Aktuelles zu Scandinavian Airlines SAS

[oldblueeyes]

Sie haben noch jeweils knapp 10 A320NEOs pro Jahr 2022 und 2023 zu bekommen und immer noch keinen klaren Restrukturierungsplan.

CS würde sicherlich gerne dies und jenes abnehmen, mit ein paar gute Slots.

[Netzplaner]

Auch SAS hat Crewing-Probleme und streicht bis August 4.000 Flüge

https://simpleflying.com/sas-summer-flight-cancelations/

[Avroliner100]

Während LHG und AF/KL aktuell mit ITA beschäftigt sind, versucht sich eine nicht näher genannte Gruppe ausländischer Investoren nennenswerte Anteile der SAS zu sichern. 

 

https://www.aerotelegraph.com/investoren-wollen-angeschlagene-sas-uebernehmen

[oldblueeyes]

Wollte man da zuerst nicht die eigenen Restrukturierungspläne vorschlagen ?

LH ist in Schweden auch sehr ruhig...

[Avroliner100]

Zumindest von Schweden soll es kein neues Geld mehr für SAS geben. Es gibt allerdings für SAS die Möglichkeit, Schulden in Unternehmensanteile umzuwandeln. 

 

https://www.airliners.de/sas-staatliche-finanzierung/65049

[muc-ro-szg]

Das wird bestimmt mit Dänemark abgesprochen sein, damit macht man den Weg frei für etwaige externe Investoren.

Für den Aktienkurs natürlich verehrend, sollte der rettende Staat nicht mehr zur Verfügung stehen.

SAS wird sich jetzt radikal ändern müssen.

[Avroliner100]

Am 7.6.2022 um 12:30 schrieb muc-ro-szg:

Das wird bestimmt mit Dänemark abgesprochen sein, damit macht man den Weg frei für etwaige externe Investoren.

SAS wird sich jetzt radikal ändern müssen.

 

Das Gegenteil scheint der Fall: Norwegen ist ja schon seit einiger Zeit raus. Während Schweden nicht mehr nachfeuern will, will Dänemark ihren Anteil an SAS von aktuell 21,8% auf 30% erhöhen. Damit liegt man deutlich über 25,1% und kann künftig bei allen strategischen Entscheidungen mitreden.

 

https://www.aerotelegraph.com/daenemark-ist-bereit-anteil-an-sas-auf-bis-zu-30-prozent-zu-erhoehen

 

Die Frage wird sein: Was bedeutet dies für SAS?

Eine Antwort darauf könnte sein: Bei der Restrukturierung könnte CPH die Zentrale Rolle spielen. Im Extremfall als einziger großer HUB. Denkbar wäre auch, dass sich Langstrecken künftig in CPH bündeln und die Präsenz in ARN heruntergefahren wird. Könnte auch Sinn machen: In Norwegen gibt es mit Norwegian, Flyr, Wideroe und Norse einen ganzen Strauß an Airlines. In ARN wildern EW, FR und Finnair auf der Langstrecke. Fakt ist: SAS wird wohl neue Wege gehen müssen.  Gut möglich, dass die „neue“ SK zur tendenziell zur „CPH“ Airline wird.

Bearbeitet 10. Juni 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 51 Minuten schrieb Avroliner100:

Denkbar wäre auch, dass sich Langstrecken künftig in CPH bündeln und die Präsenz in ARN heruntergefahren wird.

Wäre denkbar. 333/359 mit Feed nach CPH und ARN bekommt die 321LR für die Langstrecken

[oldblueeyes]

Oder man stellt sich ganz neu auf :

- Hub and Spoke in CPH als Kerngeschäft 

- Regionale PSO Routen die im dünn besiedelten, von grossen Entfernungen geprägten Skandinavien wichtig und üblich sind

 

...und ein Exit vom Rest - zB ein Assetverkauf der Basen die " dezentral" bleiben und mit Norwegian und co im Wettbewerb stehen.

