Zwischenfälle 2015

[abdul099]

Es ist deshalb ein Kompromiss aus Gewicht und Sicherheit. Aufgrund der äußerst geringen Wahrscheinlichkeit eines sich zerlegenden Triebwerks liegt der Kompromiss eher bei dem geringen Gewicht.

 

Es kommt auch noch darauf an, wohin die Teile fliegen. Alles was nach unten oder nur Richtung Flügelspitze fliegt, richtet ja schon mal gar keinen Schaden an. Nur was den Rumpf oder die Tragfläche trifft, macht auch Probleme, d.h. die sekundäre Schadenswahrscheinlichkeit reduziert sich nochmal fast um 50%.

Und dann kommt noch dazu, dass nicht jeder Schaden z.B. am Flügel auch sofort letale Auswirkungen hat. Z.B. ein beschädigter Vorflügel ist mit Sicherheit nicht erstrebenswert und wird der Besatzung auch ihr Können abverlangen, aber er bedeutet nicht zwingend den Totalverlust des Flugzeuges.

 

Grüßle

[Windyfan]

@ FKB

 

Klar, mit einer 5 Tonnen schweren Panzerung ums TW bekommt man auch eine wild gewordene Disc aus dem HP Bereich eingefangen. Nur hebt dann der Vogel nicht mehr ab, denn so einZusatzgewicht benötigt mannigfaltige Verstärkungen am Flüügel, Fahrwerk und Rumpf, die wieder Gewicht kosten.

 

Außer die kommen von Red Bull, denn die verleihen ja Flügel...... :-)

 

SCNR

[DE757]

Hoffe ich bin hier richtig: 

4U440 (A320, D-AIPW) von CGN nach CLY (Calvi) entscheidet sich nach 5 Holdings nach Bastia zu fliegen. Während der Holdings war sie zwischen 1900ft und 4400ft und ist immer wieder gestiegen und gesunken. Das Wetter ist laut flightradar zwar nicht bombastisch aber geht deutlich schlechter (Regen, 12kt Wind).

Auch vor der Küste bei Bastia dreht sie gerade ihre Runden. 

Kann sich jemand vorstellen warum? Ist jetzt schon 40 Minuten länger in der Luft als geplant.

[EDDS]

Hoffe ich bin hier richtig: 

4U440 (A320, D-AIPW) von CGN nach CLY (Calvi) entscheidet sich nach 5 Holdings nach Bastia zu fliegen. Während der Holdings war sie zwischen 1900ft und 4400ft und ist immer wieder gestiegen und gesunken. Das Wetter ist laut flightradar zwar nicht bombastisch aber geht deutlich schlechter (Regen, 12kt Wind).

Auch vor der Küste bei Bastia dreht sie gerade ihre Runden. 

Kann sich jemand vorstellen warum? Ist jetzt schon 40 Minuten länger in der Luft als geplant.

Das ist ja kein Zwischenfall. Die METARs von Calvi und Basta sehen bis auf den Wind nicht so schlecht aus.

Kann gut sein, dass man durchgetankt hat, also Sprit für CGN-CLY-CGN dabei hat, und deswegen länger halten kann.

[DE757]

Okay danke. Ich machte mir nur ein wenig sorgen. Ist inzwischen auch in Bastia gelandet.

[HPT]

Es kommt auch noch darauf an, wohin die Teile fliegen. Alles was nach unten oder nur Richtung Flügelspitze fliegt, richtet ja schon mal gar keinen Schaden an. Nur was den Rumpf oder die Tragfläche trifft, macht auch Probleme, d.h. die sekundäre Schadenswahrscheinlichkeit reduziert sich nochmal fast um 50%.

Und dann kommt noch dazu, dass nicht jeder Schaden z.B. am Flügel auch sofort letale Auswirkungen hat. Z.B. ein beschädigter Vorflügel ist mit Sicherheit nicht erstrebenswert und wird der Besatzung auch ihr Können abverlangen, aber er bedeutet nicht zwingend den Totalverlust des Flugzeuges.

 

Grüßle

Das geht nur solange mit den 50% aus, wie der Jet zumindest eine bestimmte Flughöhe hat.

 

Die BA 777 war noch beim TO, und dann schlagen die Teile vom Boden eben wieder zurück Richtung Tragfläche und Rumpf.

Dadurch wird die Streuung sogar noch größer, was ein Feuer sicherlich noch wahrscheinlicher macht.

[abdul099]

Das geht nur solange mit den 50% aus, wie der Jet zumindest eine bestimmte Flughöhe hat.

 

Richtig. Deswegen auch nur die Reduzierung um "fast 50%". Und man hat streng genommen auch keinen "sicheren 180°-Abschnitt".

 

Allgemein nehmen die Flugphasen in derart niedriger Höhe bzw. das Rollen nur so kurze Abschnitte des Fluges ein, dass es am Gesamtrisiko nicht allzuviel viel ändert. Sobald man mal 50 oder 100m oder so hat bräuchte es schon n seehr argen Zufall, da muss ja nicht nur die Rückprallhöhe, sondern auch der Rückprallwinkel eines unregelmäßig geformten Teils zur Flugbahn und Geschwindigkeit passen.

