Aktuelles zum Flughafen BER

[cityshuttle]

Man eiert seit Wochen und Monaten zwecks der Kapazitäten und dem Regierungsterminal rum.

 

Auch wenn (wieder mal) Wahlen anstehen - warum kann man in Berlin nicht einfach mal logisch und betriebswirtschaftlich handeln, und den 1. Satelliten [möglichst mit Tunnel] in Angriff nehmen ?

 

Klar kann man das der Öffentlichkeit schwer vermitteln - aber dann doch lieber endlich mal mit Weitsicht jetzt (zusätzliches) Geld in die Hand nehmen anstatt wiederholt hier und da temporäre Zwischenlösungen aus dem Hut zu zaubern.

 

Die Kosten für die beiden Satelliten werden doch so oder so kommen - weshalb also dann nochmal für Zwischenlösungen weiteres Geld ausgeben ?

 

Damit zerschießt man sich doch die immer gern genommenen Argumente, dass man Kosten sparen will und erst bei Bedarf erweitern will.

 

Temporäre Erweiterungen kommen >> also ist Bedarf für Erweiterungen generell gebeben.

 

Und zur Kostenseite: Ist 2 x Geld in die Hand nehmen wirklich soooo viel billiger ?

Bearbeitet 5. März 2016 von cityshuttle

[DasVerkehrswesen]

Die Satelliten erreicht man nur über das Hauptterminal. Das Hauptterminal schafft 22 Mio. Passagiere per anno. 2017 erwartet man am BER knapp 34 Mio. Fluggäste. Bis heute existiert weder eine Skybridge noch ein Tunnel zum ersten Satelliten. Gepäckbänder sind mMn für die Satelliten gar nicht vorgesehen(?), sie taugen also nur für Umsteiger. Umsteiger spielen derzeit mit unter 10% der Fluggastzahlen in Berlin aber nur eine untergeordnete Rolle. Wer die BER-Probleme der ersten Jahre lösen möchte, muss ein neues Terminal ergänzen, so wie derzeit mit dem neuen LCC-Terminal geplant. Selbst mit diesem (8 Mio. Kapazität +22 Mio. Hauptterminal) läuft man den 34 Mio. Passagieren des voraussichtlichen Eröffnungsjahres 2017 nur hinterher.

[OliverWendellHolmesJr]

@DasVerkehrswesen

Nicht stattdessen, der Pier Nord wird um +/- 200m Richtung Osten verlängert und davor [was jetzt der Parkplatz und August-Heinrich-Euler-Straße sind] wird ein zentraler Abflug-, Ankunftsbereich gesetzt in den die notwendige Infrastruktur untergebracht wird. 

 

Damit wird das aktuelle Problem, nämlich zu wenig Kapazitäten für Gepäckaufgabe, Rückgabe, Sicherheitskontrollen, Passkontrollen [wer weiß, was aus Schengen wird]

 

Stimme dir zu, der Satellit hat nicht die Priorität, [umsteige-Pax]. Trotzdem sollte man den Tunnel jetzt bauen, wenn man das Vorfeld nicht braucht. 

 

Die aktuellen Obergrenzen [22+8 Mio. Pax] sind keine absoluten Zahlen, ohne großen Qualitätsverlust sollten auch 40-45 Mio. Pax möglich sein.

[DasVerkehrswesen]

Der Berliner Tagesspiegel schrieb im letzten September: "Deshalb soll am BER, in Verlängerung des Piers Nord nach Osten, nach dem Mühlenfeld-Konzept bis 2019 ein neues mehrstöckiges Abfertigungsgebäude für Billigairlines gebaut werden, und zwar für 200 Millionen Euro. Die Zeit ist knapp, und auch hier stecken die Probleme im Detail. So muss das Low-Cost-Terminal völlig eigenständig sein, ohne Verbindung zum Pier Nord – da sonst möglicherweise ein Planfeststellungsverfahren nötig wäre." (http://www.tagesspiegel.de/berlin/flughafen-berlin-schoenefeld-krisentreffen-beim-ber/12366342.html)

 

Natürlich muss und wird BER mehr Passagiere bewältigen können als vorgesehen. Es wird aber am 6 Mrd. teuren Flughafen genauso knapp zugehen wie an den derzeitigen Flughäfen TXL und SXF. Für einen neuen Engpass hätte man eigentlich keine 6 Milliarden Euro ausgeben müssen.

