Aktuelles zu Scandinavian Airlines SAS

[Gerald]

vor 28 Minuten schrieb Flugopa:

 

Und von mir aus kann SAS demnächst zehnmal am Tag nach Stuttgart fliegen, sie werden es nicht tun. Auch nicht als Skyteam-Member...

 

 

 

Mit Süddeutschland war bei diesem Kommentar nicht Stuttgart gemeint. Warum der vom Ersteller gemeinte Flughafen in diesem Fall wie so oft Unsinn ist, halte ich mich raus.

Bearbeitet 5. Oktober 2023 von Gerald

[Emanuel Franceso]

Der A359 SE-RSA (MSN 358) hat Ende Oktober die SAS Flotte verlassen und soll an China Airlines gehen. Im Gegenzug kehrt der A333 LN-RKR (MSN 1660) in den Liniendienst zurück (war seit Februar geparkt).

Der A359 mit der Kennung SE-RSB (MSN 378) ist mittlerweile bei Malaysia Airlines im Dienst.

Bearbeitet 18. November 2023 von Emanuel Franceso

[Seljuk]

Warum gibt man neue A359 ab und nutzt wieder ältere A333?

 

Morgen finden die letzten Flüge der B737-700 statt.

 

Somit umfasst die Flotte nur noch Airbus-Maschinen.

[ben7x]

vor 12 Minuten schrieb Seljuk:

Warum gibt man neue A359 ab und nutzt wieder ältere A333?

Günstigere Leasingraten bspw.

[Emanuel Franceso]

vor 12 Minuten schrieb Seljuk:

Warum gibt man neue A359 ab und nutzt wieder ältere A333?

Für Nordamerika reichen die A321LR und die A333; die A359 braucht men ehrlicherweise nur für Asien und dort bedient man mit Shanghai, Tokio und neu Bangkok gerade einmal 3 Ziele; 2 A359 hat SAS zudem noch zur Auslieferung ausstehen.

[Seljuk]

Am 18.11.2023 um 17:06 schrieb Seljuk:

Morgen finden die letzten Flüge der B737-700 statt.

Letzter Flug mit Nr. SAS737 unterwegs:

https://www.flightradar24.com/SAS737/32e53312

[Netzplaner]

Dezentrale Langstrecken scheinen auch vom A321neo nicht groß gegamechanged zu werden. SAS hat es für uns probiert und kommt zu einer mauen Erkenntnis:

https://www.aerotelegraph.com/sas-stellt-a321-lr-fluege-ab-aalborg-und-goeteborg-wieder-ein
wohl eher schlechte Nachrichten für alle, die von Nordatlantik-Strecken ex HAJ, NUE oder BSL träumen. 

[Carlos]

Die Langstrecke lebt von der Bündelung und nicht vom Verkehr von Punkt-zu-Punkt. Daher funktionieren Langstrecken - von wenigen Ausnahmen abgesehen - auch nur im Hub-Hub-Verkehr. Einst haben auch die österreichischen Bundesländer-Flughäfen  von Langstrecken geträumt. 

[oldblueeyes]

vor 3 Stunden schrieb Carlos:

Die Langstrecke lebt von der Bündelung und nicht vom Verkehr von Punkt-zu-Punkt. Daher funktionieren Langstrecken - von wenigen Ausnahmen abgesehen - auch nur im Hub-Hub-Verkehr. Einst haben auch die österreichischen Bundesländer-Flughäfen  von Langstrecken geträumt. 

 

Bei der Grösse dieser Bundesländer ist Langstrecke Slowenien

[Raphael]

Wurden die Flüge eigentlich im Codeshare mit UA angeboten bzw. gibt es ab Newark Flüge mit SK-Code?

[abdul099]

vor 5 Stunden schrieb Carlos:

Die Langstrecke lebt von der Bündelung und nicht vom Verkehr von Punkt-zu-Punkt. Daher funktionieren Langstrecken - von wenigen Ausnahmen abgesehen - auch nur im Hub-Hub-Verkehr.