 

Würde mich nicht wundern wenn Lufthansa starkes Interesse an Assets in ARN hätte,  man würde höchstwahrscheinlich auch eine moderne Teilflotte von NEOs mitbekommen

[Emanuel Franceso]

Die Piloten bei SAS streiken nun, nachdem Verhandlungen zwischen Piloten und Management zu keinem Ergebnis geführt haben; nicht betroffen sind Flüge op. by SAS Link, SAS Connect, Air Baltic, CityJet und Fly

 

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2022/the-sas-scandinavia-pilots-unions-choose-to-go-on-strike/

[ben7x]

vor 1 Stunde schrieb Emanuel Franceso:

Die Piloten bei SAS streiken nun, nachdem Verhandlungen zwischen Piloten und Management zu keinem Ergebnis geführt haben; nicht betroffen sind Flüge op. by SAS Link, SAS Connect, Air Baltic, CityJet und Fly

 

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2022/the-sas-scandinavia-pilots-unions-choose-to-go-on-strike/

Etwa die Hälfe aller Flüge wurde gestrichen.

https://www.aero.de/news-42981/Verhandlungen-zwischen-SAS-und-Piloten-gescheitert.html

[Emanuel Franceso]

SAS hat in den USA Chapter 11 beantragt. Schlüsselelemente des Restrukturierungsplanes sollen so umgesetzt werden; der Flugbetrieb geht normal weiter (von den Auswirkungen des Pilotenstreikes abgesehen).

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2022/sas-initiates-court-supervised-process-in-the-united-states-by-a-chapter-11-filing-to-implement-key-elements-of-sas-forward-plan-and-will-continue-to-serve-its-customers-throughout-the-process/

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Emanuel Franceso

[debonair]

Wie steht es aktuell um die Reparatur der in HAM verunglueckten ATR72?!

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/es-ate

[BWE320]

Wieso kann SAS als nicht US-amerikanische Airline in den USA Chapter11 beantragen.
Hat das konkrete Nachteile für die Arbeitnehmer, Gläubiger oder Finanzminister in den europäischen Heimatländern?

Ich verstehe nicht, wieso das erlaubt ist. Kann jetzt auch eine senegalesische Firma in Ägypten Konkurs beantragen oder eine japanische Firma in Australien?

[Emanuel Franceso]

Wird in diesem Artikel gut beschrieben. Es reicht wohl schon aus, wenn eine Gesellschaft Geschäftskonten oder anderen Besitz in den USA hat oder Geldgeber ihren Sitz in den USA haben.

https://www.davispolk.com/sites/default/files/2021-06/International airlines and the benefits of Chapter II.pdf

Bearbeitet 5. Juli 2022 von Emanuel Franceso

[BWE320]

Sehr interessanter link. Danke!

[Gerrity]

vor 5 Stunden schrieb debonair:

Wie steht es aktuell um die Reparatur der in HAM verunglueckten ATR72?!

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/es-ate

 

Freitag stand die ATR-72 noch mit verdrehtem Fahrwerk auf Vorfeld 2.

[Avroliner100]

Nach Experteneinschätzungen verbrennt die angeschlagene SAS durch die Streiks aktuell wohl bis zu 10 Millionen Euro pro Tag. Die Pilotengewerkschaften zeigen sich weiter kampfbereit gegenüber dem aktuellen Management ... und nehmen wohl auch eine Insolvenz des Unternehmens in Kauf. Zumindest verschärft sich das Ganze weiter.

 

Zitat

"Wenn das Unternehmen nicht bereit ist, dem skandinavischen Modell zu entsprechen, so glauben wir, dass es keine Existenzberechtigung hat", so Roger Klokset, Vorsitzender der norwegischen SAS-Pilotenvereinigung.