Und da mein Kommentar eher als Ergänzung zu "klar kann man n uncontained engine failure verhindern, wenn man die Bodenwanne von nem Leo2 um das Triebwerk schraubt." gemeint war, stimmt die Aussage zumindest vom Prinzip schon: Das Risiko, dass es zu nem Versagen der entsprechend schnell rotierenden Komponenten mit Beschädigung der restlichen Flugzeugstruktur kommt, ist durchaus gegeben - aber das Risiko ist ziemlich überschaubar und deswegen wird nicht darauf ausgelegt. Man legt n Flieger ja auch nicht darauf aus, dass der erste Offizier von nem Meteorit getroffen werden könnte, während der Captain wegen multiplem Jucken im Arsch flugunfähig ist.

 

Grüßle

[HPT]

bei TO Power ist allerdings zusätzlich die Wahrscheinlichkeit für ein failure höher als bei cruise power...?

[Nomoco]

Bei einem SQ A330-300 (9V-STG) ist in Changi das Bugfahrwerk während eines Systemchecks des Fahrwerks am Sonntag Morgen gegen 8Uhr Ortszeit eingeknickt. Dabei wurde auch die vordere linke Kabinett abgerissen. Flugzeug war am Gate A17 abgestellt, Passagiere waren nicht an Board.

http://www.channelnewsasia.com/news/singapore/singapore-airlines-plane/2184022.html?cid=FBSG

[abdul099]

bei TO Power ist allerdings zusätzlich die Wahrscheinlichkeit für ein failure höher als bei cruise power...?

 

Bleibt aber auch nach dem Abheben noch n paar Sekunden stehen. Metalle verlieren an Festigkeit, wenn sie warm werden. D.h. im initial climb dürfte das Risiko streng genommen höher liegen als in dem Moment, in dem die Hebel nach vorne geschoben werden  :P (n Temperaturgradient gibt es auch trotz warmlaufen lassen noch).

Wie auch immer, das Risiko ist äußerst überschaubar. Sonst müsste man ja auch sagen "He, uns ist gerade ein Triebwerk ausgefallen. Wir brauchen jetzt richtig viel Leistung vom noch Laufenden, also erhöhen wir dort das Risiko eines Versagens der heißen Komponenten."...

 

Oh mann, ich hätte Philosoph werden sollen  :rolleyes:

 

Grüßle

[HapagHB]

Die philosophische Seite "aerotelegraph.com" meldet das Triebwerke des selben Typs, untersucht werden müssen.

 

http://www.aerotelegraph.com/ge-muss-triebwerke-ueberpruefen-boeing-777-las-vegas

[Michael72291]

Die philosophische Seite "aerotelegraph.com"

?

[HapagHB]

Ach ich wollte nur den Bogen spannen zum vorherigen Post. Desweiteren wird auf dieser Seite auch mal an den Fakten vorbei philosophiert.

[blackbox]

SU-BMZ A300F der Tristar Air ging bei einer Aussenlandung nahe Mogadischu kaputt..

Die Besatzung konnte sich retten.

 

Avherald und Jacdec berichten ausführlich

 

[Windyfan]

Oje, die SQ A330, je nach inneren Schäden könnte das ein wirtschaftlicher Totalschaden sein. Ein Glück dass niemand verletzt wurde.

 

Ich dachte dass man kein Fahrwerk unter Last einfahren kann, das verhindern doch Sensoren?

[HLX73G]

Ich dachte dass man kein Fahrwerk unter Last einfahren kann, das verhindern doch Sensoren?

Nein, das verhindert ein Pin. Eigentlich. Entweder war er nicht gesteckt oder er brach.

Und da das Bugfahrwerk nach vorn einfährt (und meines Wissens ohnehin nur ca. 5-10% der Flugzeugmasse auf ihm lasten), ist der Widerstand wohl zu gering, um es am Einfahren zu hindern. Bei den Hauptfahrwerken sieht das freilich ganz anders aus.

[bueno vista]

Der Techniker muss für das Einfahren am Boden einen Schutz deaktivieren, den dann die Gearpins mechanisch übernehmen (sofern eingesteckt). Die junge Dame wird ihr Haupt so sanft zu Boden gesenkt haben, wie das Fahrwerk einfuhr. Dieses knickt ja nicht einfach weg. Ich vermute der Schaden an der Tür wird am aufwendigsten. Im schlimmsten Fall hat es den Türrahmen und umgebende Struktur verzogen.

[Lucky Luke]

Im Prinzip dürfte das Gear bei Verkehrsflugzeugen, solange keine Fehlfunktion vorliegt, eigentlich nicht einfahren, so lange es down and locked (das "locked" meint keinen Pin, sondern eingerastet) ist, egal ob mit oder ohne Pin, auch wenn der Hebel nach oben bewegt wird.

