Aktuelles zu Eurowings

[rheintrainer]

vor 13 Minuten schrieb BALU321:

Der A321(X)LR würde Eurowings mehr Entwicklungsmöglichkeiten im Winter geben.Aber das erlaubt man in Frankfurt ja nicht.

Da EW perspektivisch eine komplette 737-MAX Flotte betreibt macht das auch keinen Sinn.

 

Und wenn wir schonmal bei Perspektive sind - auch wenn ich dafür wahrscheinlich geteert und gefedert werde - welche Daseinsberechtigung hat eine EWG noch? Was kann die EWG, was die EWL nicht kann (außer ausreichend Personal langfristig halten)? Ich vermute mal, im Rahmen von Spohrs gewünschter AOC Bereinigung wird es neben Dolomiti irgendwann auch die EWG treffen. Für etwaig verbleibende City-Strecken hat man eine VL, die kostengünstig ggf. auch außerhalb von FRA und MUC operieren kann mit entsprechendem Produkt.

[oldblueeyes]

vor 38 Minuten schrieb BALU321:

Die zwei touristisch relevanten Kapverden-Inseln Sal und Boa Vista geben jetzt auch nicht so viel her und sind auch schon an die TUI vergeben.Ägypten,Marokko und Tunesien könnten noch Potential im Winter haben.Senegal und Gambia setzten sich auch nicht wirklich durch.Der A321(X)LR würde Eurowings mehr Entwicklungsmöglichkeiten im Winter geben.Aber das erlaubt man in Frankfurt ja nicht.

Ja, Wizz hat such gerade von der 321 XLR Idee verabschiedet, schin bekannt und mal nachgedacht warum?

 

Ebenfalls, ist dur bewusst dass vor ITA und pwrspektivisch TAP, Eurowings nur ca 10% des Umsattes der Flugbetriebe ausmacht?

[Lucky Luke]

vor 41 Minuten schrieb rheintrainer:

Für etwaig verbleibende City-Strecken hat man eine VL, die kostengünstig ggf. auch außerhalb von FRA und MUC operieren kann mit entsprechendem Produkt.

Lufthansa wird einen Teufel tun und abseits von Hubverbindungen wieder die Marke LH etablieren. Dann hätte man sich vor 15 Jahren den ganzen Spaß sparen können. (Andererseits wäre es genau deswegen eigentlich ein klassischer Hanseaten-Move.)

 

Ich wüsste aber sowieso nicht, warum EWE nicht auf den City-Strecken funktionieren sollte. Am Ende sind sind das die gleiche Kabine, das gleiche Bordprodukt, technisch sogar nahezu gleiche Flieger, nicht selten auch genauso deutschsprachige Crews, nur halt mit einem anderen Arbeitsvertrag und unter einem anderen AOC.

[rheintrainer]

vor 5 Minuten schrieb Lucky Luke:

Ich wüsste aber sowieso nicht, warum EWE nicht auf den City-Strecken funktionieren sollte. Am Ende sind sind das die gleiche Kabine, das gleiche Bordprodukt, technisch sogar nahezu gleiche Flieger, nicht selten auch genauso deutschsprachige Crews, nur halt mit einem anderen Arbeitsvertrag und unter einem anderen AOC.

 

In ein paar Jahren sind es eben nicht mehrdie gleichen Flieger - dann hat EW wahrscheinlich nur noch 737-MAX (statt aktuell u.a. 319) und eine VL könnte mit dem 223 das deutlich passendere Fluggerät für den EW-City-dezentral-Rest haben.

Bearbeitet 15. Oktober von rheintrainer

[BALU321]

Es ist schon etwas seltsam,dass durch den Wegfall einiger Dubai-Strecken in diesem Winter jetzt die gesamte Eurowings in Schieflage geraten soll.Vielleicht ist Eurowings der Mutter Lufthansa auch einfach zu teuer geworden.Mit nur 20%Prozent niedrigeren Betriebskosten als bei der Mainline ist Eurowings deutlich teurer als z.B. die neueren Discover und City.Vielleicht plant man in den Chefetagen jetzt einfach eine neue  und günstigere Tochtergesellschaft auf Augenhöhe mit Ryanair.Eine echte Billigfluggesellschaft eben.

[Emanuel Franceso]

vor 4 Minuten schrieb BALU321:

Es ist schon etwas seltsam,dass durch den Wegfall einiger Dubai-Strecken in diesem Winter jetzt die gesamte Eurowings in Schieflage geraten soll.

Ich werfe mal in den Raum, dass es eher die hohen Kerosinpreise sind, die Eurowings (und anderen) zu schaffen machen.

