Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Überall wo der Weg länger wird fehlt Payload. Für jede Std mehr Flug kann man 5-6t weniger Cargo mitnehmen. Das war der Ansatz das zu kompensieren. Schaffen ist das eine - das stimmt, man wird ankommen. Nur nimmt man mit mehr MTOW halt mehr mit. Ist eine allg. Aussage, werden ja irgendwann wieder mehr Asienziele, aber das mit Russland könnte dauern

Ich halte den A359 hier weniger für das Problem, hat man die letzten 2 Jahre ja gesehen das er alle LH Strecken bedienen kann und das gefragteste Muster auf Langstrecke bei Lufthansa war.

[d@ni!3l]

Nochmal: Bedienen können ist das eine, aber längerer Flug = mehr Spritverbrauch = mehr Gewicht dafür = weniger Gewicht für Zuladung = weniger Umsatz. Es ist ja nicht mehr alles wie vorher, die Routen werden durch Umwege länger

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Nochmal: Bedienen können ist das eine, aber längerer Flug = mehr Spritverbrauch = mehr Gewicht dafür = weniger Gewicht für Zuladung = weniger Umsatz. Es ist ja nicht mehr alles wie vorher, die Routen werden durch Umwege länger

Soso, dies gilt nur für den A359, du verrennst dich gerade in eine Sackgasse. Lasse es gut sein!

 

[d@ni!3l]

Hä. ich kritisiere doch gar nicht den 359. Ich weiß nur zufällig, dass man da nicht am MTOW Limit ist und man das erhöhen können müsste. Dort hat man halt das Problem, dass längere Wege mehr Sprit brauchen, was weniger Umsatz bedeutet, wenn man sonst an die MTOW Grenze stößt. Gilt nicht für alle Strecken, aber für lange Strecken mit viel Cargo halt schon.

 

Ein Bekannter von mir kam mal Standby fast nicht von SIN nach MUC zurück, weil der 350 so voll mit Cargo war, dass sein Gewicht zu viel gewesen wäre. Wenn man jetzt bspw. 2h länger fliegt braucht man nochmal 10t mehr Sprit. D.h. woanders muss man 10t sparen -> weniger Umsatz. Hätte man mehr MTOW könnte man das kompensieren.

 

Es geht mir nicht gegen den 350, nicht gegen MUC. Alles gut

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Hä. ich kritisiere doch gar nicht den 359. Ich weiß nur zufällig, dass man da nicht am MTOW Limit ist und man das erhöhen können müsste. Dort hat man halt das Problem, dass längere Wege mehr Sprit brauchen, was weniger Umsatz bedeutet, wenn man sonst an die MTOW Grenze stößt. Gilt nicht für alle Strecken, aber für lange Strecken mit viel Cargo halt schon.

 

Ein Bekannter von mir kam mal Standby fast nicht von SIN nach MUC zurück, weil der 350 so voll mit Cargo war, dass sein Gewicht zu viel gewesen wäre. Wenn man jetzt bspw. 2h länger fliegt braucht man nochmal 10t mehr Sprit. D.h. woanders muss man 10t sparen -> weniger Umsatz. Hätte man mehr MTOW könnte man das kompensieren.

 

Es geht mir nicht gegen den 350, nicht gegen MUC. Alles gut

Die Reichweite der LH A350 Flotte ist mit ca. 15.000 km angegeben bei Lufthansa selbst.

Im Vergleich wird die LH B744 Flotte nur mit 12.200 km gelistet.

 

Wer hat jetzt dann mehr Probleme?

[d@ni!3l]

Ja und der 320 hat noch weniger Reichweite. Du verstehst nicht, worum es geht. Halt bitte mal die Finger still und lass mal eine Frage die du nicht beantworten kannst unbeantwortet stehen, damit andere auch drauf eingehen können. Und ja, MUC hat das beste Fluggerät, alles super 

[Fluginfo]

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja und der 320 hat noch weniger Reichweite. Du verstehst nicht, worum es geht. Halt bitte mal die Finger still und lass mal eine Frage die du nicht beantworten kannst unbeantwortet stehen, damit andere auch drauf eingehen können. Und ja, MUC hat das beste Fluggerät, alles super 

Grundsätzlich stimmt ja deine Aussage, aber sie passt einfach am Allerwenigsten auf den A359, deren Performance auf MUC-ICN auch jetzt noch nicht das Ende der Fahnenstange ist. Hier haben A343, B744 und B748 alle mehr Probleme (A333 ist ohnehin raus auf diesen Strecken), weil deren Reichweite ohnehin schon deutlich unter den der A359 liegt.

