Aktuelles zu Scandinavian Airlines SAS

[oldblueeyes]

Wer spricht hier von Feedern?

 

Die Marktkonzentration kommt so oder so. Die Branche ist eh meisterlich im Geldverbrennen, eine Gesundung täte allen gut.

 

Die Erwartungshaltung des Publikums ist versaut - wenn die mediale Darstellung suggeriert das 20 EUR ein normaler Ticketpreis wäre, kann man sich nicht wundern das ein fairer Marktpreis als zu hoch angesehen wird.

[d@ni!3l]

vor 9 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Marktkonzentration kommt so oder so

Genau, schafft es SK nicht alleine und LH kommt nicht, kommen AF/KLM oder IAG. Wäre dann jeweils die gleiche Situation, nur auf anderen Strecken (dann bspw. auf AMS-ARN statt auf FRA-ARN). Außerdem kommt FR doch groß nach ARN wurde doch immer geschrieben. DY ist ja auch noch da. Wo ist da ein Monopol? Klar, MUC-ARN bspw. wäre komplett in der Konzernhand (bisher sind es ja zwei Airlines), aber die meisten Strecken überschneiden sich ja nicht und für die anderen kann man eine Regelung finden. Bei UX und IB/VY wäre es ja ähnlich gewesen.

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb d@ni!3l:

Genau, schafft es SK nicht alleine und LH kommt nicht, kommen AF/KLM oder IAG. Wäre dann jeweils die gleiche Situation, nur auf anderen Strecken. Außerdem kommt FR doch groß nach ARN wurde doch immer geschrieben. DY ist ja auch noch da. Wo ist da ein Monopol?

Genau, weil DY so rosig dasteht und gleich gemeinsam mit SAS verschwindet. Du hast ja Phantasien, gehts noch!

[d@ni!3l]

Ja aber mal ehrlich- man muss sich schon für einen Standpunkt entscheiden. Bei EW in ARN heißt es "boah, voll schwierig, da sind schon FR und DY, man ist nur das vierte Rad", aber hier heißt es wieder "ja, die sind alle so gut wie weg, im Grunde gibt es nur SK und LH dann". Also entweder oder.

 

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

gehts noch

Das frag ich mich bei deinen Netiquetten-Verstößen auch immer.

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

Kernproblem der SAS ist die Aufteilung auf drei Länder, dies kann auf Dauer und durch diverse Krisen nicht gut gehen, ganz vereinfacht gesagt. Wäre doch bei Lufthansa nichts anders, wenn es keine Swiss und AUA geben würde, und Lufthansa alles selber fliegen würde. Jeder Staat will doch selbst mitreden bei ehemaligen Staatsairlines, dies macht es doch bevor irgendein Euro fliest schwieriger.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ja aber mal ehrlich- man muss sich schon für einen Standpunkt entscheiden. Bei EW in ARN heißt es "boah, voll schwierig, da sind schon FR und DY, man ist nur das vierte Rad", aber hier heißt es wieder "ja, die sind alle so gut wie weg, im Grunde gibt es nur SK und LH dann". Also entweder oder.

 

Das frag ich mich bei deinen Netiquetten-Verstößen auch immer.

Verstehe doch einfach das SAS letztendlich Langstrecke, Charter und Kurz-/Mittelstrecke bedient und eine Hubfunktion in CPH, ARN und OSL inne hat, und daher nicht mit FR und EW vergleichbar ist.

vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja aber mal ehrlich- man muss sich schon für einen Standpunkt entscheiden. Bei EW in ARN heißt es "boah, voll schwierig, da sind schon FR und DY, man ist nur das vierte Rad", aber hier heißt es wieder "ja, die sind alle so gut wie weg, im Grunde gibt es nur SK und LH dann". Also entweder oder.

 

Das frag ich mich bei deinen Netiquetten-Verstößen auch immer.

Bei EW war das Hauptargument der Kostenfaktor, weil in ARN ganz andere Gehälter als in PRG gezahlt werden.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Wäre doch bei Lufthansa nichts anders, wenn es keine Swiss und AUA geben würde, und Lufthansa alles selber fliegen würde.