[vielflieger2020]

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Das Thema mutiert so langsam zu einer Diskussion über "ich wasche mich, will aber nicht nass werden".

 

Eurowings ist ein P2P Anbieter und in der Konsequenz von der Saisonalität des Geschäftes abhängig. Dieser Saisonalität wirken alle Peers mit folgenden Massnahmen entgegen:

- Grounding - dann wird halt nur das geflogen, was auch eine Nachfrage mit sich bringt

- Umschichtung auf andere Basen - kann eine Ryanair machen, Eurowings da D-zentrisch nicht

- oder bewusst auf niedrigen Yields fliegen - bei aktuellen Spritpreise keine so gute Idee

 

Will man in der Zukunft sich besser aufstellen, bedeutet es in der Konsequenz auch:

-  evtl mehr auf Eurowings Europe verschieben und Basen anderswo eröffnen

- für die Strukturen in Deutschland mehr Flexibilität einbauen - und da landen wir wieder beim Konflikt lebenslange Beschäftigung vs Job für eine bestimmte Zeit

 

Auf EWE verschieben? Wohin denn? Waren die jemals irgendwo ausser PMI erfolgreich? Prag? Stockholm? Graz? Wien? evtl Salzburg. Das wars aber. Ansonsten stehen die doch nur in D und fliegen ex Stuttagart oder Düsseldorf. 

 

Nichtsdestotrotz glaube ich auch dass die EWG als AOC ein Streichkandidat ist und man die Krise jetzt als Beschleuniger nutzen will. Ist halt die Frage wie schnell man das schafft. Sollte der Ölpreis rapide sinken gehts sofort wieder volle Lotte weiter 

Bearbeitet 15. Oktober von vielflieger2020

[Avroliner100]

vor 55 Minuten schrieb vielflieger2020:

Waren die jemals irgendwo ausser PMI erfolgreich? 

 

Selbst dahinter könnte man streng genommen ein Fragezeichen machen. Auch das ist kein Markt, den EWE selbst erschlossen, sondern geerbt hat. Es sind letztlich die Assets der (einzig) wirklich profitablen Air Berlin-Sparte: Dem Mallorca Shuttle. Mit diesem Erbe nicht erfolgreich zu sein, wäre fast schon eine Kunst. Aber sei es drum. Die EWE ist da und sie wird vermutlich auch nicht mehr verschwinden. Dennoch ist sie mit die günstigste und flexibelste Produktionsbasis im Konzern und es gibt für mich wenig Gründe, warum man diese Flexibilität im Winter nicht nutzen sollte und das AOC nicht ein Stück weit auch als „Luft zum Atmen“ einsetzt. 

 

Klar ich verstehe auch den Punkt von @Lucky Luke: Warum sollte man, wenn einem der Staat noch einfachere Alternativen gibt. Fair. Es gibt für eine Eurowings absolut null Anreize das zu tun, wenn man auch einfach KUG beantragen kann. Würde wahrscheinlich jeder von uns genauso machen. 

 

Aber ist das Nachhaltig?

Sollte sich die gesamte Branche (Airlines, Flughäfen etc.) nicht noch tiefer als bisher mit dem Thema „veränderte Saisonalität“ beschäftigen? Es ist nicht so, dass man nichts tut. Man macht schon einiges, aber eben nicht genug. Klar, aktuell ist der Sprit noch ein besonderer Treiber. Aber dennoch sind das zwei voneinander isolierte Probleme. Das Sprit-Thema ist mit hoher Wahrscheinlichkeit eine zeitlich begrenzte Krise (von der keiner weiss, wie lange). Das wird sich auch irgendwann wieder erholen. 

 

Die Saisonalität ist aber mit hoher Wahrscheinlichkeit ein dauerhafter Trend, der sich auch durch verändertes arbeiten zunehmend verstärkt. Das wird sich aller Wahrscheinlichkeit nicht mehr erholen, sondern eine Wende werden, mit der man leben muss, wenn man nachhaltig am Markt bestehen will. Und da gehören ganz viele Anreize dazu. Und möglicherweise auch, dass man Gebührenordnungen und das Gesamtkonstrukt hinter den Flugplänen neu denkt. Jeden Sommer kollabieren die Airports, ATC und co. Was spricht dagegen, Airport Fees, Flugsicherung und co, ebenfalls ein Stück weit dynamischer zu gestalten? Warum finanziert bei einer Airline der Sommer derart überproportional den Winter? Wie können auch die Flughäfen sich selbst optimieren, indem sie im Winter verstärkt Anreize schaffen? Kann es auch bei einer Flugsicherung im Winter einen Discount geben? Was spricht bei Airlines dagegen, Saisonalitäten beispielsweise auch innerhalb von Partnern, Allianzen und co. ein Stück weit mehr zu glätten? Zumindest mehr als heute. TUI flog in Kanada ACMI, SunExpress fliegt für South African, Corendon für Spicejet. Mir ist schon bewusst, dass XQ und XC vermutlich wesentlich günstiger produzieren, als jedes deutsche AOC. Ähnliches auch im Beispiel Air Cairo. Dennoch würde ich der EWL mit ihrer hierzulande doch sehr kosteneffizienten Produktionsbasis und Crews, die so oder so im Wings-Pattern shutteln zutrauen, dass sie in diesem Game grundsätzlich mitspielen könnte. Insbesondere dann, wenn man im Winter sowieso zu viel Blech auf dem Hof stehen hat. 