 

Auch aus Schweden und Dänemark lässt man ähnliches verlauten. Nachdem man bislang noch bereit war, Urlauber heim zu fliegen soll dies jetzt nur noch auf Destinationen eingeschränkt werden, welche keinen alternativen Rückflug ermöglichen. Von gut angebundenen Destinationen will man nun ebenfalls keine Gäste mehr nach Hause fliegen. Von Spitzbergen hat nun beispielsweise auch die TUI Mein Schiff im Rahmen einer Arktiskreuzfahrt rund 120 SAS Gäste aufgegabelt und bringt sie nach Skandinavien. Zur Grundversorgung wollen aber auch die SAS Piloten weiterhin an diese Destination fliegen. Mit den klassischen Mainstream Ferienzielen soll es das aber nun gewesen sein.

 

Zitat

"Zu unserer großen Überraschung haben wir erfahren, dass viele Flüge zu beliebten und verkehrsreichen Urlaubszielen wie Rhodos, Kreta, Larnaka, Palma de Mallorca und Split geplant waren", teilte die SAS-Pilotenvereinigung mit. Von dort gebe es aber ausreichend alternative Reisemöglichkeiten.

 

Zur Verteidigung der Gewerkschaft muss man aber auch sagen:

Es gab und gibt seitens der Pilotengewerkschaften aller drei Länder die absolute Bereitschaft, einen Gehaltsverzicht von 25% hinzunehmen, plus zusätzlich erhöhte Arbeitszeitflexibilität und Effizienzsteigerung. Dies wurde und wird von der aktuellen Geschäftsführung aber nach wie vor strikt abgelehnt. Streitpunkt sind u.a. auch 560 während der Pandemie entlassene Piloten, die nun trotz vertraglichem Anspruch und bestehendem Engpass nicht zur Mainline zurück dürfen. Weitere Streitpunkte sind die Arbeitsbedingungen bei den neuen Töchtern Link und Connect (welche selbst aktuell beide fliegen): Hier sieht sich SAS neben Lohndumping mit Vorwürfen der Scheinselbstständigkeit konfrontiert. Außerdem würden Sozialgebühren, Rentenverpflichtungen, Urlaub und Krankengeld wegfallen.

 

Quellen:

https://www.heise.de/tp/features/SAS-Streik-Sanierungsfall-Fluglinie-Sanierungsfall-Pilotenberuf-7163761.html

https://www.aero.de/news-43038/SAS-Piloten-unterbrechen-Streik.html

 

Fazit:

SAS benötigt dringend Geld (laut Heise 9 Milliarden Euro), verbrennt aber täglich mehr als 10 Millionen. Mitten in der Hochsaison / eigentlich besten Zeit des Jahres. Damit dürften bisher seit Streikbeginn rund 70 Millionen Euro verbrannt worden sein, betroffen sind täglich zwischen 30.000 und 45.000 Passagiere.

Meiner Meinung nach wäre es aber ein Fehler, die Schuld komplett auf die Piloten zu schieben. An dieser Seite ist man durchaus zu Abstrichen bereit. Darauf nicht einzugehen, ist meiner Meinung nach in der aktuellen Unternehmenssituation auch zu einem guten Stück mit Managementversagen. Zumindest die Vorwürfe hinsichtlich AOC Kostensenkung klingen dann doch extremer, als jenes, was die LHG mit ihren neuen AOCs so plant. Da sich auch die LHG oft mit dem AOC Vorwurf konfrontiert sieht, könnte man hier noch sehr viel deutlicher hinterfragen, wie viele AOCs plus langfristige ACMIs die sehr viel kleinere SAS denn bitte noch betreiben will. Auch könnte man sich fragen, inwiefern der Flottenmix für eine nachhaltige Zukunft bei einer nicht aussergewöhnlich großen Fluggesellschaft fatal ist:

• Mit ERJ (Link), CRJ (Cityjet, XFly) und ATR (Xfly) drei Typen, drei Ratings auf der Kurzstrecke, betrieben von 3 AOCs, teilweise sogar im Mix: XFly betreibt ein paar CRJ und ATR. Macht Crewplanung nicht einfacher. Bei den CR9 kommen dann noch 2 verschiedene Versionen dazu: Y88 und Y90.
• A320 Neo und noch immer vorhandene 737NG auf der Mittelstrecke. Ja, die 737 sollen raus. Die A32N sind aber trotzdem noch zu groß und man hat zu viele davon. Außerdem von 2 getrennten AOCs betrieben (Mainline plus Connect), wovon das Connect Personal unter SAS Ireland Flagge zumindest in der Vergangenheit teilweise noch in LHR und AGP fernab der Hubs gebased war. Zusätzlich noch unterschiedliche Konfigurationen: A320 mit Y168, A32N mit Y180, verteilt auf 3 Hubs. Mit den verbleibenden 738 (Y183) und 737 (Y141), sowie A319 (Y150) fliegt man dann alleine im Bereich 140-180 Sitze noch 5 verschiedene Seatmaps, verteilt auf 3 Hubs mit 2 AOCs.
• Langstrecke aus A321 Neo LR (3), A333 (8) und A350 (6). An sich nicht schlecht, dennoch Wartungstechnisch und planerisch drei Typen mit jeweils extrem kleinen Teilflotten, verteilt auf 2 Hubs.

Aufjedenfall ist es aber ein erbittertes Pokern auf beiden Seiten, welches nicht nur Vertrauen verspielt, sondern auch das Image und vor allem die Kasse extrem belastet. Fakt dürfte sein: Wenn beide Seiten weiter so verhärtet miteinander umgehen, dürfte die Zukunft der SAS düster sein. 

Bearbeitet 11. Juli 2022 von Avroliner100

[d@ni!3l]

Danke für die Infos. Interessant.

 

Schade, während die ehemaligen Legacies zunehmend in sich selbst zerstritten sind gewinnen die LCC immer mehr Marktanteile. Das hilft weder den Arbeitgebern noch Arbeitnehmern, aber es ist erstaunlich wie länderübergreifend Kompromisse nicht möglich erscheinen....

[ben7x]

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

SAS benötigt dringend Geld (laut Heise 9 Milliarden Euro)

Wenn eine Airline wie LH oder AF so einen Finanzbedarf hat, okay. Die machen in guten Zeiten auch mal ne Milliarde Gewinn und dann ist so eine Investition auch gerechtfertigt. Aber wer wird so einen Betrag in SAS investieren? 

 

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

Mit ERJ (Link), CRJ (Cityjet, XFly) und ATR (Xfly) drei Typen, drei Ratings auf der Kurzstrecke, betrieben von 3 AOCs, teilweise sogar im Mix: XFly betreibt ein paar CRJ und ATR. Macht Crewplanung nicht einfacher.

Mit der (Crew-)Planung der Wet Lease Partner hat SAS ja nicht viel zu tun. Und auch bei LH gibt es Bestrebungen, die regionalen Feeder über Wet Leases zu bedienen und die CL (2.0) auf eine Stufe größer, sprich A220/319 auszurichten. Man kann als eine Airline eben nicht alles machen. 

Aber du hast da natürlich recht, für eine Airline wie SAS betreibt man eine viel zu diverse Flotte mit viel zu vielen AOCs. Die Frage kommt ja im LH-Thread immer wieder auf: Ist es sinnvoller ein teureres AOC zu betrieben, aber dadurch eine schlankere Unternehmensstruktur zu haben, oder machen mehrere billige AOCs mehr Sinn, die das Unternehmen aber deutlich komplexer machen? Die SAS GF sieht wohl eher letzteres als Lösung. 
 

vor einer Stunde schrieb Avroliner100:

ERJ (Link)

Ein kleiner Tipp: Das sind E-Jets. Die ERJs sind kleiner (meist 50 Plätze) und fliegen hauptsächlich in den USA bei American Eagle und Konsorten. 
https://de.m.wikipedia.org/wiki/Embraer-ERJ-Familie

Bearbeitet 11. Juli 2022 von ben7x

[Emanuel Franceso]

vor 33 Minuten schrieb ben7x:

Wenn eine Airline wie LH oder AF so einen Finanzbedarf hat, okay. Die machen in guten Zeiten auch mal ne Milliarde Gewinn und dann ist so eine Investition auch gerechtfertigt. Aber wer wird so einen Betrag in SAS investieren? 