[DE757]

vor 12 Minuten schrieb Fluginfo:

Grundsätzlich stimmt ja deine Aussage, aber sie passt einfach am Allerwenigsten auf den A359, deren Performance auf MUC-ICN auch jetzt noch nicht das Ende der Fahnenstange ist. Hier haben A343, B744 und B748 alle mehr Probleme (A333 ist ohnehin raus auf diesen Strecken), weil deren Reichweite ohnehin schon deutlich unter den der A359 liegt.

Ich glaube du verstehst einfach wirklich nicht auf was er hinaus will. Natürlich schafft der A350 das. Natürlich haben andere Typen auch größere Probleme. 
Aber nur weil der Hund im Nachbar Garten einem größeren Haufen geschissen hat wird mein Rasen davon auch nicht wieder sauber. 
 

Einfaches Zahlen Beispiel (willkürliche Zahlen):

Kann der 268t A359 20t Nutzlast mitnehmen kann der 280t A359 eben 32 mitnehmen. Das beide ans Ziel kommen stellt keiner infrage. Das der A333 beides nicht schafft ebenso wenig. Das andere Muster größere Probleme haben bezweifelt keiner. Aber deshalb verschwindet doch hier nicht der Anreiz. 
Die Frage ist: Bleibt der Status Quo so lange erhalten, dass sich ein Upgrade auf 280t (sofern das überhaupt möglich ist) durch die Mehreinnahmen gegenüber den höheren Gebühren rentiert oder nicht?

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb DE757:

Ich glaube du verstehst einfach wirklich nicht auf was er hinaus will. Natürlich schafft der A350 das. Natürlich haben andere Typen auch größere Probleme. 
Aber nur weil der Hund im Nachbar Garten einem größeren Haufen geschissen hat wird mein Rasen davon auch nicht wieder sauber. 
 

Einfaches Zahlen Beispiel (willkürliche Zahlen):

Kann der 268t A359 20t Nutzlast mitnehmen kann der 280t A359 eben 32 mitnehmen. Das beide ans Ziel kommen stellt keiner infrage. Das der A333 beides nicht schafft ebenso wenig. Das andere Muster größere Probleme haben bezweifelt keiner. Aber deshalb verschwindet doch hier nicht der Anreiz. 
Die Frage ist: Bleibt der Status Quo so lange erhalten, dass sich ein Upgrade auf 280t (sofern das überhaupt möglich ist) durch die Mehreinnahmen gegenüber den höheren Gebühren rentiert oder nicht?

Weil die Diskussion über Reichweite ist überflüssig wie ein Kropf an dieser Stelle. Hätte es ja noch annährend verstanden, wenn es um den A343 und den Umweg auf FRA-HND ginge. Scheinbar euer Lieblingsthema wenn es um theoretische Reichweitensteigerung geht, wenn man den Thread verfolgt!

Mittlerweile ja häufiger als irgendwelche Hubdiskussionen. Vielleicht sind ja zwei Stellen bei Lufthansa für euch beide frei, damit nicht der falsche Flieger gekauft wird.

Gerade durch die Pandemie und der eher schwachen Auslastung nach Asien sollten wir diese Diskussion an der Stelle beenden, nicht das der Nachbarshund nochmal kommt und Hinterlassenschaften hinterlässt.

 

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

Weil die Diskussion über Reichweite ist überflüssig wie ein Kropf an dieser Stelle. Hätte es ja noch annährend verstanden, wenn es um den A343 und den Umweg auf FRA-HND ginge.

So wie ich das verstehe, geht es vordergründig nicht um die Reichweite, sondern darum, dass man aufgrund der längeren Flugstrecke weniger Fracht mitnehmen kann (da mehr Kerosin benötigt wird).

[LH2112]

Gerade im Buchungssystem gesehen: Lufthansa mit der 350-900 auf der LH1796 MUC-PMI am 09.04. Die Preise in Business sind astronomisch hoch, es ist aber auch nur Buchungsklasse J freigeschaltet.

[DE757]

vor 18 Minuten schrieb Fluginfo:

nicht der falsche Flieger gekauft wird.

 

Na Hauptsache er kommt nach MUC. 
 

Aber es ist wie es ist. Du hast wie immer und als einziger recht und den Durchblick…und ich hab meine Ruhe. Dafür ist mir meine Zeit zu Schade.