 

Was auch immer am Ende raus kommt - man wird eine Lösung finden müssen, die nachhaltig ist. Das Problem, dass ein Teil des Geschäftsreiseverkehrs in dieser Form dauerhaft fehlt, haben unterm Strich nahezu alle Airlines. 

Bearbeitet 15. Oktober von Avroliner100

[AeroSpott]

Ich stelle mir da die Frage, wo im wesentlichen der Unterschied zu Airlines ist, die noch stärker als eine Eurowings vom Saisonalen Geschäft abhängig sind und trotzdem überleben. Zum einen sind das die ganzen klassischen ACMIs, die zwar hier und da noch eine mäßig profitable Asien/Indien/Karibik-Ops im Winter abgreifen können und zum anderen Airlines wie European Air Charter oder Sundair, die manche Winter einen guten Teil oder gar fast die komplette Flotte am Boden haben.

 

Die das ganze Jahr laufenden Kosten verteilen sich im Wesentlichen ja auf die Flugzeuge und das Personal, der Rest ist ja eher variabel. Ich gehe mal von dem typischen Leisure-Standpunkt aus, dass im Winter ein Drittel bis die Hälfte der Flüge stattfinden wie im Sommer (1 statt 2-3 Umläufe per day), unter der Annahme, Eurowings wäre eine reine Leisure-Airline. Somit wäre meine Annahmen auch auf andere Airlines in diesem Segment übertragbar.

 

Ich glaube, die Kosten der Flugzeuge sind nicht der wesentliche Faktor, sondern die Umlauf- und Personalplanung.

 

Eurowings hat jetzt keine top-moderne Flotte, die dauerhaft beschäftigt werden muss um die Kosten reinzuholen, sondern eine gute Mischung mit einem passenden Anteil nahezu abgeschriebener Airbusse, die auf der Seite der Kapitalkosten deutlich niedriger veranlagt sind und zu guten Teilen auch noch der LHG gehören. Einen Teil der Flotte im Winter abzustellen sollte auf das Jahr gerechnet die Kosten im Sommergeschäft nicht sprengen.

Dazu kommt der Faktor, dass im Winter die große Maintenance stattfindet und in der Regel alle 2 Jahre ein Flugzeug mindestens einen Monat im Hangar verbringt, sodass bei einer Flotte von gut 100 Flugzeugen schon mal rund 10 durchweg in der Wintersaison nicht zur Verfügung stehen.

 

Um das verbleibende Programm abzudecken, könnte man locker ein Drittel der Flotte im Winter einmotten, aber:

Die meisten Eurowings-Basen in Deutschland haben das Problem mit dem Nachtflugverbot, welche es unmöglich machen, die typischen Winter-Leisure-Ziele zweimal täglich anzufliegen, sodass man den Flugzeugbedarf nicht deutlich herunterfahren kann. Das treibt natürlich die Kosten wieder hoch.

 

Das fliegende Personal hingegen unterliegt ja im wesentlichen den Beschränkungen der 900 Blockstunden pro Jahr und 100 pro 28 Tage. 

Die Leisure-Hauptsaison sind inzwischen rund 7,5 Monate (von Anfang April bis Ende Oktober plus die Weihnachtszeit), wenn man die Personalplanung ordentlich macht, sollte es ja möglich sein, die Crews in der Hauptsaison mindestens mal 600-650 Stunden erbringen, plus nochmal 200 in der Wintersaison. Was man so hört, ist das aber in Deutschland eher Wunschvorstellung - die meisten Piloten, die ich von der LHG kenne, schaffen oft nur 500-600 über das Jahr, während man bei den ACMIs teilweise ans Limit kommt. Das treibt natürlich die Kosten auch in die Höhe, wodurch wird das bei Eurowings verursacht?