 

Gerüchte besagen, dass der Techniker am Arbeiten war, den Pin gesteckt hat, sich entfernt hat, Bodenpersonal kam, die den gesteckten Pin gesehen haben, sich gewundert haben und ihn rausgezogen haben. Aber das sind nur Gerüchte...

[ABFlyer98]

Gerüchte besagen, dass der Techniker am Arbeiten war, den Pin gesteckt hat, sich entfernt hat, Bodenpersonal kam, die den gesteckten Pin gesehen haben, sich gewundert haben und ihn rausgezogen haben. Aber das sind nur Gerüchte...

Wie kann man denn einen Pin ziehen, der unter Last steht?

[abdul099]

Im Prinzip dürfte das Gear bei Verkehrsflugzeugen, solange keine Fehlfunktion vorliegt, eigentlich nicht einfahren, so lange es down and locked (das "locked" meint keinen Pin, sondern eingerastet) ist, egal ob mit oder ohne Pin, auch wenn der Hebel nach oben bewegt wird.

 

Wie soll man sich das vorstellen? Einmal ausgefahren, immer ausgefahren?

Spätestens wenn ich den Hebel nach oben bewege, muss das Fahrwerk irgendwann mal einfahren. Ich gebe damit ja das Signal zum Entriegeln und Betätigen der Hydraulik.

 

Richtiger sollte es deshalb doch eher heissen "solange sich das Flugzeug nach der Sensorik auf dem Boden befindet (z.B. Last von x Tonnen auf dem Hauptfahrwerk) lässt der integrierte Elektronenhaufen kein Einfahren des Fahrwerks zu, bzw. darf es nicht entriegeln." Ausser natuerlich wenn das System bewusst ueberstimmt wird.

Bisher war ich auch der Meinung, das wäre so, aber offensichtlich liege ich da falsch. Nur warum gibt es da keine Abfrage? Beim Auto kann ich doch auch keinen Gang einlegen wenn ich nicht auf der Fussbremse stehe...

 

Wie kann man denn einen Pin ziehen, der unter Last steht?

 

Der Pin muss ja nicht zwangsläufig im Moment des Ziehens unter Last gestanden haben. Szenario: Das Fahrwerk ist ausgefahren, verriegelt und der Pin gesteckt (lastfrei da das Fahrwerk verriegelt ist). Jemand kommt vorbei, zieht das Ding und schmeisst es ins Gebuesch oder was auch immer. Danach betätigt jemand versehentlich / absichtlich den Fahrwerkshebel, in der Annahme, es könne wegen des gesteckten Pins nichts passieren...

 

Gruessle

[bueno vista]

... Ausser natuerlich wenn das System bewusst ueberstimmt wird. Bisher war ich auch der Meinung, das wäre so, aber offensichtlich liege ich da falsch. Nur warum gibt es da keine Abfrage? .

Nein du liegst nicht falsch, man muss das elektronische Schutzsystem deaktivieren.

... Die junge Dame wird ihr Haupt so sanft zu Boden gesenkt haben, wie das Fahrwerk einfuhr. Dieses knickt ja nicht einfach weg...

Hier der Videobeweis: http://www.youtube.com/watch?v=BKGx4WBnskI

[Hubi206]

Für mich sieht das im Video so aus, als ob der Mensch im weißen Anzug etwas angestellt hat und jetzt darauf wartet, was denn nun passiert.

[aaspere]

Nein, ich werde keinen Kommentar dazu abgeben.

http://www.t-online.de/nachrichten/panorama/id_75790666/iranische-boeing-747-verliert-triebwerksteil.html

[HPT]

warum nicht? wie meinst Du das?

[Windyfan]

@. Hubi

 

Auf mich wirkt das im Video auch merkwürdig, der Weißkittel läuft rückwärts von der Maschine weg, das ist ungewöhnlich. Dan hält er auch einen Moment inne, was ebenfalls ungewöhnlich ist.

 

Oder das ist gewünscht, weil man die Maschine vorne aufgebockt hat und das Bugfahrwerk einziehen will.

 

Ist das eine Art von Gestell oder eine Art Leiter vor dem Bugfahrwerk? Ziemlich groß für eine Leiter?

 

Wäre es denkbar, dass das eine Art Hebezeug für Bugfahrwerke ist, mit dem nur das Bugfahrwerk angehoben werden kann, z. b. Zum Reifenwechsel oder Test des Bugfahrwerkeinzugsmechanismus?

 

Es gibt doch bestimmt die Möglichkeit und einen Workaround im Rahmen der Wartung nur das Bugfahrwerk zu betätigen, während die Hauptfahrwerke verriegelt bleiben, z. B. Um bei Reperaturen des Bugfahrwerks nicht die ganze Maschine aufbocken zu müssen?

 

Versagt jetzt die Hebeeinrichtung könnte sich ein solcher Unfall etwa so ereignen. Oder zu schwache Hebeeinrichtung von einer kleinen Gewichtsklasse eingesetzt?