Es sind wohl "nur" 9.5Mrd. Schwedische Kronen = etwa 887 Mill.€.

Zitat

and will also seek to raise not less than SEK 9.5 billion in new equity capital.

https://www.sasgroup.net/newsroom/press-releases/2022/q2-2022-ramp-up-and-transformation-of-sas-continue/

 

zus. sollen wohl Schulden in Eigenkapital umgewandelt werden (etwa 20 Mrd. Schwedische Kronen = etwa 1.868Mrd.€)

Bearbeitet 11. Juli 2022 von Emanuel Franceso

[oldblueeyes]

Am Ende des Tages ist es das unendliche Thema aller Legacies in Europa.

Alle Länder / Regierungen wollen einen Hub vor Ort haben, was in einer Konsolidierungswelle auch nicht möglich sein wird. 

Bei SAS umso schwieriger als alles ein Mix aus 3 Lönderinteressen sind :

- Schweden und Norwegen als Flöchenländer brauchen PSO Routen, Dänemark nicht

- CPH ist Hub von SAS, die anderen Regierungen sollten mitfinanzieren - und als faulen Kompromiss nicht Direktstrecken bekommen

- Norwegen hat eine starke marktwirtschaftlich aufgestellte Infrastruktur mit Norwegian und Norse, die anderen eher nicht

 

 

[BU662]

vor 56 Minuten schrieb oldblueeyes:

Am Ende des Tages ist es das unendliche Thema aller Legacies in Europa.

Alle Länder / Regierungen wollen einen Hub vor Ort haben, was in einer Konsolidierungswelle auch nicht möglich sein wird. 

Bei SAS umso schwieriger als alles ein Mix aus 3 Lönderinteressen sind :

- Schweden und Norwegen als Flöchenländer brauchen PSO Routen, Dänemark nicht

- CPH ist Hub von SAS, die anderen Regierungen sollten mitfinanzieren - und als faulen Kompromiss nicht Direktstrecken bekommen

- Norwegen hat eine starke marktwirtschaftlich aufgestellte Infrastruktur mit Norwegian und Norse, die anderen eher nicht

 

 

Tut mir leid, aber das stimmt leider so nicht.
SAS fliegt keine PSO Routen. Das macht Wideroe in Norwegen und einige kleine "Krabbler"-Airlines in Schweden.
OSL-BDU ist eine Angebots-Route des norw. Militärs, die regelmäßig zwischen DY und SK hin und her gewandert ist, je nachdem, wer gerade die Ausschreibung gewann. Alle anderen SK Routen sind eigenwirtschaftlich betrieben, ohne Subsidies (wenn man mal von Corona absieht).

Das Hauptproblem von SAS ist der Balance sheet. SK war bereits Anfang 2020 finanziell ähnlich fragil wie DY, nur lag der mediale Fokus nicht auf SAS sondern DY. Im Verlauf der Pandemie hat es die Führungs-Etage um den alten CEO und den alten CFO unterlassen, dieses Problem anzugehen. Statt dessen wurden noch einige Sale&Lease-backs on top getätigt, was den Balance Sheet noch unschöner aussehen ließ. Das alte Management ist nun mit goldenem Fallschirm abgesprungen. Das neue Management sucht die Konfrontation mit den Mitarbeitern und hat keinen Plan außer einem Insolvenz-Verfahren.

Der jetzige CEO kommt von außen in die Firma und versteht die DNA von SAS nicht. Es hätte einige Airline Manager mit C-Level Erfahrung und Wurzeln in den Nordics gegeben, die den Top Job übernehmen hätten können. Nur alle haben abgewunken, weil die Eigentümer sehr frühzeitig signalisiert haben, dass sie kein weiteres Kapital zuschießen wollen.
Der Ansatz, SAS a la Avianca in ein Chapter 11 zu ziehen und die Firma dann als ein eher commercial brand zu führen, wo bestenfalls Tochtergesellschaften zu niedrigsten Löhnen das fliegen übernehmen, wird scheitern. Schon heute verdienen junge Piloten bei SAS schlechter als bei der direkten Konkurrenz (z.B. DY). Man kann ein Unternehmen nicht gegen die Belegschaft sanieren und schon gar nicht in Zeiten, wo die gesamte Branche händeringend nach Fachkräften sucht. SAS blutet in diesen Tagen aus, immer mehr Mitarbeiter verlassen das Unternehmen. Völlig unabhängig von diesem brain-drain gibt es aber keinen wirklichen langfristigen Plan für SAS.