Ja, aber warum? Eines der Hauptprobleme ist doch, dass auf der Langstrecke vorrangig große Flieger verwendet werden, die man nur an dem Hub sinnvoll füllen kann. Und große Flieger senken halt die Stückkosten, weswegen man günstigere Flüge anbieten kann. Alles Binsenweisheiten, ich weiß. Aber ne A321 zu füllen ist deutlich einfacher.

 

Trotzdem muss man erst mal 200 Leute finden, die ab NUE, BSL oder auch Göteborg fliegen wollen und dafür einen Premiumaufschlag zahlen.

Und Göteborg hat noch das Problem, dass die drei skandinavischen Hauptstädte 3, 4 und 5h entfernt sind. Dort gibt es mehr Angebot, und sobald man mal 1 oder 2h von Göteborg z.B. in Richtung Kopenhagen oder Oslo wohnt, ist die Anfahrt dorthin auch recht attraktiv.

Ich sehe es deswegen weniger als ein Versagen der A321 als ein strukturelles Problem: Die Flughäfen sind zu dicht aufeinander und generieren vermutlich zu wenig Publikum, um eigenständig überleben zu können, weil die Passagiere wenig Hemmungen haben, von nem anderen Flughafen abzufliegen.

In den USA hat jedes Milchkännchen einen eigenen Flughafen mit etlichen Verbindungen, weil irgendwie niemand auf die Idee kommt, von Tampa nach Orlando zu fahren, um n Flieger zu erwischen - was in Europa entfernungsmäßig an der Tagesordnung ist.

[TAA]

vor 52 Minuten schrieb Raphael:

Wurden die Flüge eigentlich im Codeshare mit UA angeboten bzw. gibt es ab Newark Flüge mit SK-Code?

 

Codeshares ja, darüber hinaus aber nichts, Teil des Transatlantik Joint Ventures um LH und UA ist SAS zB nicht.

Es ist fast schon witzig, klar war es ein Versuch wert, aber mit Hamburg gab es zB auch einen Markt der derzeit komplett frei ist und ein deutlich höheres Potenzial gehabt hätte.

 

vor 5 Stunden schrieb Carlos:

Die Langstrecke lebt von der Bündelung und nicht vom Verkehr von Punkt-zu-Punkt. Daher funktionieren Langstrecken - von wenigen Ausnahmen abgesehen - auch nur im Hub-Hub-Verkehr. Einst haben auch die österreichischen Bundesländer-Flughäfen  von Langstrecken geträumt. 

 

Hub-Spoke Langstrecken funktionieren eindeutig auch, Beispiele hierfür gibt es zu Hauf. Dennoch ist dafür ein gewisses Grundaufkommen und Potenzial zwischen den beiden Märkten notwendig, wenn dieses nicht da ist hilft alles nichts.

Bearbeitet 30. Dezember 2023 von TAA

[Flugopa]

vor 6 Stunden schrieb Netzplaner:

Dezentrale Langstrecken scheinen auch vom A321neo nicht groß gegamechanged zu werden. SAS hat es für uns probiert und kommt zu einer mauen Erkenntnis:

 

Natürlich nicht. Welche neue Erkenntnis.

 

Und der Zubringer zum Hub kann beliebig lang sein.

 

Aber mal Hand aufs Herz, seit wie vielen Jahrzehnten wird das hier diskutiert?

[Fluginfo]

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

 

Natürlich nicht. Welche neue Erkenntnis.

 

Und der Zubringer zum Hub kann beliebig lang sein.

 

Aber mal Hand aufs Herz, seit wie vielen Jahrzehnten wird das hier diskutiert?

Genau, da warst du noch Fluganfänger unter anderen Namen. 

[Netzplaner]

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

 

Natürlich nicht. Welche neue Erkenntnis.