[OliverWendellHolmesJr]

Den Artikel kannte ich nicht, danke.

 

Wenn das mit dem Planfeststellungsverfahren stimmt, geht meine Theorie natürlich nicht auf.

Wobei ich mir das nicht erklären kann, da es dort eine Obergrenze für Terminalgebäude mit 2,5 Mio. Kubikmetern und zwei Satelliten mit jeweils 800.000m³ gibt. Oder die meinen nur einen Bauantrag für den Nord-Pier (Brandschutz, etc) - das kann ich mir vorstellen.

[HAJ-09L]

... Der Betreiber wird separat ausgeschrieben....

 

 

 

Das habe ich im Ausschreibungstext nicht gefunden und schiebe gleich die Frage hinterher, mit welcher Motivation das die Flughafengesellschaft tun sollte?

[OliverWendellHolmesJr]

Ausschreibung, bzw. Vergabe an Totalübernehmer:

 

- II.1.5: "[...]und den Auftraggeber bei der Auswahl eines geeigneten Totalübernehmers unterstützt."

- II.2.1: "[...]zur Vergabe von Planung und Bauausführung des Terminals an einen Totalübernehmer (TÜ) sowie eine Unterstützung des Auftraggebers (AG) bei der Durchführung des Vergabeverfahrens bis zur Auftragserteilung an den TÜ."

 

Motivation

(1) Geld, es ist ja bekannt, dass der Haushalt des Flughafens angespannt ist um alleine die bestehende Gebäude in Betrieb zu nehmen. Also sucht man sich jemanden der das Gebäude vorfinanziert und dann für einen festgelegten Zeitraum die Einnahmen daraus behalten darf und nur geringe Mieten zahlen muss. Bspws. Westfields. Zum Teil problematisch, da es das dynamischste Verkehrssegment ist.

(2) Mittels rechtlicher Trennung und eigenständiger Finanzierung fällt es einfacher, separate und niedrigere Gebühren für die Nutzung des Terminals zu erheben. Ryanair und Easyjet drohen ja von Zeit zu Zeit damit, dass sie keine Gebührenerhöhung bei Inbetriebnahme des Terminals akzeptieren wollen. 

[berliner_aus_leidenschaft]

Ich habe mir die Ausschreibung nun auch angeschaut. Ich kann darin kein Hinweis finden, dass die FBB das Terminal nach Eröffnung nicht selbst betreiben will! Warum sollte sie den Betrieb auch nicht selbst übernehmen?

 

In dieser Ausschreibung geht es erstmal um die Auswahl eines Generalplaners, der alle notwendigen Planungsleistungen für die Ausschreibung eines Totalübernehmers erstellen soll. Außerdem soll der Generalplaner die Ausschreibung mit begleiten. 

 

Der Totalübernehmer soll dann das Terminal für 200 Mio EUR schlüsselfertig errichten! Es wird dort nirgends erwähnt, dass hier ein PPP Modell oder ähnliches angedacht ist. Der TÜ soll lediglich die Risiken aus der Bauausführung selbst tragen, von anschließenden Betrieb steht da nichts! Auch das der TÜ den Bau finanzieren soll, wird in den Unterlagen nirgendwo erwähnt.

 

Hier handelt es sich eher um einen klassischen Generalübernehmer, der als alleiniger Ansprechpartner für die FBB als Bauherr fungieren soll. Also das Modell, welches für den BER von Anfang an angedacht war aber von der Politik abgelehnt wurde. 

[DasVerkehrswesen]

Wenn das mit dem Planfeststellungsverfahren stimmt, geht meine Theorie natürlich nicht auf.