Und en top dazu kommt in meinen Augen die hohe Grundbezahlung, die ja meistens schon 60 Stunden pro Monat inkludiert, obwohl man die in der Wintersaison nicht erreicht. Aber saisonale Verträge sind ja in Deutschland auch so eine Sache... 

[BWE320]

vor 3 Stunden schrieb BALU321:

schon an die TUI vergeben

Das hört sich aber sehr mutlos an und ist übertrieben.
Cabo Verde Airlines, Easyjet, Sunclass, neos, Binter, Smartwings, TAP und Royal Air Maroc fliegen zum Beispiel auch dahin, im Winter kommen noch saisonale Carrier wie Edelweiss, Enter Air und Transavia dazu. Wenn Eurowings jetzt keine Flughäfen mehr anfliegt, wo die TUI schon hinfliegt müsste man sich echt Sorgen machen.

Als dritte Insel gewinnt auch São Vicente (VXE) immer an Bedeutung und könnten in einem Dreiecksflug eingebunden werden.
Eurowings muss da vielleicht auch mal ein bisschen wagemutiger sein, sonst fliegt da womöglich noch Condor oder Discover  vor denen.

vor 4 Stunden schrieb BALU321:

Senegal und Gambia setzten sich auch nicht wirklich durch

Das kommt auf den Quellmarkt an. Eurowings muss ja nicht unbedingt nur ab Deutschland fliegen. 

[AeroSpott]

vor 3 Minuten schrieb BWE320:

Das hört sich aber sehr mutlos an und ist übertrieben.
Cabo Verde Airlines, Easyjet, Sunclass, neos, Binter, Smartwings, TAP und Royal Air Maroc fliegen zum Beispiel auch dahin, im Winter kommen noch saisonale Carrier wie Edelweiss, Enter Air und Transavia dazu. Wenn Eurowings jetzt keine Flughäfen mehr anfliegt, wo die TUI schon hinfliegt müsste man sich echt Sorgen machen.

Als dritte Insel gewinnt auch São Vicente (VXE) immer an Bedeutung und könnten in einem Dreiecksflug eingebunden werden.

 

In Deutschland ist es an die TUI vergeben, denn die meisten Hotels dort unten sind TUI geführt und werden ausreichend von Tuifly gefüttert, wenn der Bedarf darüber hinaus da wäre, wäre schon eine andere Airline aus Deutschland auf das Boot aufgesprungen und hätte Flüge aufgelegt. 

 

VXE hat so einen hohen Bedarf, dass die einzigen Ziele, die in Europa derzeit angeflogen werden, Lissabon, Porto und einmal pro Woche im Dreieck Amsterdam sind. 

[BWE320]

Das wird in Deutschland immer wieder so dargestellt und TUI ist wirklich stark dort. Trotzdem gibt es eben auch noch Melia, Barceló, Hilton, Marriott, Occidental und viele kettenunabhängige Unterkünfte auf den Inseln. 
Man könnte ja einfach mal versuchen der TUIfly Konkurrenz zu machen.
Es wäre auch nicht neu, dass TUI Flugkapazitäten bei anderen Airlines einkauft und letztendlich muss Eurowings ja nicht ausschließlich ab Deutschland fliegen.

vor 19 Minuten schrieb AeroSpott:

VXE hat so einen hohen Bedarf, dass die einzigen Ziele, die in Europa derzeit angeflogen werden, Lissabon, Porto und einmal pro Woche im Dreieck Amsterdam sind

Das könnte die Chance sein, die erste Verbindung von VXE nach Deutschland aufzulegen, notfalls auch im Dreieck.

Edelweiss und Transavia nehme zum Winterflugplan Flüge nach Praia (RAI) auf. Die haben anscheinend weniger Respekt vor TUI.

 

Bearbeitet 15. Oktober von BWE320

[AeroSpott]

vor 9 Minuten schrieb BWE320:

Das wird in Deutschland immer wieder so dargestellt und TUI ist wirklich stark dort. Trotzdem gibt es eben auch noch Melia, Barceló, Hilton, Marriott, Occidental und viele kettenunabhängige Unterkünfte auf den Inseln. 
Man könnte ja einfach mal versuchen der TUIfly Konkurrenz zu machen.
Es wäre auch nicht neu, dass TUI Flugkapazitäten bei anderen Airlines einkauft und letztendlich muss Eurowings ja nicht ausschließlich ab Deutschland fliegen.

Das könnte die Chance sein, die erste Verbindung nach Deutschland aufzulegen, notfalls auch im Dreieck.