Musst du mir nicht sagen. Die Message richtet sich eher an die A321XLR-Jünger, die immer noch eine neue Ära der Langstrecken von Airports in der dritten Reihe anbrechen sehen. Hab ich nie dran geglaubt, und die Real Life Experimente (Siehe oben) scheinen es zu bestätigen.

[JSQMYL3rV]

Ich denke, dass Hub-Spoke mit der A321XLR durchaus funktionieren kann. Dann aber ab dem Hub und nicht ab dem Spoke. Und der Spoke sollte nicht in der Nähe eines anderen Hubs sein. Also weniger dritte Reihe, sondern eher 2te Reihe wie zB HAM. Genau die Flughäfen, wo es immer mal wieder jemand mit Langstrecke probiert und dann wieder einstellt. Das kann sich mit weniger Sitzen und weniger absoluten Kosten dann lohnen

[spandauer]

Letztendlich kann es auch einfach eine Entscheidung pro ARN/CPH sein, die nicht zwangsläufig heißt, dass die dezentralen Versuche ab AAL und GOT wirtschaftlich nicht gezündet haben. Vielleicht erwartet man ab ARN/CPH einfach mehr Gewinn. Immerhin erhöht man CPH-JFK im kommenden Sommer auf 14/7, wobei der zweite Flug mit A321LR geplant ist. Das dürfte genau der sein, der für die EWR-Flüge ex AAL und GOT benötigt wurde. 

[LH2112]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

Letztendlich kann es auch einfach eine Entscheidung pro ARN/CPH sein, die nicht zwangsläufig heißt, dass die dezentralen Versuche ab AAL und GOT wirtschaftlich nicht gezündet haben. Vielleicht erwartet man ab ARN/CPH einfach mehr Gewinn. Immerhin erhöht man CPH-JFK im kommenden Sommer auf 14/7, wobei der zweite Flug mit A321LR geplant ist. Das dürfte genau der sein, der für die EWR-Flüge ex AAL und GOT benötigt wurde. 

Man erhöht CPH-JFK auf 13x/w (+6x/w) und stellt dabei auch den vorhandenen Flug auf A321neo LR um, sodass nur noch dieser auf der Strecke zum Einsatz kommt.

Im Internet war außerdem zu lesen, dass AAL/GOT-EWR bei zwischen 50 und 60 Prozent Auslastung getaumelt sind.

Da aber sicher ist, dass SAS leider von der Star Alliance zu Skyteam wechselt, hätte eine Fortführung der Flüge nach EWR noch weniger funktioniert, da man einen relativ wichtigen Codeshare-Partner vor Ort verliert. Auch ab CPH selbst wird die Strecke nach EWR frequenztechnisch im nächsten Sommer reduziert. ARN-ORD (6x/w) wird z.B. auch gänzlich eingestellt, während man auf CPH-BOS die Kapazität erhöht. Man merkt also natürlich schon, wie Angebot in Richtung der Delta-Hubs verschoben wird. 

Dass das nun der einzige Grund war um die beiden Sekundärlangstrecken nach EWR einzustellen halte ich für sehr unwahrscheinlich, aber im Endeffekt sind die Einstellungen verständlich.

Bearbeitet 30. Dezember 2023 von LH2112

[Avroliner100]

vor 38 Minuten schrieb spandauer:

Letztendlich kann es auch einfach eine Entscheidung pro ARN/CPH sein, die nicht zwangsläufig heißt, dass die dezentralen Versuche ab AAL und GOT wirtschaftlich nicht gezündet haben. 

SAS befindet sich gerade mindestens in einer Restrukturierung, (wenn nicht sogar noch in Chapter11?).  Entsprechend wird man nicht besonders viel Kapital für eine Routenentwicklung mitbringen - zumindest im Moment. Dass man die Routen aber dennoch so schnell kappt, ist in der Regel ein Zeichen, dass es überhaupt nicht gut lief und man auf absehbar auch keine Perspektive dafür gesehen hat. Fazit: Das Indiz dafür, dass es finanziell ein herber Flop war, ist hoch. 
 