 

Abwarten, vielleicht hast du doch recht. Heute spricht der Tagesspiegel wiederum davon, dass "der Pier Nord verlängert werden" soll: http://www.tagesspiegel.de/berlin/berlin-schoenefeld-mehdorns-plan-wird-umgesetzt-ber-wird-ausgebaut/13057978.html

[berliner_aus_leidenschaft]

Hier ein Link zum letzten Lageplan der FBB:

 

http://berliner-flughaefen.de/de/presse/publikationen/geschaeftspartner/2015/2015-12-11-lageplan-ber.pdf

 

Hier ist eindeutig zu erkennen, dass das neue Terminal keine Verlängerung des Pier Nord darstellt. Das spricht eher für eine unsaubere Berichterstattung des Tagesspiegels. Ein Ausbau kann nur in dem Sinne interpretiert werden, dass das Pier Nord bereits für Billigflieger vorgesehen ist und das daneben weitere Billigfliegerkapazitäten geschaffen werden sollen.

 

Außerdem ist auf der Karte ein Verbindungsgang des neuen Terminals zum zentralen Terminal erkennbar, aber keine Verbindung zum Pier Nord!

[gudi]

Herr Zuckerberg möchte nicht mit aufs Selfie des Flughafenchefs.

 

Hier ein Link zum letzten Lageplan der FBB:

http://berliner-flughaefen.de/de/presse/publikationen/geschaeftspartner/2015/2015-12-11-lageplan-ber.pdf

 

Sieht so aus als wollten die Bekloppten den Busbahnhof opfern für ein weiteres beknacktes Parkhaus!

[OliverWendellHolmesJr]

Wer möchte sich schon mit dem Berliner Flughafen identifizieren. Mir fallen nicht so viele schlechtere PR-Möglichkeiten ein.

 

Theoretisch kann man den Busbahnhof ins Erdgeschoss eines Parkhauses oder ins Terminal integrieren. [Weitsicht]

Wenn jemand Zugang zum Vergabe-Portal [ hat kann er ja die Unterlagen und Pläne einsehen.

[gudi]

Theoretisch könnte man einfach eine Fußgängerbrücke zu den bestehenden Parkhäusern bauen.

[gerri]

Wer möchte sich schon mit dem Berliner Flughafen identifizieren. Mir fallen nicht so viele schlechtere PR-Möglichkeiten ein.

 

Theoretisch kann man den Busbahnhof ins Erdgeschoss eines Parkhauses oder ins Terminal integrieren. [Weitsicht]

Wenn jemand Zugang zum Vergabe-Portal [ hat kann er ja die Unterlagen und Pläne einsehen.

 

Vielleicht sollte man sich mal in Tallinn den Busbahnhof im Untergeschoss des grossen Kaufhauses -den Namen habe ich leider vergessen- anschauen, eine praktikable und elegante Lösung zugleich.

[aaspere]

Vielleicht sollte man sich mal in Tallinn den Busbahnhof im Untergeschoss des grossen Kaufhauses -den Namen habe ich leider vergessen- anschauen, eine praktikable und elegante Lösung zugleich.

 

Viru Keskus

[Nosig]

Das neue Terminal, eigentlich direkt neben Pier Nord, wird ja merkwürdig an die Haupthalle angebunden. Man hat wohl bemerkt, dass der Gang in den Pier Nord schon jetzt viel zu eng ist. Dann muss man künftig wohl durch so einen Laubengang latschen. Vermutlich seitlich offen, damit es bei jedem Wetter gemütlicher wird. Gibt aus TXL und SXF genug Vorbilder.

Bearbeitet 7. März 2016 von Nosig

[Stef1704]

Das neue Terminal, eigentlich direkt neben Pier Nord, wird ja merkwürdig an die Haupthalle angebunden. Man hat wohl bemerkt, dass der Gang in den Pier Nord schon jetzt viel zu eng ist. Dann muss man künftig wohl durch so einen Laubengang latschen. Vermutlich seitlich offen, damit es bei jedem Wetter gemütlicher wird. Gibt aus TXL und SXF genug Vorbilder.