 

 

Ich glaube, einerseits ist der Bedarf nicht hoch genug dafür (TUIfly verkauft selbst Einzelplätze, der Rest wird via TAP und EZY über das portugiesische Festland geroutet), andererseits würde sich das der TUI Konzern nicht gefallen lassen und man würde ggf. andere Verträge damit riskieren. 

Man sollte die Macht von TUI auf dem deutschen Leisure Markt nicht unterschätzen und diese nicht verärgern. Das hat schon mehreren Airlines das Genick gebrochen. 

[BWE320]

vor 16 Minuten schrieb AeroSpott:

Ich glaube, einerseits ist der Bedarf nicht hoch genug dafür (TUIfly verkauft selbst Einzelplätze, der Rest wird via TAP und EZY über das portugiesische Festland geroutet),

Angebot kann auch Nachfrage schaffen.

 

Habe bei einer schnellen Recherche gerade festgestellt, dass Edelweiss nächsten Winter auch wieder nach VXE fliegen will.

Bearbeitet 15. Oktober von BWE320

[schwarzerAbt]

Wenn ich mich nicht ganz täusche, muss man gewisse Voraussetzungen erfüllen für KUG.

Urlaub und Überstunden gegen null. Die Belegschaft fliegt kann dann problemlos einen Anteil im Wechsel fliegen.

Für den Grund kann man gut die Situation mit Ölpreis, geringe Auslastung, ...  anbringen.

Jedoch wird man das so nur einmal oder zweimal durchbekommen als unverhoffte Sache/ Einflüsse von extern.

Immer wiederkehrende Ereignisse (Wintersaison, schlechte Auslastung) ist kein Grund für dauerhafte KUG alljährlich.

Baugewerbe ausgenommen. 

[101er]

vor 16 Stunden schrieb Avroliner100:

Das Kernproblem bei EW ist an sich hausgemacht und sogar verständlich. Man hat sich dazu entschlossen, mehr auf Leisure zu setzen, das gesamte City Programm zu schrumpfen, die Frequenzen zu rasieren und weite Teile des innerdeutschen Programmes ebenfalls radikal zu stutzen bzw. einzustellen.

Man musste es so machen. Es gibt einfach weniger Geschäftsreisen und mehr Videokonferenzen.

 

vor 16 Stunden schrieb Avroliner100:

Verständlich ist das insofern, dass die EW in der Post-Corona Ära überwiegend zum Ferien- und Freizeitflieger mutiert ist, das Erbe der Air Berlin und Lufthansa Dezentral hinter sich gelassen hat und mit diesem neuen Kurs unterm Strich profitabel ist. Gleichzeitig hat man sich dafür den Preis der Saisonalität eingekauft, ohne die Strukturen dafür zu haben. Um die Flotte ganzjährig mit Fokus leisure vernünftig auszulasten, ist man zu groß. Das geben Kanaren, Ägypten (und die aktuell nicht vorhandenen VAE) nicht her. Gleichzeitig ist man im Sommer zu klein, was sich über ACMIs mehr oder weniger schön lösen lässt.

Ich verstehe ja, dass man mehr Saisonalität bekommen hat mit dem Wandel zum Ferienflieger. Und klar ist auch, dass Strecken in die Wintersonne (Kanaren, Ägypten) deutlich mehr und in diesem Jahr besonders teuren Sprit brauchen als die kurzen Sommerstrecken wie Stuttgart - PMI.

 

Gleichzeitig verstehe ich einige Management-Entscheidungen der Eurowings (und auch anderer Airlines) gar nicht, die diese Saisonalitätsprobleme verschärfen. Vor allem die Wechselzeitpunkte auf den Winter- bzw. Sommerflugplan sehe ich hier kritisch. Diesen Oktober wechselt man wie üblich mit der Zeitumstellung am 25.10. auf den Winterflugplan. Das liegt genau in der Mitte der zweiwöchigen Herbstferien in Berlin, Brandenburg, Sachsen-Anhalt und Hamburg. Viele Reiseziele für Familien in den Herbstferien (z.B. Kreta, Rhodos, Kos, Thessaloniki, PMI etc.) sind nicht vernünftig buchbar, weil Rückflüge in der zweiten Ferienwoche fehlen (oder wenn es vereinzelt Flüge gibt, sind die gerne mit 500 € aufwärts pro Person und Strecke auch nicht wirklich attraktiv). Ich kenne daher aus dem Bekanntenkreis einige, die genau aus diesem Grund von einer Urlaubsflugreise abgesehen haben und einen heimatnahen Kurzurlaub mit der Familie gebucht haben.