Gleichzeitig muss das herumdoktern von SAS nicht gleich das Scheitern der 321XLR sein.

 

Grade was AAL-EWR angeht:

Dass diese Route krachend scheitert, ist jetzt nicht die grösste Überraschung. Aalborg selbst hat gerade einmal 120.000 Einwohner und ein nicht gerade überwältigend großes Catchment. Im deutschen Vergleich: Erfurt bringt es Einwohnertechnisch fast auf die doppelte Menge. Auch sonst hat der Airport nichts zu bietet: Die einzige SAS Route führt nach CPH. Sonst wäre die einzige nennenswerte Route innereuopäisch die KLM nach AMS. Sonst nur vereinzelt Charter. Da geht selbst am FKB deutlich mehr. Da sprechen wir nicht von einem Airport der 2.Reihe, sondern eher aus einem der 5.Reihe. Dass dieses Experiment scheitert, ist jetzt keine Rocket Science. 
 

Ab GOT schaut es schon wieder ein kleines bisschen anders aus - aber immer noch nicht prickelnd: Die Kernstadt ist so groß wie Nürnberg. Mit Catchment ist GOT dann wenigstens 1 MIO Einwohner groß. Das sieht schon fast 10 mal besser aus, als in AAL, wird aber für eine Langstrecke immer noch deutlich zu wenig sein. Selbst mit A321.

 

Wenn wir aber die deutschen Catchments rund um die klassischen Flughäfen der 2. Reihe sprechen: BER, DUS, STR, HAM, CGN … da sind überall die Metropolregionen und damit das Catchment deutlich größer. Oder in Zahlen:

• Ruhrgebiet: 7 Mio.
• Berlin: 5 Mio.
• Hamburg und Stuttgart: Je 3 Mio.
• Köln: 2 Mio.

Da sollte schon eher was machbar sein, als in Skandinavien. Zudem die Industrie hierzulande doch ein wenig stärker ist. Zumindest ab 3 Mio. aufwärts + nennenswerte Wirtschaftskraft + Hub auf mindestens einer Seite wäre das schon ein Versuch wert. Zumindest zu potentiellen US Flughäfen der ersten Reihe.
 

Für die Flughäfen ab der dritten Reihe sehe ich mit USA und 321 auch eher schwarz. Das ist dann einfach zu klein. Persönliche Einschätzung, gerne als Diskussionsanregung. 

Bearbeitet 30. Dezember 2023 von Avroliner100

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb Avroliner100:

Auch sonst hat der Airport nichts zu bietet: Die einzige SAS Route führt nach CPH.

SAS fliegt auch Aalborg - Oslo.

[Avroliner100]

vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

SAS fliegt auch Aalborg - Oslo.

Okay, das ist ein Argument. Aber für eine Langstrecke ist der Airport dann doch sehr klein.

[Emanuel Franceso]

Gerade eben schrieb Avroliner100:

Okay, das ist ein Argument. Aber für eine Langstrecke ist der Airport dann doch sehr klein.

Das stimmt. Gerüchteweise war Aalborg allerdings auch nicht erste Wahl. Geplant waren wohl Bergen und Göteborg, Bergen hat man dann aufgrund erhöhter/neuer Flugsteuern sein lassen.

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb LH2112:

Da aber sicher ist, dass SAS leider von der Star Alliance zu Oneworld wechselt

Ist eventuell Skyteam gemeint?

[LH2112]

Gerade eben schrieb BWE320:

Ist eventuell Skyteam gemeint?

Kapitaler Fehler, natürlich Skyteam. Sorry

[Carlos]

Die LH-Gruppe ist bestens aufgestellt, um weiterhin die Nummer Eins im Skandinavien-Verkehr zu bleiben. Wichtig ist auch, dass die AUA ihre starke Position auf den Strecken VIE- CPH und VIE – ARN (jeweils bis zu 4 x tgl) halten kann.