Wäre das alles eine Marke und nicht drei wäre es mMn eher einfacher, weil man viel flexibler Kapazitäten verschieben könnte.

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

ehemaligen Staatsairlines

Eher ist es das Problem bei SK, dass diese eben keine ehemalige Staatsairline ist - die Staaten halten afaik noch Anteile und deshalb können sie mitreden. Wären sie komplett privat wäre es einfacher.

 

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei EW war das Hauptargument der Kostenfaktor, weil in ARN ganz andere Gehälter als in PRG gezahlt werden.

Ja und? Dafür können die Kunden auch mehr fürs Ticket zahlen...

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Verstehe doch einfach

....

 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

Langstrecke

Ja und? Was hat im Punkt "Monopol" ARN-EWR bspw mit MUC-EWR zu tun? 

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wäre das alles eine Marke und nicht drei wäre es mMn eher einfacher, weil man viel flexibler Kapazitäten verschieben könnte.

Nein, weil bei jeder neuen Linie die Strecken oft zwischen Stockholm und Kopenhagen aufgeteilt werden, dies ist ganz anders als bei der Lufthansa.

[Leon8499]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Nein, weil bei jeder neuen Linie die Strecken oft zwischen Stockholm und Kopenhagen aufgeteilt werden, dies ist ganz anders als bei der Lufthansa.

 

Also müsste man sich für eine der drei Hauptstädte als Hub entscheiden und die anderen beiden "düsseldorfen". Aber erklär das mal dem Shareholder Regierung, dass seine Hauptstadt den Hub verliert.

[d@ni!3l]

Ja, weil die Länder -  anders als bei der LH (bis vor Corona) - Anteile halten. Bei LH nicht, deshalb konnten die besser nach Bedarf aufteilen. Also da liegt das Problem, aber das wäre ja lösbar, wenn LH/IAG/AFKLM den Ländern die Anteile abkaufen. Ich verstehe, was du sagen willst, aber diese Art Probleme liegen ja in der Eigentümerstruktur, die sind lösbar. Man muss es ja nicht  zwangsweise so fortführen. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb Leon8499:

 

Also müsste man sich für eine der drei Hauptstädte als Hub entscheiden und die anderen beiden "düsseldorfen". Aber erklär das mal dem Shareholder Regierung, dass seine Hauptstadt den Hub verliert.

Du bringst es auf den Punkt!

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, weil die Länder -  anders als bei der LH (bis vor Corona) - Anteile halten. Bei LH nicht, deshalb konnten die besser nach Bedarf aufteilen. Also da liegt das Problem, aber das wäre ja lösbar, wenn LH/IAG/AFKLM den Ländern die Anteile abkaufen. Ich verstehe, was du sagen willst, aber diese Art Probleme liegen ja in der Eigentümerstruktur, die sind lösbar. Man muss es ja nicht  zwangsweise so fortführen. 

KLM saugt jetzt schon mit Abstand am meisten Verkehr in Skandinavien ab. Daher wäre ein Skyteam  Beitritt hier bestimmt günstiger als eine Lufthansa Übernahme, auch wenn du dies nicht gerne hörst.

[d@ni!3l]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

auch wenn du dies nicht gerne hörst.

Mir ist das recht wurscht, es ging hier ja gerade um das "Monopol-Thema" und das wäre dann auf dem AMS-Skandinavien Markt genauso ein Problem wie auf Skandinavien - DACH, wenn es die LHG wird. 

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Mir ist das recht wurscht, es ging hier ja gerade um das "Monopol-Thema" und das wäre dann auf dem AMS-Skandinavien Markt genauso ein Problem wie auf Skandinavien - DACH, wenn es die LHG wird. 

Nein, weil Lufthansa jetzt schon die Märkte in Belgien, Deutschland, Österreich und die Schweiz beherrscht.

Bei AF/KL stünden nur Frankreich und Holland gegenüber.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Fluginfo:

AF/KL

Die sind aber eher an TAP und/oder Air Europa interessiert.

