33 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die Frage ist nur: Weil man sie nicht mehr wollte / keinen Bedarf in der Größe hat oder weil der Konzern sie lieber bei der CLH sehen wollte ? ;-)

Deswegen habe ich weiter oben ja auch geschrieben, dass AUA ein eigenes Management hat, das noch was mitzureden hat.  Und ich bin mir relativ sicher, dass die Entscheidung, die A319er nicht mehr einzusetzen, aus Wien und nicht aus Frankfurt kam. D-AKNK, D-AKNL, D-AKNM, D-AKNN, D-AKNO, D-AKNP, D-AKNQ, D-AKNR, D-AKNS (hätte gedacht, solche Regs lässt man in der LH Group aus?). 

9 A319er, die bei GWI ausgeflottet wurden, bzw. werden, nicht zur Eurowings wechseln und so ziemlich das gleiche alter wie die AUA A319er haben...

Link zu diesem Kommentar
vor 22 Minuten schrieb daxreb:

Deswegen habe ich weiter oben ja auch geschrieben, dass AUA ein eigenes Management hat, das noch was mitzureden hat.

Naja. Wenn die 319 für OS gut sind, für CL aber besser macht es schon für alle Sinn. Wenn ich überlege wie EW für die LH Langstreckenpläne ab CGN/DUS/FRA/MUC missbraucht wurde und wie die für LH ab MUC Slots zu fliegen musste kann man schon fragen, wie eigenständig die Airlines so sind... Genauso wie EW ab VIE / doch nicht ab VIE. Das gilt es alles im Konzern abzustimmen. WK hätte die 333 die an 4Y gingen bestimmt auch gerne behalten.

 

vor 22 Minuten schrieb daxreb:

D-AKNK, D-AKNL, D-AKNM, D-AKNN, D-AKNO, D-AKNP, D-AKNQ, D-AKNR, D-AKNS (hätte gedacht, solche Regs lässt man in der LH Group aus?). 

9 A319er, die bei GWI ausgeflottet wurden, bzw. werden, nicht zur Eurowings wechseln und so ziemlich das gleiche alter wie die AUA A319er haben...

Das waren Leasing Flugzeuge die man nicht verlängert hat und deshalb raus fallen. Von der Marge der OS bekommt man keine neuen Flugzeuge, da sitzt die LH schon am längeren Hebel

Bearbeitet von d@ni!3l
Link zu diesem Kommentar
vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das gilt es alles im Konzern abzustimmen.

Ja genau, abzustimmen. 

Darum geht es ja. Ich meine, im Endeffekt hat eine Austrian nichts davon, und eine Lufthansa genauso wenig, wenn OS jetzt auf den A319 Strecken mit A320ern 30 leere Sitze durch die Gegend fliegt. Und die Embraer haben ohnehin schon genug zu tun wahrscheinlich, so viel wie möglich der Dash Kapazität aufzufangen. 

 

vor 17 Minuten schrieb d@ni!3l:

Das waren Leasing Flugzeuge die man nicht verlängert hat und deshalb raus fallen.

Tatsache. Allerdings bin ich weiterhin der Meinung, auch wenn LH am längeren Hebel sitzt, dass man das gründlich miteinander abspricht. Wenn ich mir die restlichen A319er ansehe, da steht oft Berlin, Barcelona, Kopenhagen, Paris, Rom, etc. im Flugplan. Solche Strecken wird man weiterhin bedienen... nur halt mit A320. Da schießt man sich bei LH ins eigene Knie, wenn man dann nicht den ein oder anderen Berlin, Barcelona, Kopenhagen, Paris, Rom, etc. PAX auf der Connection über Wien routet. 

 

Ich glaube nicht, dass man bei Lufthansa Spaß daran hat zu sehen, wie Austrian mit schlimm ausgelasteten A320ern durch die Gegend fliegt, weil man die dringend benötigten A319 abgeben musste. 

Bearbeitet von daxreb
Link zu diesem Kommentar
vor 3 Stunden schrieb daxreb:

Warum sollte man sich vom FR/W6 Preiskampf beeindrucken lassen, wenn es um Langstreckenentscheidungen geht?