In den Osterferien 2027 gibt es in umgekehrte Richtung das gleiche Problem (Flugplanwechsel in der Mitte der Osterferien). Zu Ferienbeginn gibt es viele Flüge auf die Kanaren und nach Ägypten, an Rückflügen mangelt es aber. Und bei den kürzeren Europazielen sind die Hinflüge zu Beginn der Osterferien schlecht buchbar (da Winterflugplan).

 

Mit etwas mehr Anstrengungen sollte man hier sich zwei weitere Wochen Vollauslatung in den Schulferien sichern können. Die Saure-Gurken-Zeit von November bis zu den Osterferien bekommt man zwar nicht weg, aber sie wäre halt zwei Wochen kürzer und der Bedarf an Kurzarbeit wäre deutlich geringer.

 

 

[Fluginfo]

Es fehlen die wirklichen Experten bei den Airlines bzw. sind durch viele Flugplanänderungen während der Saison mehr als ausgelastet. Heute muss man auf vieles achten, und manche Dinge gehen irgendwie unter bzw. der Druck von oben ist enorm. Einwirkungen von außen wie hoher Kerosinpreis führen daher zwangsläufig zu Streichungen. Manchmal frage ich mich, wieso kann Ryanair ein sehr gute Auslastung auch in verkehrsschwachen Monaten erzielen. Für permanente Anpassungen, weil es der Markt erfordert fehlt Personalkapazitäten für die Umsetzung. Lieber steht ein Flieger, als er falsch eingesetzt wird.

[schwarzerAbt]

Würde mich wundern, wenn Ryanair und Eurowings in Deutschland im Bereich:

Gehalt, Urlaub, Schutz durch Gewerkschaft-Betriebsrat annähernd gleich gestellt sind.

Denke da gibt es schon erhebliche Unterschiede innerhalb der gesetzlichen Möglichkeiten.

[Holstenritter]

vor 7 Minuten schrieb Fluginfo:

Manchmal frage ich mich, wieso kann Ryanair ein sehr gute Auslastung auch in verkehrsschwachen Monaten erzielen. Für permanente Anpassungen, weil es der Markt erfordert fehlt Personalkapazitäten für die Umsetzung. Lieber steht ein Flieger, als er falsch eingesetzt wird.

Ryanair verkauft insbesondere in den verkehrsschwachen Monaten die Tickets unterhalb der Stückkosten je Platz. Eurowings macht das auch, aber deutlich reduzierter und weniger aggressiv. Das dürfte einer der Gründe sein, warum Deutschland für FR recht unattraktiv ist. Bei den Hohen Stückkosten für Abflüge ab Deutschland ist es besonders unattraktiv, seine Flieger mit (zu) günstigen Ticketpreisen zu füllen, da die Fluglinie dann noch extra draufzahlt. Da ist es dann ggf. sinnvoller, wie EW es macht, keinen >90 SLF anzustreben, weil jedes weitere (zu) günstig verkaufte Ticket die Unterdeckung durch die Abgaben erhöht und nicht minimiert.

[Alibaba1408]

Vielleicht einmal einen etwas grundsätzlicheren Gedanken, da wir ja hier auch schon über City sprachen:

 

Eurowings hat, wenn man es so sieht, eigentlich eine einzigartige Funktion. Natürlich ist man auch der klassische Ferienflieger auf der Kurz- und Mittelstrecke mit den klassischen Zielen. An den größeren Flughäfen ist man aber auch eine Lufthansa-Light für klassische Businessziele. Dieses Konstrukt dürfte in Europa einzigartig sein, was für die LHG einen Wettbewerbsnachteil bedeutet. 

Ab den Flughäfen DUS, HAM und zunehmend auch BER sowie mit Einschränkung (s. unten) STR und CGN fliegt Eurowings dahin, wo im alten klassischen Modell die Lufthansa fliegen würde. 

Klassische Beispiele natürlich LHR, MAN, BHX oder MXP/LIN. Sicherlich sind diese Ziele auch touristisch nicht uninteressant, sie zeichnen sich aber gerade durch einen hohen Anteil an Geschäftsreisenden aus. 
 

Das gibt es m.E. so in keinem anderen europäischen Land. Im UK ignoriert BA MAN nahezu komplett, der Markt wird den LCCs überlassen, man feedet nur nach LHR. Ähnliches in Frankreich, auch da kann man nicht mit AF oder einer Tochter von Marseille nach z.B. LHR fliegen.