 

Was SAS betrifft: Das neue Sparprogramm bedeutet wohl zukünftig weniger Langstrecke, dafür mehr Kurz- und Mittelstrecke auch abseits der Hubs. 

[d@ni!3l]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Bei AF/KL stünden nur Frankreich und Holland gegenüber.

Ja wenns nur Frankreich oder Holland sind dann ist es ja egal, wenn dort ein Monopol entsteht

[Fluginfo]

Gerade eben schrieb Emanuel Franceso:

Die sind aber eher an TAP und/oder Air Europa interessiert.

 

Was SAS betrifft: Das neue Sparprogramm bedeutet wohl zukünftig weniger Langstrecke, dafür mehr Kurz- und Mittelstrecke auch abseits der Hubs. 

Damit man nicht so sehr gegen Wizzair, Ryanair usw. angreifbar ist doch eigentlich ganz vernünftig.

ITA und TAP wären m.E. auch für den Lufthansa Konzern von Interesse, aber wie gesagt fängt man sich auch immer und überall neue Probleme ein. Ist nicht so einfach wie sich dies manche vorstellen, sieht man doch bei SN Brussel, AUA und Swiss auch gelegentlich, um es milde auszudrücken.

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Ja wenns nur Frankreich oder Holland sind dann ist es ja egal, wenn dort ein Monopol entsteht

Auch wenn du es lustig findest, Lufthansa steht unter ganz andere Beobachtung als AF/KL aktuell bei der EU!

[oldblueeyes]

Wenn auf 1 Route nur 1 Anbieter ist, bedeutet dies nicht zwangsläufig eine Monopolsituation : es gibt auch andere Verbindungen via Hubs, andere Citypairs zwischen den Regionen usw. Nicht jeder der in MUC abhebt will nach oder von Bogenhausen los, es soll ja auch in Augsburg oder Ulm bewohnte Gebiete geben die auch Verbindung nach Stuttgart hätten.

 

Wenn man von Kosten spricht, dann sollte man auch vom Yield reden. Klappt auch bei Swiss.

 

Skandinavien an sich hat mehrere Herausforderungen politischer Natur:

- mehrere Regierungen in der Aktionärsstruktur der SAS

- viele politisch gewollte / notwendige Verbindungen aufgrund der Grösse der Länder und teilweise fehlende Alternativen

- Optimalgrösse auf der Kurzstrecke muss auch Kleinstädte aus Mainstreansicht bedienen 

 

Daher würde es mich nicht wundern wenn die Lösung eine auf Notwendigkeiten der Region abgespeckte SAS wäre und die kommerziellen Volumenrouten könnten abgestoßen werden. Sozusagen ein komplämenteres Modell zu BA / FlyBE.

 

 

 

[d@ni!3l]

vor 13 Minuten schrieb Fluginfo:

Lufthansa steht unter ganz andere Beobachtung als AF/KL aktuell bei der EU!

Ein Monopol auf einer Strecke ist ein Monopol auf einer Strecke, also jeder hätte Probleme. Aber ja, die LH müsste ggf. massiv Auflagen beachten bzw. Zugeständnisse machen, deshalb glaube ich auch nicht, dass man die kauft. Mir ging es ja nur darum zu sagen, dass nicht nur die LHG als Käufer ein Monopol erzeugen würde und alle anderen "easy" wären.

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

vor 20 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Die sind aber eher an TAP und/oder Air Europa interessiert.

 

Was SAS betrifft: Das neue Sparprogramm bedeutet wohl zukünftig weniger Langstrecke, dafür mehr Kurz- und Mittelstrecke auch abseits der Hubs. 

Die Frage ist welche Kurzstrecke ?

 

Die Ankündigung " more Single aisles" kann auch mehr CRJ, ATR und E95 bedeuten.

Dabei hat man noch 30 A320NEO in der Pipeline.

[d@ni!3l]

vor 5 Minuten schrieb oldblueeyes:

Dabei hat man noch 30 A320NEO in der Pipeline.