 

https://drive.google.com/drive/folders/0BzN7lml3vaCcc0FvSDIwN2F2N1U3vaCcc0FvSDIwN2F2N1U

 

Hallo, ich habe mal versucht eine grobe schnelle Skizze zu machen, wie das aussehen könnte (Ich hoffe das funktioniert mit dem Link, hab ich noch nie gemacht).

Schaut man sich die oben verlinkten BER - Detailplanungen in Verbindung mit Daten von google-maps an, würde ich eher auf folgendes tippen (siehe meine Skizze):

 

-  Zwischen Nord Pier und GAT sind noch ungefähr Platz für 5-6 Positionen (60m Box passend für FR 737 / EY 32x)

- 5-6 Positionen sind bei einem turnaround von 30 min max. 10 Flieger pro Stunde (180-190 x 10 = 1800-1900 pax/h), entsprechend der Aussschreibung /  "Design-Kapazität"

- Das Terminalgebäude könnte östlich des Busparkplatzes und westlich der Zugangskontrollstelle "Mitte" entstehen

- Das Terminalgebäude braucht keinen Zugang zum Nordpier und besitzt völlig getrennte Checkin und Gepäckausgabebereiche

- Das dazugehörige Pier reicht von der Länge, um alle 6 Positionen X1 - X6 per Walk-boarding zu erfassen

- Die Bus und Taxianbindung erfolgt - wie konstruktiv auch beim Hauptterminalgebäde - auf Boden-/Strassenebene

- DIrekt am Busbahnhof/Vorfahrt dann 1 "halbes" Teilgeschoss (auf Bodenebene) für Ankunft / Gepäckabgabe, darüber ein weiteres halbes Zwischengeschosse für Verwaltung / Technik (damit kommt man dann auf die benötigten Durchfahrtshöhen), darüber wiederum 1 Vollgeschoss für CheckIn/Siko/Shops + evtl. weitere Etagen für Verwaltung/Technikgeschosse.

- Der Übergang der auf der BER Landkarte zum Hauptterminal gezeichnet ist, ist ja definitiv landseitig und wird somit nur für die Handvoll Passagiere von Interesse, die zum Mietwagen Center müssen, oder an der falschen Haltestelle ausgestiegen sind, bzw. mit der Bahn anreisen. Dieser wird dann vermutlich ebenfalls oberhalb des Strassenverkehrs als Fussgängerbrücke in den Bereichen der Abflugebenen geführt.

 

Macht für mich alles in allem Sinn: Autarkes Gebäude und damit kein weiterer Eingriff in die bestehende problematische Systemtechnik des Hauptgebäudes, Entlastung der Checkin und Sikos im Hauptgebäude. Durch getrennte Gepäckanlage und Checkin, sowie kurzen Wegen zum Flugzeug kurze und damit schnelle Strukturen für Billigflieger mit niedrigen Turnaroundzeiten. Im Prinzip hat man damit sogar eine Lösung für die Billigflieger, falls der Schengenraum sich in Teilen verändert und man kann die Non-Schengen der Billigflieger in das Terminal X verlagert.

Im Hauptgebäude bzw. am Hauptpier des BER ist ja an den Gates eine derartige Trennung durch 2 Abflugebenen problemlos möglich, nur am bestehenden Nordpier nicht.

[locodtm]

Deine Berechnung der Pax/h stimmt nicht. Bei 10 Fliegern die Stunde hat man nicht 10 sondern 20 Abflüge/Ankünfte.

[jared1966]

 

 

somit nur für die Handvoll Passagiere von Interesse, die zum Mietwagen Center müssen, oder an der falschen Haltestelle ausgestiegen sind, bzw. mit der Bahn anreisen

@Stef1704

 

Das wird die große Mehrheit der Abreisenden sein. Niemand nimmt ein 19 EUR Ticket nach Antalya, um vorher 75 EUR Parkgebühr in Kauf zu nehmen.

Bearbeitet 7. März 2016 von jared1966

[Nosig]

BER leitet alle durch die Haupthalle, falls es Dir noch nicht aufgefallen ist. Nur die AB-VIPs kommen direkt aus dem VIP-Parkhaus in ihre Lounge und von dort weiter ins Terminal.