Traditionell hat SAS in zwei Bereichen Geld verdient: Domestic Norway und Longhaul.
Longhaul ist nach wie vor nicht auf pre-Covid Niveau und domestic Norway kein gut-gepflegtes Duopol mehr. Fällt SAS, so würde Flyr zur #2 heranwachsen, so wie einst DY nach dem Kauf von BU durch SAS. Longaul würden andere Carrier aus den Zielen ersetzen.

Bearbeitet 11. Juli 2022 von BU662

[oldblueeyes]

vor 33 Minuten schrieb BU662:

Tut mir leid, aber das stimmt leider so nicht.
SAS fliegt keine PSO Routen. Das macht Wideroe in Norwegen und einige kleine "Krabbler"-Airlines in Schweden.
OSL-BDU ist eine Angebots-Route des norw. Militärs, die regelmäßig zwischen DY und SK hin und her gewandert ist, je nachdem, wer gerade die Ausschreibung gewann. Alle anderen SK Routen sind eigenwirtschaftlich betrieben, ohne Subsidies (wenn man mal von Corona absieht).
 

 

Wo steht bitte in meinem Text das SAS PSO Routen fliegt?

 

Ich habe lediglich dargestellt das die Interessenslage der jeweiligen Regierungen aufgrund unterschiedlicher Gegebnheiten der 3 Länder nicht gleich ist, was auch im Allgemeinen eine klare Linie für SAS schwierig machen würde.

 

Also bitte nicht deine eigene Meinung in meinem Statement reininterpretieren.

 

Geenerell gesehen ist SAS schon ewig ein Sanierungsfall - es ist nicht so das man da über die jahre hinweg gutes Geld verdient hätte. Und wie es im Kont P2P geht hat es Norwegian gezeigt - dieLCC Langstreckenexperimente lassen wir mal aussen vor.

 

An sich gibt es 3 Geschäftsbereiche die unterschiedliche Leistungen erbringen müssen/können:

- ein regionales Netzwerk, das vor allem den Flächenländer und dünn besiedelten Regionen zugute kommt

- eine single Aile Mainstreamkurzstrecke - wenn da kein Geld verdient wird, wäre es besser dies an einen Konsolidierer zu verkaufen

- eine kleine Langstrecke - in wieweit sie überlebensfähig ist, mag ich nicht beurteilen - es gibt aber in europa nur einen langtreckenmarkt und alle Pleitiers hoffen auf magische Gewinne basierend auf den Marktteile der anderen

 

 

 

 

Bearbeitet 11. Juli 2022 von oldblueeyes

[Avroliner100]

Bei SAS geht der Streik nach wie vor weiter, nachdem Verhandlungen gestern ebenfalls wieder gescheitert waren. Heute wird weiter verhandelt: Es liegt die Vermutung in der Luft, dass SAS den Piloten heute ein neues Angebot unterbreiten will ... allerdings ohne nähere Details. Im Laufe der Woche hatten die Piloten ihr Angebot von 25% auf 30% Lohnverzicht leicht verbessert. Hierauf war die SAS Geschäftsführung nicht eingegangen.  Auch SAS selbst bestätigt mittlerweile, durch den Streik in den letzten Tagen bislang zwischen 94 und 123 Millionen US-Dollar Verloren zu haben. Alleine gestern habe man 177 Flüge annullieren müssen.

 

 

https://www.reuters.com/business/aerospace-defense/sas-unions-resume-talks-pilot-strike-enters-12th-day-2022-07-15/

https://www.aero.de/news-43082/Nervenkrieg-zwischen-SAS-und-Piloten.html