Inzwischen versuchen drei (3) Leute dir ein Problem/eine Thematik zu schildern, was du lediglich mit „Nö, ist kein Problem“ abwatschen kannst. Ich persönlich würde mich dann hinterfragen. Aber jeder wie er mag…

 

Irgendwie blöd wenn Foren statt gegenseitigem Meinungsaustausch zwischen Laien, mäßig Informierten und Fachleuten nur „Mimimi, ich hab immer Recht“ bieten. Naja, schönen Feierabend allen. 

Bearbeitet 3. März 2022 von DE757

[Emanuel Franceso]

vor 7 Minuten schrieb LH2112:

Gerade im Buchungssystem gesehen: Lufthansa mit der 350-900 auf der LH1796 MUC-PMI am 09.04. Die Preise in Business sind astronomisch hoch, es ist aber auch nur Buchungsklasse J freigeschaltet.

Selbes Datum: LH1158/1159 FRA - PMI - FRA mit B747-8

[Fluginfo]

vor 23 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

So wie ich das verstehe, geht es vordergründig nicht um die Reichweite, sondern darum, dass man aufgrund der längeren Flugstrecke weniger Fracht mitnehmen kann (da mehr Kerosin benötigt wird).

Es fehlt aber die Relevanz hier beim A359 und deshalb eine Scheindiskussion. Es schließt ja für 2023 neu zu liefernden und First dies nicht aus. Nur bei vielen kürzeren Langstrecken wirkt sich dies höhere Startgewicht negativ aus. Die Lufthansa hat sich schon etwas gedacht für ihre Version.

Hat aber herzlich wenig mit News zur LH zu tun, nur weil eine User schlecht geträumt hat.

Bearbeitet 3. März 2022 von Fluginfo

[d@ni!3l]

vor 19 Minuten schrieb DE757:

Irgendwie blöd wenn Foren statt gegenseitigem Meinungsaustausch zwischen Laien, mäßig Informierten und Fachleuten nur „Mimimi, ich hab immer Recht“ bieten. Naja, schönen Feierabend allen. 

Schade, damit ging die eigentliche Frage unter. Wie jedes mal, er killt einfach das Forum und man lässt ihn. Früher gab es so hier auch mal interessante Insider-Infos vorher, alles vorbei, weil enorm viele hier durch solche verschreckt wurden. Es macht keinen Spaß mehr.  Danke, dass du es wenigstens versucht hast zu "übersetzen"  

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Die Lufthansa hat sich schon etwas gedacht für ihre Version.

Gerade DU tust doch immer so, als würden die sich nie etwas bei etwas denken und nur Fehler machen. Ja, da bin ich bei dir. Aber bei der Bestellung war nicht klar, dass man bald Umwege fliegen muss, weil das größte Land der Welt seinen Luftraum sperrt. Wenn man 2h Umweg liest und dann 10t fehlen, weil das durch Kraftstoff fehlt fehlen eben 10t gegenüber dem Plan vorher. Deshalb wäre es gar nicht unlogisch um 10t zu erhöhen, um auf den Payload stand von vorher zu kommen....

Bearbeitet 3. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 10 Minuten schrieb d@ni!3l:

Schade, damit ging die eigentliche Frage unter. Wie jedes mal, er killt einfach das Forum und man lässt ihn. Früher gab es so hier auch mal interessante Insider-Infos vorher, alles vorbei, weil enorm viele hier durch solche verschreckt wurden. Es macht keinen Spaß mehr.  Danke, dass du es wenigstens versucht hast zu "übersetzen"  

Gerade DU tust doch immer so, als würden die sich nie etwas bei etwas denken und nur Fehler machen. Ja, da bin ich bei dir. Aber bei der Bestellung war nicht klar, dass man bald Umwege fliegen muss, weil das größte Land der Welt seinen Luftraum sperrt. Wenn man 2h Umweg liest und dann 10t fehlen, weil das durch Kraftstoff fehlt fehlen eben 10t gegenüber dem Plan vorher. Deshalb wäre es gar nicht unlogisch um 10t zu erhöhen, um auf den Payload stand von vorher zu kommen....

Nochmals was fehlt hier, wenn andere reguläre Strecken wie SIN und MEX auch gehen über viele Jahre.

Soll die Lufthansa deshalb alle Jumbos jetzt in die Wüste schicken?

Du hast ja schon eigenartige Sichtweisen.

Das mit LH sind deine billigen Ablenkungsmanöver und Unterstellungen seit Jahren und zum Standardwerkzrug deiner Rhethorik geworden. Kann jeder der Zeit hat gerne nachlesen. Du tust immer so unschuldig, aber das Gegenteil ist der Fall.