[DasVerkehrswesen]

falls es Dir noch nicht aufgefallen ist.

 

Warum so gereizt? Bis zur Schließung von SXF werden schon einmal nicht alle Passagiere durch das BER-Hauptterminal geschleust. Versuchen wir hier nicht gerade herauszufinden, ob das neue LCC-Terminal eine eigenständige Ergänzung ist oder sich alle Nutzer durch das zu klein dimensionierte Hauptterminal zwängen müssen? Hast du eine Textstelle, die belegt, dass das LCC-Terminal nur über die Haupthalle erreichbar sein wird?

[Nosig]

Sollte nicht gereizt klingen. Entschuldigung. Hatte mir nur den Plan oben angesehen. Da scheint es so eine Art Laubengang zu geben, der aber erkennbar separat hinter dem Nordpier geführt wird.

Bearbeitet 7. März 2016 von Nosig

[Stef1704]

BER leitet alle durch die Haupthalle, falls es Dir noch nicht aufgefallen ist. Nur die AB-VIPs kommen direkt aus dem VIP-Parkhaus in ihre Lounge und von dort weiter ins Terminal.

 

Guten Morgen,

Das ist mir wohl bekannt, meine Aussagen beziehen sich auschliesslich auf den Diskussionspunkt "Terminal X, autark oder nicht?"

im Ausschreibungstext ist folgende Passage bzw. Referenzanforderungen zu finden:

****

1.1 Referenzen im vorgenannten Leistungszeitraum für:

Leistungsart:***** zugehörigen Fachplanungen Tragwerksplanung und technische Ausrüstung für die Anlagengruppen Lufttechnische Anlagen, Starkstromanlagen, Fernmelde- und informationstechnische Anlagen und Gebäudeautomation.

****

Leistungsart: Fachplanungsleistungen für fördertechnische Anlagen mit dem Schwerpunkt Reisegepäck inkl. Sortiertechnik mit mehrstufigen Reisegepäck-Kontrollanlagen (MRKA);

Leistungsumfang: Gesamtsortierleistung von ≥ 6 000 Gepäckstücken pro Stunde pro Einzelauftrag/ Referenzobjekt.

1.3 Referenzen im vorgenannten Leistungszeitraum für:

Leistungsart: Fachplanungsleistungen für Brandschutz für Gebäude.

***

 

>> Für mich lassen die "MRKA/Reisegepäck-Kontrollanlagen" darauf schliessen, dass dort auch ein Checkin Bereich vorhanden ist. Schliesslich muss man in der Regel bei "Billigfliegern" mangels Umsteiger nur das abfliegende Gepäck kontrollieren, selten das ankommende. Letzteres kenne ich nur im Rahmen von Stichproben bei internationalen Flügen bei Zoll oder Drogenkontrollen.

Ferner sind IT Anlagen, sowie Gebäude und Brandschutz etc als Referenzen gefordert, für mich ebenfalls ein weiterer Hinweis auf ein völlig autarkes Gebäude. Ist für mich auch das plausibelste in der momentanen Situation am BER: Dort versucht man ja gerade eine "Monster-Anlage" durch Teilungen in Griff zu bekommen - ich kann mir nicht vorstellen, dass man ein Risiko mit einer enstprechenden Erweiterung des Monsters eingeht - eher plausibler klingt es zunächst einen weiteren "getrennten Teil" zu installieren und sich letzlich nur die Option einer Fern-Kommunikation zur Hauptleitzentrale für später offen hält.

 

Interessant ist aber vor allem die Forderung einer Referenz nach Auslegungen der Gepäckanlage für >6000 St/h! Jetzt kann man spekulieren, ob - bei einer entsprechend gross dimensionerten Anlage - man sich vorbehalten möchte, vielleicht ankommende Gäste aus dem restlichen bestehenden Nordpier hier durch zu leiten, oder vielleicht die Vorfeldpositionen, die mit Bus eingesammelt werden hier "abgeladen" werden....?