Naja, OS muss sich gegen die beiden behaupten und Geld verdienen, um neue Langstreckenflieger zu finanzieren. OS steht da im Wettbewerb mit den anderen Konzernairlines.

https://www.derstandard.de/story/2000130323215/lufthansa-chef-notwendigkeit-zur-impfung-ergibt-sich

Link zu diesem Kommentar
vor 2 Stunden schrieb daxreb:

Ja genau, abzustimmen. 

Darum geht es ja. Ich meine, im Endeffekt hat eine Austrian nichts davon, und eine Lufthansa genauso wenig, wenn OS jetzt auf den A319 Strecken mit A320ern 30 leere Sitze durch die Gegend fliegt.

Und eine AUA, die nur Interkont-Umsteiger absaugt ohne den lokalen Markt über die LH-Quellmärkte hinaus zu erschließen bringt der Lufthansa ebenfalls keinen Mehrwert. Wenn man sich allen Ernstes nicht zutraut, auf den europäischen Rennstrecken ex VIE eine A320–Flotte gefüllt zu bekommen, kann man den Laden auch dicht machen. Die kolportierte strategische Neuausrichtung der Netze der „kleinen“ Hubcarrier der LHG dürfte das klar machen. Also: Preise runter und Ärsche (sorry) in die Sitze. Wenn die Hausaufgaben im Brot- und Buttergeschäft Kont gemacht sind, kann man sich auch wahrscheinlich über eine neue Ikont-Flotte unterhalten. 

Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Wenn man sich allen Ernstes nicht zutraut, auf den europäischen Rennstrecken ex VIE eine A320–Flotte gefüllt zu bekommen, kann man den Laden auch dicht machen.

Offenbar traut man sich es ja zu...

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Naja, OS muss sich gegen die beiden behaupten und Geld verdienen, um neue Langstreckenflieger zu finanzieren. OS steht da im Wettbewerb mit den anderen Konzernairlines.

https://www.derstandard.de/story/2000130323215/lufthansa-chef-notwendigkeit-zur-impfung-ergibt-sich

Das Interview habe ich bereits gelesen. Natürlich ist das irgendwo korrekt, dass man sich die Flieger selbst finanzieren muss. Allerdings hätte die Lufthansa gerne eine vereinfachte Konzernflotte ab 2026, in der 777-200 und 767-300 nicht mehr inkludiert sein sollen. Wenn die Finanzierung bis dahin nicht aus eigener Kraft gestemmt werden kann aber ohne wenn und aber darauf gesetzt wird, dann muss der Einsatz der bestehenden Langstreckenflotte eben verlängert werden, oder man stellt die Langstrecke ein und sieht dabei zu, wie die PAX dann über Doha oder Dubai an ihr Ziel kommen. Denn die PAX aus dem Lokalaufkommen muss man auch erstmal dazu bewegen über die anderen Hubs der LH Group zu fliegen, wenn sie schon keine Direktverbindung haben.

Link zu diesem Kommentar
vor 10 Minuten schrieb anonymous:


Male wird nun doch nicht aufgenommen, ist auch aus den Buchungssystemen wieder raus.

Schade schade. Wäre ein schöner Flug gewesen und bisschen Abwechslung für den Münchner Hub in Sachen Touri mit Kranich.

 

Wurde die Aufnahme verschoben oder wurde das ganz gestrichen?

Bearbeitet von daxreb
Link zu diesem Kommentar
vor 9 Stunden schrieb d@ni!3l:

Die fehlen jedoch ersatzlos. Damit fehlen Sitze und Umsteiger. Das größere Gerät was stattdessen evtl. fliegt fehlt dann an anderer Stelle, da das - soweit ich weiß - nicht mehr wird.

Nein, so einfach ist es nicht.

 

4 Q400 waren jahrelang im Wetlease für Swiss und Brussels unterwegs. War eher eine Beschäftigungsmassnahme.

Dann fallen die Provinzbasen weg, deren Hubanbindungen nach FRA und MUC macht jetzt Cityline. 

Am Ende des Tages sind es um die 10 Tzrboprops die in Wien weg fallen, man wollte vor Coroba dafür 10xA320 Fam haben - am Ende waren es 6xA320 und 4x Eurowings Wetlease.