Man kann also wohl festhalten, dass Eurowings trotz der doch immer artikulierten “die LH ignoriert Deutschland abseits von FRA/MUC” Kritik - die auf der Langstrecke ja stimmen mag - für die Lufthansa Gruppe noch immer eine starke Präsenz auf dezentralen City-Routen schafft bzw. erhält, die weit über das Niveau in anderen europäischen Staaten hinausgeht. Dazu kommen noch einige innerdeutsche Strecken. 
 

Das was EW macht, wird im

Ausland de facto entweder - sofern Hub-Anbindung - durch ausländische Netzwerker oder ansonsten eben durch LCCs gemacht (s. z.B. Manchester-Mailand). 
 

Das Problem dürfte sein, dass das Modell für EW ziemlich teuer ist. Erste Tendenzen von Reduktionen gibt es z.B. ja schon: Sowohl CGN als in Teilen auch STR haben ihre Anbindung nach LHR verloren. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, hatte das auch etwas damit zu tun, weil man die Slots im Konzern anderweitig verwerten wollte, die Einstellung bzw. der Flughafenwechsel nach LGW stand aber auch in einem engen Zusammenhang mit dem jeweiligen Rückzug von BA. Vielleicht hätte man diese konzerninterne Reallokation ansonsten nicht so vorgenommen.
 

Man fliegt halt derzeit noch immer

die teuren Flughäfen wie LHR an, bietet eher ein LCC als Legacy Produkt, aber hat keine richtige LCC-Kostenbasis. Von daher finde ich die Überlegungen zu City gar nicht uninteressant. Für diese Lufthansa-Light strecken, die sich zukünftig vielleicht auf DUS, HAM und BER begrenzen könnten, könnte das echt eine Option sein. 
 

 

 

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb Holstenritter:

Ryanair verkauft insbesondere in den verkehrsschwachen Monaten die Tickets unterhalb der Stückkosten je Platz. Eurowings macht das auch, aber deutlich reduzierter und weniger aggressiv. Das dürfte einer der Gründe sein, warum Deutschland für FR recht unattraktiv ist. Bei den Hohen Stückkosten für Abflüge ab Deutschland ist es besonders unattraktiv, seine Flieger mit (zu) günstigen Ticketpreisen zu füllen, da die Fluglinie dann noch extra draufzahlt. Da ist es dann ggf. sinnvoller, wie EW es macht, keinen >90 SLF anzustreben, weil jedes weitere (zu) günstig verkaufte Ticket die Unterdeckung durch die Abgaben erhöht und nicht minimiert.

Danke für deine Ausführungen.

Vieles ist mir schon bewusst, die Zeiten in der Luftfahrt haben sich massiv verändert die letzten Jahre.

Aber lässt man so nicht Kapazitäten liegen, die dann nicht nur einmalig, sondern dauerhaft an die Wettbewerber fällt. Und Märkte sind plötzlich besetzt das ganze Jahr und es ist schwierig dann wieder Fuß zu fassen. 

[Lucky Luke]

vor 1 Stunde schrieb Fluginfo:

Manchmal frage ich mich, wieso kann Ryanair ein sehr gute Auslastung auch in verkehrsschwachen Monaten erzielen.

Weil Ryanair jeden Winter eine dreistellige Zahl Flugzeuge einmottet. Und aktuell ist das wohl nicht mehr so, aber lange Zeit hat man auch die fliegenden Beschäftigten (bzw. Scheinselbstständigen) einfach jeden Winter einen Monat in unbezahlten Urlaub geschickt.

 

vor einer Stunde schrieb Alibaba1408:

Natürlich ist man auch der klassische Ferienflieger auf der Kurz- und Mittelstrecke mit den klassischen Zielen. An den größeren Flughäfen ist man aber auch eine Lufthansa-Light für klassische Businessziele. Dieses Konstrukt dürfte in Europa einzigartig sein, was für die LHG einen Wettbewerbsnachteil bedeutet. 

Najaaaaaa...

 

Vueling existiert. Transavia France bedient auch nicht wenige Ziele, die deutlichen Geschäftsreisenden-Fokus haben. Und allein easyJet ist auch in beiden Märkten wahnsinnig erfolgreich vertreten.

 

Also ich gehe schon mit, dass bei EW die Breite besonders deutlich ist. Aber so komplett einzigartig ist es jetzt auch nicht.

[DE757]

vor 15 Stunden schrieb BWE320:

sonst fliegt da womöglich noch Condor oder Discover  vor denen.

 

Condor flog bereits einige Zeit lang nach Sal, hat das aber schnell wieder gestrichen. Darüber hinaus scheint Condor gerade einen anderen Fokus zu haben als sich in Urlaubsnischen zu setzen, die ein gewisses Risiko bereithalten.