Eventuell lässt sich das auch als Zeichen deuten, dass an den Gerüchte der zu kleinen Gepäckfördertechnik am bestehenden BER doch was dran sein könnte.

[locodtm]

Guten Morgen,

Das ist mir wohl bekannt, meine Aussagen beziehen sich auschliesslich auf den Diskussionspunkt "Terminal X, autark oder nicht?"

im Ausschreibungstext ist folgende Passage bzw. Referenzanforderungen zu finden:

****

1.1 Referenzen im vorgenannten Leistungszeitraum für:

Leistungsart:***** zugehörigen Fachplanungen Tragwerksplanung und technische Ausrüstung für die Anlagengruppen Lufttechnische Anlagen, Starkstromanlagen, Fernmelde- und informationstechnische Anlagen und Gebäudeautomation.

****

Leistungsart: Fachplanungsleistungen für fördertechnische Anlagen mit dem Schwerpunkt Reisegepäck inkl. Sortiertechnik mit mehrstufigen Reisegepäck-Kontrollanlagen (MRKA);

Leistungsumfang: Gesamtsortierleistung von ≥ 6 000 Gepäckstücken pro Stunde pro Einzelauftrag/ Referenzobjekt.

1.3 Referenzen im vorgenannten Leistungszeitraum für:

Leistungsart: Fachplanungsleistungen für Brandschutz für Gebäude.

***

 

>> Für mich lassen die "MRKA/Reisegepäck-Kontrollanlagen" darauf schliessen, dass dort auch ein Checkin Bereich vorhanden ist. Schliesslich muss man in der Regel bei "Billigfliegern" mangels Umsteiger nur das abfliegende Gepäck kontrollieren, selten das ankommende. Letzteres kenne ich nur im Rahmen von Stichproben bei internationalen Flügen bei Zoll oder Drogenkontrollen.

Ferner sind IT Anlagen, sowie Gebäude und Brandschutz etc als Referenzen gefordert, für mich ebenfalls ein weiterer Hinweis auf ein völlig autarkes Gebäude. Ist für mich auch das plausibelste in der momentanen Situation am BER: Dort versucht man ja gerade eine "Monster-Anlage" durch Teilungen in Griff zu bekommen - ich kann mir nicht vorstellen, dass man ein Risiko mit einer enstprechenden Erweiterung des Monsters eingeht - eher plausibler klingt es zunächst einen weiteren "getrennten Teil" zu installieren und sich letzlich nur die Option einer Fern-Kommunikation zur Hauptleitzentrale für später offen hält.

 

Interessant ist aber vor allem die Forderung einer Referenz nach Auslegungen der Gepäckanlage für >6000 St/h! Jetzt kann man spekulieren, ob - bei einer entsprechend gross dimensionerten Anlage - man sich vorbehalten möchte, vielleicht ankommende Gäste aus dem restlichen bestehenden Nordpier hier durch zu leiten, oder vielleicht die Vorfeldpositionen, die mit Bus eingesammelt werden hier "abgeladen" werden....?

Eventuell lässt sich das auch als Zeichen deuten, dass an den Gerüchte der zu kleinen Gepäckfördertechnik am bestehenden BER doch was dran sein könnte.

Finde den letzten Abschnitt sehr plausibel. Mit den angesprochenen 5 Positionen und 25 Min Drehzeit kommt man als Maximalauslastung ja schon auf knapp 4000 Gepäckstücke pro Stunde. Kapazitäten für Passagiere kann man immer leichter erweitern als Gepäckabfertigungskapazitäten. Also plant man endlich mit einer gewissen Wachstumsreserve.

[B2002]

Ferner sind IT Anlagen, sowie Gebäude und Brandschutz etc als Referenzen gefordert, für mich ebenfalls ein weiterer Hinweis auf ein völlig autarkes Gebäude. Ist für mich auch das plausibelste in der momentanen Situation am BER: Dort versucht man ja gerade eine "Monster-Anlage" durch Teilungen in Griff zu bekommen - ich kann mir nicht vorstellen, dass man ein Risiko mit einer enstprechenden Erweiterung des Monsters eingeht - eher plausibler klingt es zunächst einen weiteren "getrennten Teil" zu installieren und sich letzlich nur die Option einer Fern-Kommunikation zur Hauptleitzentrale für später offen hält.