Aus denen man auch 321(x)LR machen kann. Dann kann jeder der drei Hubs Langstrecken an die gleichen Ziele fliegen und dieses Hub x kriegt a, Hub y kriegt b und Hub z kriegt c entfällt (teilweise).

Aus obiger Quelle liest sich zumindest folgendes genau so:

 

Zitat

"Wir werden weniger Großraumflugzeuge für die Langstrecke und mehr Single-Aisle-Maschinen benötigen"

 

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[MD-80]

vor 8 Minuten schrieb oldblueeyes:

Skandinavien an sich hat mehrere Herausforderungen politischer Natur:

- mehrere Regierungen in der Aktionärsstruktur der SAS

- viele politisch gewollte / notwendige Verbindungen aufgrund der Grösse der Länder und teilweise fehlende Alternativen

- Optimalgrösse auf der Kurzstrecke muss auch Kleinstädte aus Mainstreansicht bedienen 

 

Diese Herausforderungen hatte SAS schon seit ihren Anfängen als SAS, bzw. ESAS/OSAS. Ein Teil dieser Herausforderungen erforderten letztlich genau eine "SAS". Und die geschichtliche Entwicklung der SAS (und separat seien auch u.a. Braathens, Linjeflyg sowie Wideroe genannt) bis Mitte der 1990er zeigt auf, dass ein Erfolg sehr wohl möglich war und dies trotz massiver Probleme und Widerstände. SAS schaffte es über mehrere Jahrzehnte, sich diesen Herausforderungen zu stellen, entscheidend den Flugzeugbau und Langstreckenverkehr in Pionierarbeit zu prägen.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb oldblueeyes:

Die Frage ist welche Kurzstrecke ?

Meinem Verständnis nach: Mehr Direktverbindungen abseits der Hubs

 

vor 2 Minuten schrieb oldblueeyes:

Die Ankündigung " more Single aisles" kann auch mehr CRJ, ATR und E95 bedeuten.

Dabei hat man noch 30 A320NEO in der Pipeline

Vllt. einigt man sich mit Airbus darauf die restlichen A320NEO (oder einen Teil davon) in A220 für Kurz- und Mittelstrecke und/oder weitere A321LR/XLR für die Langstrecke.

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Meinem Verständnis nach: Mehr Direktverbindungen abseits der Hubs

 

Vllt. einigt man sich mit Airbus darauf die restlichen A320NEO (oder einen Teil davon) in A220 für Kurz- und Mittelstrecke und/oder weitere A321LR/XLR für die Langstrecke.

 

2022 und 2023 kommen noch 25 A329 NEO - daher wäre eine rasche Einigung notwendig.

 

Auf Seite 15 der Investoren Präsentation stehen folgende Punkte :

-establishing new bases

- mid sized aircraft on smaller routes

-increase capacity in leisure markets

 

Man kann das a la " Air Baltic für Skandinavien" oder a la " Transavia für Billund " interpretieren.

 

 

[d@ni!3l]

vor 23 Minuten schrieb oldblueeyes:

oder

Wieso "oder"? ;-)

 

2 AOCs setzt man ja neu auf - eins könnte ja tatsächlich den Markt bedienen, für den man 220 / E2 benötigt (analog Cityline / KLM Cityhopper / HOP!) und ein AOC wird quasi das schwedische EW/Transavia/Vueling und fliegt abseits der Hubs. 

 

Oder ein aus der Investor-Präsentation lässt sich "raising new capital" so verstehen, dass man eins der neuen AOCs an die Börse bringt und jemanden einlädt sich zu beteiligen. "SAS Discover" mit den 330 oder so. 

Bearbeitet 22. Februar 2022 von d@ni!3l

[oldblueeyes]

Wir müssen uns bis April gedulden um zu erfahren was hinter dieser allgemeinen Parolen gemeint ist.

[Emanuel Franceso]

SAS hat 3 A359 in ARN und CPH geparkt und verhandelt nun mit den Leasinggebern über bessere Konditionen.

https://check-in.dk/sas-har-langtidsparkeret-tre-airbus-a350/