 

Die A319 sind eher eine Post Corona Anpassung.

vor 8 Stunden schrieb Fluginfo:

Ohne Langstrecke führen viele Airlines ein Schattendasein, siehe Aur Bulgaria, CSA, Tarom, Air Serbia usw. sowie bei Pleite von Malev etc.,  und dies obwohl evtl. 1 - 2 Langstreckenflieger in der Flotte waren, aber viel zu klein um selbständig überleben zu können. Ähnlich erginge es auch der AUA ohne Langstrecke.

Erst mal kommt Austrian von 100 Flieger Mitte der 2000er. Blöd nur, man konnte damit nicht Geld verdienen weil diese klein waren und die Kundschaft in Osteuropa nicht das Crossairbudget hatte. Da jetzt Wizz und Co das Mainstream in der Region sind, ist ein Fokus auf weniger aber größere Flieger ok 

 

Aua könnte auch ohne Langstrecke erfolgreich sein - Aegean ist es auch.

Link zu diesem Kommentar
vor 6 Stunden schrieb oldblueeyes:

Aua könnte auch ohne Langstrecke erfolgreich sein - Aegean ist es auch.

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

Bearbeitet von ArnoldB
Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb ArnoldB:

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

Und woher weißt Du das? Arbeitest Du im Controlling bei der AUA? Abgesehen davon, kann man sich mit der internen Verrechnung (Verteilung der Einnahmen bei Umsteigeverbindungen) alles schön oder schlecht rechnen.

 

Bis zum Beginn der 80ger Jahre mussten die Passagiere - zumindest bei reduzierten Angebotstarifen in der Eco - getrennte Tickets buchen. D.h. wer mit der LH von HAM nach NYC über FRA wollte, musste ein Ticket für HAM-FRA und ein weiteres für FRA-NYC kaufen. Da war eine konkrete Zuordnung der Kosten und Erlöse möglich. Aber heute?

Link zu diesem Kommentar
vor 42 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Und woher weißt Du das? Arbeitest Du im Controlling bei der AUA? Abgesehen davon, kann man sich mit der internen Verrechnung (Verteilung der Einnahmen bei Umsteigeverbindungen) alles schön oder schlecht rechnen.

 

Bis zum Beginn der 80ger Jahre mussten die Passagiere - zumindest bei reduzierten Angebotstarifen in der Eco - getrennte Tickets buchen. D.h. wer mit der LH von HAM nach NYC über FRA wollte, musste ein Ticket für HAM-FRA und ein weiteres für FRA-NYC kaufen. Da war eine konkrete Zuordnung der Kosten und Erlöse möglich. Aber heute?

Klar sollte sein, das die Tarife sehr undurchsichtig sind und bei den Zubringern doch überall etliche dabei sind, die ohne Langstrecke nicht in der Frequenz oder überhaupt nicht existieren dürften. Auf der anderen Seite profieren die Zubringer auch von den gehobenen Klassen der Langstrecke, ohne das der Zubringer echte kostentreibende Faktoren hier mitbringen und trotzdem in der internen Verrechnung wohl deutlich besser wegkommen, als die vielen Billigtickets aus P2P-Ticketerlösen. Wollte anführen das es auf die gesunde Mischung hier ankommt. Und aus dem Osteuropaverkehr und speziell am Hub Wien könnte dies ungleich schwieriger sein als an den Hubs ZRH, FRA oder MUC.

Bearbeitet von Fluginfo
Link zu diesem Kommentar
vor 10 Stunden schrieb daxreb:

Das Interview habe ich bereits gelesen. Natürlich ist das irgendwo korrekt, dass man sich die Flieger selbst finanzieren muss. Allerdings hätte die Lufthansa gerne eine vereinfachte Konzernflotte ab 2026, in der 777-200 und 767-300 nicht mehr inkludiert sein sollen. Wenn die Finanzierung bis dahin nicht aus eigener Kraft gestemmt werden kann aber ohne wenn und aber darauf gesetzt wird, dann muss der Einsatz der bestehenden Langstreckenflotte eben verlängert werden, oder man stellt die Langstrecke ein und sieht dabei zu, wie die PAX dann über Doha oder Dubai an ihr Ziel kommen. Denn die PAX aus dem Lokalaufkommen muss man auch erstmal dazu bewegen über die anderen Hubs der LH Group zu fliegen, wenn sie schon keine Direktverbindung haben.