 

Interessant ist aber vor allem die Forderung einer Referenz nach Auslegungen der Gepäckanlage für >6000 St/h! Jetzt kann man spekulieren, ob - bei einer entsprechend gross dimensionerten Anlage - man sich vorbehalten möchte, vielleicht ankommende Gäste aus dem restlichen bestehenden Nordpier hier durch zu leiten, oder vielleicht die Vorfeldpositionen, die mit Bus eingesammelt werden hier "abgeladen" werden....?

Eventuell lässt sich das auch als Zeichen deuten, dass an den Gerüchte der zu kleinen Gepäckfördertechnik am bestehenden BER doch was dran sein könnte.

 

JA es soll ein eigenständiges Terminal werden, welches autark vom restlichen Terminal arbeiten kann. Dies wurde auch seit Herbst letzten Jahres so von der FBB kommuniziert.

 

Aber auch bei einem Gebäudeanbau bräuchte man eine Firma welche sich mit Brandschutz auskennt, denn auch im Anbau eines bestehenden Gebäudes müsste der Brandschutz angepasst werden! 

 

Die Gepäckanlage ist nicht überdimensioniert geplant und lässt auch keine Schlüsse auf die bestehende Anlage im Hauptterminal zu. Es ist vollkommen normal bei einem erwarteten Passagieraufkommen von ca. 3000 Passagieren die Gepäckanlage doppelt oder sogar noch etwas größer zu planen, um Spitzen aufzufangen. Denn in den Sommer/Ferienzeiten dürften dort locker etwas mehr als die normale Passagiermasse durchgeschleust werden. Und diese Urlauber haben auch gerne mal ihren Koffer dabei. Also auch wenn es sich um ein ausgewiesenes Billigfliegerterminal handelt, hält man die gleiche Gepäckkapazität vor wie in einem normalen Terminal. Denn auch wenn Billigflieger zu einem geringeren Anteil ihren Koffer einchecken, ist es dennoch möglich, dass alle es tun und dafür muss man halt vorbereitet sein ;)

 

Im Hauptterminal dürfte man eher an diese Grenze kommen, da es für eine geringere Passagieranzahl geplant wurde, als es wahrscheinlich verkraften muss. Ausserdem ist man in den ursprünglichen Planungen davon ausgegangen, dass ein Großteil der Passagiere am neuen Flughafen umsteigen wird, und deshalb nicht sein Gepäck in Empfang nimmt und man deshalb nicht so viele Gepäckbänder braucht. Dies wurde teilweise schon behoben indem man 2 weitere Gepäckausgabebänder installiert hat. Aber ich sehe eher die größeren Probleme bei den Check-In Schaltern im Hauptterminal. Ist man bei der Planung davon ausgegangen dass sich Self-Check-In Automaten durchsetzen würden im Gegensatz zu herkömmlichen Check-In Schaltern ist, man derzeit schonwieder dabei diese Schalter abzubauen. Hierdurch und durch die frühere Denkweise es müsse alles so billig wie nur irgendwie möglich wurde auch die Haupthalle verkleinert und man hat das Problem, dass man nun zu wenig Platz für o.g. Check-In Schalter hat. Deshalb auch die bereits fertig gestellten Pavillons zu beiden Seiten der Haupthalle. Welche aber nur wenig Entlastung bringen dürften, weshalb es durch die Nähe des neues Terminals zum Nordpier die Möglichkeit gäbe über einen Gang das neue Terminal mit dem Nordpier zu verbinden, um ähnlich wie es derzeit in Schönefeld ist, die abfliegenden Passagiere nach der Sicherheitskontrolle teilweise im neuen Terminal einchecken zu lassen und dann vom Nordpier aus abfliegen zu lassen. Womit die Check-In Schalter im Hauptterminal entlastet würden.