Bearbeitet 3. März 2022 von Fluginfo

[d@ni!3l]

SIN und MEX sind 12/13 Std. HND oder ICN sind jetzt 13-16 Stunden. Das sind 3h mehr, wenn man von MUC aus wieder dahin fliegt und Russland da noch zu ist. Dort fehlen dann ggü. den erstgenannten Routen 15-20t Zuladung, weil die für Sprit gebraucht werden. Das sind 15-20t die man sonst teuer verkaufen könnte. 

 

Alles unter der Annahme man fliegt jeweils gleich viel und gleich schweres Cargo natürlich. Aber in SIN ist man - lt. dem was ich mal gehört habe - voll. Mehr geht nicht. Bei einem 12h Flug. Klar kann man 16h fliegen, aber dann halt mit 20t Cargo weniger. Das Geld würde fehlen. Besser kann ich es leider nicht erklären, wenn du es nicht verstehen willst sei bitte ruhig  

 

 

Bearbeitet 3. März 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

SIN und MEX sind 12/13 Std. HND oder ICN sind jetzt 13-16 Stunden. Das sind 3h mehr, wenn man von MUC aus wieder dahin fliegt und Russland da noch zu ist. Dort fehlen dann ggü. den erstgenannten Routen 15-20t Zuladung, weil die für Sprit gebraucht werden. Das sind 15-20t die man sonst teuer verkaufen könnte. 

 

 

Fakt ist MUC-ICN sind 11:15h lt. Flugplan neu und tatsächlich 10.50h gewesen auf neuer Strecke. Zurück logischerweise länger wie immer bei Ost nach West.

Die anderen Strecken sind noch gar nicht aktualisiert und der A359 braucht locker 1h weniger als A343 und ex MUC nochmals gut 30 Minuten weniger.

[Netzplaner]

Sicherlich eine interessante Diskussion. Die Frage, ob die Payload-Restriktionen relevant werden hängt auch davon ab, mit wie viel Payload die Flüge aktuell fliegen und ob danach Restriktionen überhaupt einen Impact haben. Der SLF ist jedenfalls ein gutes Stück von der 100% entfernt. Ein Blogger hat sich mal die Mühe gemacht, die Max Range at Max Payload und die Range-Abstufungen nach Payload für ein paar Muster aufzuzeigen:

https://epsilonaviation.wordpress.com/2018/08/30/what-are-the-payload-range-capabilities-of-various-widebody-aircrafts-and-their-implications-for-airlines/

Wenn wir von einer Great Circle Distance FRA-HND von 5.000NM ausgehen und sich die Strecke durch Rerouting auf 6.000NM erhöht, muss ein A350 nach diesen Daten ca. 5% Payload ggü. Maximum stehen lassen, eine 748 aber nur 2,6%. Wie viel Effekt ein erhöhtes MTOW hat, kann ich nicht beurteilen, aber auch das kommt nicht kostenlos. Was nicht heißt, dass die 748 das geeignetere Muster ist, denn die wiederum hat unterm Strich höhere Tripkosten als ein A350. Am Ende hängt es davon ab, wie stark die Kosten ansteigen und wie viel Revenue man liegen lassen muss. Wenn der liegen gelassene Revenue so groß ist, dass die Kosten durch Upgauge überkompensiert würden, schickt man eben größeres Gerät hin. Wenn nicht, fliegt die A350/A340 ein bisschen leerer. Zumindest in der amateurhaften Theorie.

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Wenn wir von einer Great Circle Distance FRA-HND von 5.000NM ausgehen und sich die Strecke durch Rerouting auf 6.000NM erhöht, muss ein A350 nach diesen Daten ca. 5% Payload ggü

Das geht aber von der 280t MTOW Variante aus. Die 50t dort bei 6.000m müssten bei LH also nochmal um 12t minimiert werden. Also bleiben 38t. Bei ca.  300 Pax à 100kg bleiben "nur" 8t Cargo. Bei der 280t Variante jedoch 20t. Und jede Tonne bringt ja massiv Umsatz (vor allem derzeit).

Meine Frage war auch ob man es ändern KÖNNTE - nicht (nur), ob man es macht  

[anonymous]

RP-C3504 wurde bereits auf D-AIVB umregistriert. Ein erstes Bild gibt es auf Flickr.