Ich sage ja nicht, dass OS die Langstrecke einstellen soll. Wenn man sich jetzt aber dazu entschließt, in VIE mehr auf P2P Verkehr und weniger auf Umsteiger zu setzen, wird das zu Anpassungen im Streckennetz führen. Und wenn es dann in Richtung 2025 geht, wird man eine Entscheidung bezüglich der Langstreckenflotte treffen: Dass können dann entweder neue B789 sein oder aber wieder gebrauchte Flieger (bspw. A333).

Link zu diesem Kommentar
vor 44 Minuten schrieb flapsone:

Wozu gibt es eigentlich einen Austrian Airlines Thread?

Also was ich alleine jetzt gerade gelesen habe: 

 

Wetlease SWISS und Brussels, Hubanbindung FRA und MUC, CityLine, Eurowings Wetlease, Wizz, Aegean, Belgrad und JFK, Air Serbia, Ryanair, LH, ZRH, gebrauchte A333. 

 

So. Und davon hat einzig Aegean sowie die Sache mit Air Serbia zwischen BEG und JFK nicht wirklich was mit der Austrian Situation zu tun. 

 

Mit der Austrian hat zu tun: 

- SWISS/Brussels Wetlease der Q400

- Hubanbindung FRA/MUC/ZRH

- Lufthansa (CityLine)

- Eurowings Wetlease

- WizzAir/Ryanair

- gebrauchte A333 (eine Eventualität...)

 

Also welchen Thread brauchen wir genau um die ganzen Entwicklungen rund um Austrian - welche die Airline wiederum beeinflussen -, oder direkt bei Austrian irgendwo hin packen zu können, dass niemand eine Verletzung vom Sinn des Austrian Airlines Threads sieht?

Den "Aktuelles zum SWISS/Brussels Wetlease mit den Austrian Airlines Dash 8 Q400, die jetzt nicht mehr in der Flotte sind und deswegen die Provinzen in Österreich teilweise vollständig auf die Hubanbindung der Lufthansa bzw. der Lufthansa CityLine / (SWISS) nach Frankfurt, München (und Zürich) angewiesen sind, während die Austrian durch den Wegfall des Eurowings Europe Wetlease in Wien eventuell auf einigen Strecken wieder höhere Betriebskosten hat und deshalb nicht so gut mit WizzAir und Ryanair mithalten kann, weshalb es fraglich ist, ob man sich (fast) neue 789 überhaupt leisten kann oder doch auf gebrauchte A333 aus dem Konzern setzt"-Thread?

Bearbeitet von daxreb
Link zu diesem Kommentar
vor 41 Minuten schrieb flapsone:

Wozu gibt es eigentlich einen Austrian Airlines Thread?

Halte eine Trennung auch für schwierig, wenn man z.B. Flugzeuge aus der Konzernbestellung verteilt.. Würde bei den Flugzeugbestellungen mal auch Edelweiss im Kopf haben.. Da stehen bei drei A320 auf der google site schon ewig "to leave the fleet" - gibt es dazu Infos ob/wann/ gegen was die getauscht werden? Neos? An der Profitablität kann es ja nicht scheitern, wenn EuroDisco nach denen gestaltet werden soll..

Link zu diesem Kommentar
vor 4 Stunden schrieb ArnoldB:

Nein, auch wenn es scheinbar dein größter Wunsch wäre, so oft wie du das erwähnst. Die AUA  verdient das Geld auf der Langstrecke, auf der Kurzstrecke wird es mit jeder weiteren Expansion von Ryanair/Wizz nicht besser.

 

Es geht hier nicht um Wünsche, sondern um eine realistische Betrachtung der Lage.

 

Die "wünsch dir was"  Vorstellung der österreichischen Schreiber beruht meistens auf die Sichtweise das Austrian eine unterschätze Perle sei die stiefmütterlich behandelt wäre und es bräuchte nur neues Fluggerät das man sich alleine nicht leisten kann und schon wäre man etwas was die firma nie war, eine Swiss Osteuropas.