 

Der Markt ist ab Deutschland fest in der Hand der TUI. Auch deine genannten Hotels sind alle über TUI buchbar und der "0815 Kap Verden Urlauber" aus Deutschland ist dann doch noch stark in seiner Pauschalreisewelt. Andere Länder, insbesondere UK und Benelux oder Italien, sind da etwas offener und buchen Hotel + Flug individuell bzw. schauen sich auch mal nach einem Airbnb um. Das ist gerade im Wandel, aber für zwei Airlines reicht es dann bisher eben doch nicht. X3 profitiert hier von einem Grundrauschen, was sämtliche anderen Anbieter nicht liefern können.

Es gibt auch keine Abflughäfen, die für EW realistisch wären, die X3 nicht bereits bedient. Einzig CGN wäre hier denkbar, liegt aber im Sandwich zwischen DUS, FRA, BRU und LUX, die allesamt eine Verbindung nach SID/BVC haben.

4Y hat keine NEOs. Da wäre vor allem fraglich, ob man es zurück zuverlässig schafft. Und auch hier: FRA und MUC greift TUI eben selbst ab und wird hier wohl eher selbst 1/7 zu den bisherigen Frequenzen dazuaddieren, um die eigene Flotte im Winter auszulasten, als sich Kontingente einzukaufen.

 

Wenn wir schon beim Thema Wunschziele sind, die für EW eine Rolle spielen könnten, wenn man im Winter mit Leisure die Flotte auslasten will, würde ich mal die Azoren in den Ring werfen.

 

 

[101er]

vor 23 Minuten schrieb DE757:

 

Condor flog bereits einige Zeit lang nach Sal, hat das aber schnell wieder gestrichen. Darüber hinaus scheint Condor gerade einen anderen Fokus zu haben als sich in Urlaubsnischen zu setzen, die ein gewisses Risiko bereithalten.

 

Der Markt ist ab Deutschland fest in der Hand der TUI. Auch deine genannten Hotels sind alle über TUI buchbar und der "0815 Kap Verden Urlauber" aus Deutschland ist dann doch noch stark in seiner Pauschalreisewelt. Andere Länder, insbesondere UK und Benelux oder Italien, sind da etwas offener und buchen Hotel + Flug individuell bzw. schauen sich auch mal nach einem Airbnb um. Das ist gerade im Wandel, aber für zwei Airlines reicht es dann bisher eben doch nicht. X3 profitiert hier von einem Grundrauschen, was sämtliche anderen Anbieter nicht liefern können.

Es gibt auch keine Abflughäfen, die für EW realistisch wären, die X3 nicht bereits bedient. Einzig CGN wäre hier denkbar, liegt aber im Sandwich zwischen DUS, FRA, BRU und LUX, die allesamt eine Verbindung nach SID/BVC haben.

4Y hat keine NEOs. Da wäre vor allem fraglich, ob man es zurück zuverlässig schafft. Und auch hier: FRA und MUC greift TUI eben selbst ab und wird hier wohl eher selbst 1/7 zu den bisherigen Frequenzen dazuaddieren, um die eigene Flotte im Winter auszulasten, als sich Kontingente einzukaufen.

 

Wenn wir schon beim Thema Wunschziele sind, die für EW eine Rolle spielen könnten, wenn man im Winter mit Leisure die Flotte auslasten will, würde ich mal die Azoren in den Ring werfen.

Berlin hat auch keine Verbindung auf die Kapverden. Ist halt nur von der Flugstrecke noch etwas weiter als die Ziele im Westen oder Süden Deutschlands, wo wir dann halt schnell wieder bei der Reichweitenthematik wären. Da tuifly in Berlin nicht präsent ist, würde man das in Hannover sicher nicht als Angriff wahrnehmen, sondern eher Kontingente abnehmen bzw. Passagiere einbuchen.

Neben den Azoren würde ich auch noch Madeiras Nachbarinsel Porto Santo als potentielles Winterziel sehen.

[AeroSpott]

vor 16 Minuten schrieb 101er:

Berlin hat auch keine Verbindung auf die Kapverden. Ist halt nur von der Flugstrecke noch etwas weiter als die Ziele im Westen oder Süden Deutschlands, wo wir dann halt schnell wieder bei der Reichweitenthematik wären. Da tuifly in Berlin nicht präsent ist, würde man das in Hannover sicher nicht als Angriff wahrnehmen, sondern eher Kontingente abnehmen bzw. Passagiere einbuchen.

 

Weder Berlin noch Hamburg haben Kapverden, dafür ist Hannover um die Ecke.