[Leon8499]

Um nochmal auf das Thema "Cityline 2.0" zurückzukommen: In dem Artikel hier liest es sich so, dass alle Kapitäne von GWI kommen sollen. 250 wären es an der Zahl. Zu der kommunizierten Flottengröße von 40 Flugzeugen würde das auch ungefähr passen (6,25 CPTs per A/C), allerdings frage ich mich, was in diesem Fall mit den CLH-Airbuspiloten passen würde. Würden die alle nach rechts wechseln müssen oder würden entlassen?

 

Ebenfalls steht im Artikel, dass die GWI-Piloten ihre Konditionen behalten. Das deutet für mich darauf hin, dass GWI besser bezahlt hat als CLH.

 

https://www.aerotelegraph.com/art-zweite-cityline-neue-lufthansa-airline-soll-40-flugzeuge-haben

[daxreb]

vor 3 Minuten schrieb Leon8499:

250 wären es an der Zahl. Zu der kommunizierten Flottengröße von 40 Flugzeugen würde das auch ungefähr passen (6,25 CPTs per A/C), allerdings frage ich mich, was in diesem Fall mit den CLH-Airbuspiloten passen würde. Würden die alle nach rechts wechseln müssen oder würden entlassen?

Die CLH Airbuspiloten wurden ja von CS gesondert angesprochen, dass die ins neue AOC wechseln. Außerdem wurde ja Wachstum angekündigt, sowohl über das neue AOC, als auch über die Mainline. Da können dann die übrigen CLH Piloten mit Nachwuchspiloten beim neuen AOC und bei der Mainline vermischt werden. Abgesehen davon gehe ich schon davon aus, dass man 15-20 Flieger bei der Mainline an das neue AOC verlieren wird. Nur erschließt sich mir der Zusammenhang zwischen Kosteneinsparung in den Cockpits der Mainline und der Größe des neuen AOCs nicht so ganz, da ja CS gesagt hat, es soll keine Gehaltsreduzierung bei der Mainline geben...

[Emanuel Franceso]

So wie ich das bislang verstanden habe, können die GWI Piloten mit der Zeit zur LH Mainline wechseln. Dadurch würden bei der CityLine 2.0 wiederum Plätze frei für das Personal der CityLine 1.0. Da die CityLine 1.0. ab 2026 wohl keine Flugzeuge mit mehr als 75 Plätzen beredern darf, gehe ich davon aus, dass Personal und Flugzeuge bis dahin schrittweise zur CityLine 2.0. transferiert werden.

vor 11 Minuten schrieb daxreb:

Nur erschließt sich mir der Zusammenhang zwischen Kosteneinsparung in den Cockpits der Mainline und der Größe des neuen AOCs nicht so ganz, da ja CS gesagt hat, es soll keine Gehaltsreduzierung bei der Mainline geben...

So wie ich CS heute verstanden habe, stehen die einzelnen Konzerngesellschaften zukünftig im Wettbewerb und die Gesellschaft mit den niedrigsten Kosten, bekommt die Strecke/die Flieger. Könnte darauf hinauslaufen, das Wachstum zukünftig verstärkt über die CityLine 2.0 und weniger über die LH Mainline stattfindet.

[Leon8499]

vor 29 Minuten schrieb daxreb:

Abgesehen davon gehe ich schon davon aus, dass man 15-20 Flieger bei der Mainline an das neue AOC verlieren wird.

 

23, also alle A319 würde ja passen.

 

vor 29 Minuten schrieb daxreb:

Nur erschließt sich mir der Zusammenhang zwischen Kosteneinsparung in den Cockpits der Mainline und der Größe des neuen AOCs nicht so ganz, da ja CS gesagt hat, es soll keine Gehaltsreduzierung bei der Mainline geben...

 

Ein Flugzeug, welches nicht von der Mainline, sondern vom neuen AOC bereedert wird, spart ja schon einmal Geld. Außerdem hieß es doch, die Mainline soll um 20-30% billiger werden. Wie soll das ohne Kostenreduktion gehen?

 

vor 30 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

So wie ich CS heute verstanden habe, stehen die einzelnen Konzerngesellschaften zukünftig im Wettbewerb und die Gesellschaft mit den niedrigsten Kosten, bekommt die Strecke/die Flieger. Könnte darauf hinauslaufen, das Wachstum zukünftig verstärkt über die CityLine 2.0 und weniger über die LH Mainline stattfindet.

 

Tja, willkommen in der freien Marktwirtschaft. So neu ist das für den Konzern ja auch nicht, sonst gäbe es keine EW, keine 4Y und keine Airbusse bei Cityline. Dein Plan mit "zuerst GWI-Piloten, dann Nachrücker von CLH" klingt übrigens sehr plausibel.