 

Bleiben wir also bei den Tatsachen:

- Austrian wuchs bis 2019 bis auf ca 14 Mio Passagiere, davon ca. 2 Mio Langstreckenpaxe

- angenommen alle Langstreckenpaxe wäre Transferpaxe, bleiben immer noch ca 10 Mio Lokalpassagier oder Kurzstreckenumsteiger - das ist das Kerngeschäft der Austrian und da muss man Geld verdienen in einen Markt mit Ryanair und Wizz - man kann das nicht mögen, aber genauso wie die Langstrecke der Lufthansa nicht das P2P Geschäft ab STR oder HAM finanzieren sollte und man dafür Germanwings/Eurowings hat, ist die Langstrecke der Austrian in VIe auch nicht dazu da das Kerngeschäft vor Ort querzuubventionieren

 

- zweitens - Langstrecke ist immer eine Mischung aus lokale Paxe +Transfer -> das gängige Geschäftsmodell ist High Yield lokale Paxe plus ein umkämpfter Umsteigermarkt ( low yield + höher Kosten wegen Transfer) - und hier kommen wir in den Details die rational, unternehmespolitisch und emotional betrachtet werden.

    - für VIE wären alle mögliche Transferpaxe wichtig, aus Konzernsicht allerdings nicht - ob jemand aus OTP odr SOF in VIe, ZRH oder MUC umsteigt ist es letztendlich egal, solange es Konzernumsatz generiert

   -  unternehmenspolitisch hat die LH schon vor dr Austrianübernhame MUC als Europahub definiert und ausgebaut - es ist leigitm dies als Konkkurenz und Schwächung der Chancen in VIE zu sehen, gerde wenn man MUC auf 30 Langstreckenflugzeuge aufbaut, aber das ist im Konzern nun mal so

    -  rein wirtschaftlich gesehen gibt es auch für die Langstrecke einen Sweet Spot - eine Marktgrösse die Routen berücksichtigt auf denen Ausreichendes yield von lokale Paxe generiert wird und so wenig wie Möglich aus dem Pool der Transferpaxe zwecks Füllung der Flugzeuge benötigt wird

 

Nicht zuletzt fehlt es Austrian an einer klaren Positionierung im Markt - wofür würde man die eigene Langstrecke benötigen? SN hat die eigene Niche gefunden-> Westafrika und wird auch konzernintern gefeedert. Welche Nische will/kann Austrian bedienen? Das muss man schon vor Ort in VIE herausfinden und leicht ist es nicht - Turkisch hat eine stattliche Grösse, die M3 sind gen Osten auch gut positioniert und VIE liegt für viele Osteuropäer die nach Asien fliegen wollen einfach in die falsche Richtung - dann nehmen sie lieber einen Transfer in Dubai mit 

 

Im Übrigen hat Aer Lingus innerhalb der IAG das gleiche Thema zu bewältigen - und sie haben sich aufgrund der jahrelangen Präsenz von Ryanair vor der Haustür dafür entschieden als Produkt eine Etage tiefer als BA zu sein, für preisbewusstere Reisende, was auch recht gut funktioniert, ohne ein LCC zu werden. Das könnte auch bei der AUA funktionieren, auch wenn dies emotional von Wiener Egos schwer zu schlucken sein wird.

Bearbeitet von oldblueeyes
Link zu diesem Kommentar

Der Wien Hub generiert mit 30 % der Paxe als Umsteiger bei der AUA, wenn nicht deutlich mehr.

Daher hinken die Zahlen gewaltig, weil man auch zwischen Osteuropa und Österreich bzw. das ganze westeuropäische Netz (speziell Deutschland, Schweiz und Benelux) unterwegs ist. Lokalpaxe sind maximal 50% der Gesamtpaxe bei AUA, eher weniger.

Link zu diesem Kommentar

Bitte einen neuen Thread eröffnen mit „Flugzeug-Bestellungen der LH-Group“

 

So langsam hat das alles hier nichts mehr mit Aktuelles der deutschen Lufthansa AG zu tuen und es wird langweilig wenn sich alle 2 Wochen die Auslieferungstermine verschieben und hier dann jeder wieder seine Standpunkte zur SWISS AUA und Brussels kundtut….. das haben wir nun alles schon über Seiten gelesen wer was für sinnvoll hält 

Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Der Wien Hub generiert mit 30 % der Paxe als Umsteiger bei der AUA, wenn nicht deutlich mehr.

Daher hinken die Zahlen gewaltig, weil man auch zwischen Osteuropa und Österreich bzw. das ganze westeuropäische Netz (speziell Deutschland, Schweiz und Benelux) unterwegs ist. Lokalpaxe sind maximal 50% der Gesamtpaxe bei AUA, eher weniger.

 

Die Zahlen hinken nicht wenn man aufpasst ( Langstreckentransfer und Europatransfer), das Thema verfolgen kann ( Postulat - die Langstrecke würde das Geld verdienen) und Mathematik bemüht - die Langstreckenflotte hatte 2019 3.000 Sitze im Angebot die gleichzeitig bewegt werden konnten - plus Kontingente der JV Partner, dann aber auch die JV Paxe in eigene Flugzeuge herausgerechnet) - also wären 2 Mio Langstreckenpaxe schon das High End, was der Gesamtheit der Trabsferpaxe nicht widerspricht.

Link zu diesem Kommentar
vor 18 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Die Zahlen hinken nicht wenn man aufpasst ( Langstreckentransfer und Europatransfer), das Thema verfolgen kann ( Postulat - die Langstrecke würde das Geld verdienen) und Mathematik bemüht - die Langstreckenflotte hatte 2019 3.000 Sitze im Angebot die gleichzeitig bewegt werden konnten - plus Kontingente der JV Partner, dann aber auch die JV Paxe in eigene Flugzeuge herausgerechnet) - also wären 2 Mio Langstreckenpaxe schon das High End, was der Gesamtheit der Trabsferpaxe nicht widerspricht.

Es gibt auch genügend andere Transferpaxe (z. B. Rumänien - Belgien), somit sinkt der Anteil der Ein- und Aussteiger in Wien signifikant, diese Tatsache ist für den Fortbestand einer AUA aber die übergeordnete Größe, auch für die Langstrecke.

Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb Aero88:

Bitte einen neuen Thread eröffnen mit „Flugzeug-Bestellungen der LH-Group“

 

So langsam hat das alles hier nichts mehr mit Aktuelles der deutschen Lufthansa AG zu tuen und es wird langweilig wenn sich alle 2 Wochen die Auslieferungstermine verschieben und hier dann jeder wieder seine Standpunkte zur SWISS AUA und Brussels kundtut….. das haben wir nun alles schon über Seiten gelesen wer was für sinnvoll hält 

Und wenn dann ein Thread für die Flugzeug-Bestellungen geöffnet wird, was ist dann mit den Flugzeugen, die nicht bestellt werden sondern im Konzern herumgeschoben werden? 

Wenn man den Thread Lufthansa Group Flotte nennt, dann kommt man schon näher hin, aber wenn man dann bei der Flottenverteilung mit Lokalaufkommen und Anteil Zubringer und finanzielle Lage des Durschnittshaushalts sowie der Reisewilligkeit in den unterschiedlichen Heimatmärkten der LHG Airlines und außerhalb dieser argumentiert, dann ist das wieder Off Topic. 

 

Dass hier einige Leute inklusive mir teilweise aussteigen bei den ganzen Verstrickungen zeigt doch klar auf, dass die Komplexität eines solchen Airline Geschäfts und vor allem einer solchen Airline Gruppe(!) nicht auf bestimmte Threads aufgeteilt werden kann. 

Link zu diesem Kommentar
vor einer Stunde schrieb Aero88:

Bitte einen neuen Thread eröffnen mit „Flugzeug-Bestellungen der LH-Group“

 

So langsam hat das alles hier nichts mehr mit Aktuelles der deutschen Lufthansa AG zu tuen und es wird langweilig wenn sich alle 2 Wochen die Auslieferungstermine verschieben und hier dann jeder wieder seine Standpunkte zur SWISS AUA und Brussels kundtut….. das haben wir nun alles schon über Seiten gelesen wer was für sinnvoll hält 

 Na ja, betrachten wir das jetzt als Lufthansa AG oder als Lufthansa - die Marke im Konzern?

 

Wie man es auch nimmt, Überschneidungen gibt es immer.

Link zu diesem Kommentar

Erstelle ein Benutzerkonto oder melde Dich an, um zu kommentieren

Du musst ein Benutzerkonto haben, um einen Kommentar verfassen zu können

Benutzerkonto erstellen

Neues Benutzerkonto für unsere Community erstellen. Es ist einfach!

Neues Benutzerkonto erstellen

Anmelden

Du hast bereits ein Benutzerkonto? Melde Dich hier an.

Jetzt anmelden
×
×
  • Neu erstellen...