Delta kündigt Berlin TXL - New York JFK für SFP17 an

[nairobi]

Delta

 

ab 26.05.17

 

JFK-TXL 7/7 mit 763

 

Q: Berliner Morgenpost

 

Arme Air Berlin ....

[berti.hh]

Delta

 

ab 26.05.17

 

JFK-TXL 7/7 mit 763

 

Q: Berliner Morgenpost

Was mich wunder, das sind dann drei Verbindungen nach New York ob das klappt ?

Warum fliegt Delta nich nach Atlanta von Berlin ?

[Gast]

Was mich wunder, das sind dann drei Verbindungen nach New York ob das klappt ?

Warum fliegt Delta nich nach Atlanta von Berlin ?

Oder warum nicht STR-JFK? Oder HAM-ATL? Alle drei wären meiner Meinung nach besser als bis zu vier tägliche Flüge von BER nach NYC, wobei United jetzt schon Probleme hat die 764 zu füllen.

[DE757]

Wären die Probleme so groß wäre man nicht von 757-200 auf 767-400 umgestiegen oder?

[Gast]

Ihr habt Probleme...Wie oft fliegt ihr TXL-New York????

Tangiert mich überhaupt nicht, weil,es reagiert ja im nahbereich auch niemand auf Kundenwünsche. Mir wäre wichtiger im Sommer ein TXL-INN (6/7) -mit wem oder was auch immer

. Interressiert aber niemand. Was sollte ich mich also über TXL-JFK aufregen? :angry:

[spandauer]

(...) wobei United jetzt schon Probleme hat die 764 zu füllen.

Gibt es für diese Behauptung Belege?

 

Mit den Delta-Flügen hat Berlin im nächsten Sommer mehr Kapazität nach New York als der Star Alliance-Hub München. Etwas Bauchschmerzen bereitet mir dieser massive Kapazitätsausbau schon, ein Yield-Verfall dürfte die Folge sein und das schadet vor allem airberlin.

[AlexL]

Ihr habt Probleme...Wie oft fliegt ihr TXL-New York????

Tangiert mich überhaupt nicht, weil,es reagiert ja im nahbereich auch niemand auf Kundenwünsche. Mir wäre wichtiger im Sommer ein TXL-INN (6/7) -mit wem oder was auch immer

. Interressiert aber niemand. Was sollte ich mich also über TXL-JFK aufregen? :angry:

Wow! Schonmal überlegt nach INN zu ziehen? Bei 6 wöchentlichen Flügen, die Du brauchst wäre das eine kostengünstige Alternative;-)

[TAA]

Gibt es für diese Behauptung Belege?

 

Mit den Delta-Flügen hat Berlin im nächsten Sommer mehr Kapazität nach New York als der Star Alliance-Hub München. Etwas Bauchschmerzen bereitet mir dieser massive Kapazitätsausbau schon, ein Yield-Verfall dürfte die Folge sein und das schadet vor allem airberlin.

Der Flug ist schon ganz gut gebucht! Klar, an einigen Tagen hätte dann auch mal die -300 gereicht, Aber das ist ja ganz normal. Es gibt kaum eine Verbindung, wo jeden Tag voll ist.

 

Interessieren würden mich die airberlin Flüge nach JFK, wie es da aussieht. Habe da leider keinen Zugang mehr zu irgend welchen Zahlen.

Ich weiß nur, dass die Delta JFK-TXL "damals" nicht so pralle war, deswegen war der Flug auch recht schnell wieder weg. Und damals gab es sonst nur Continental mit einer 757. Man sieht also, der Markt ist schon gewachsen.

Aber drei Airlines mit täglichen Flügen Berlin nach New York empfinde ich auch als etwas zu viel, mit der Maschine könnte Delta auf oben genannten Strecken mit ziemlicher Sicherheit mehr Geld verdienen. Was Hamburg anbelangt bin ich sowieso völlig ratlos, was Delta nur davon abhält, endlich wieder dahin zu fliegen.

 

Ich glaube, das ganze hat was mit airberlin zutun. Die beobachten das ja auch. Für den Fall, dass bei AB das Licht ausgeht, wollen die schon im Markt sein und schön ernten dann. Die Preisschlacht, die da ab jetzt im Sommer auf der Strecke bestimmt kommt, nehmen die da wohl in Kauf.

Deswegen wohl auch nur saisonal, ganzjährig wäre das beim besten Willen Overkill.

 

Was Berlin-Atlanta anbelangt ist wohl der Markt nicht da, so sieht auch Delta das, zumindest bisher. Berlin-Atlanta gab es auch schon, von 1991 bis 1993, mit Stop in Hamburg. Der Tag-On war aber eben recht schnell wieder weg, was mit dem Stop an sich wohl weniger zutun hatte. Solche One-Stop Flüge waren damals noch ziemlich üblich. (Lufthansa flog damals, von 1990 bis 1994(?) auch von Berlin mit Stop in Hamburg nach Newark, mit A310, undenkbar solche Strecken heute, besonders mit Lufthansa).

[Gast]

Gibt es für diese Behauptung Belege?

 

Mit den Delta-Flügen hat Berlin im nächsten Sommer mehr Kapazität nach New York als der Star Alliance-Hub München. Etwas Bauchschmerzen bereitet mir dieser massive Kapazitätsausbau schon, ein Yield-Verfall dürfte die Folge sein und das schadet vor allem airberlin.

 

Sehe ich genauso. Und der Beleg sind die Auslastungszahlen von UA und AB die du Monat für Monat bei den berlinspottern zusammenfasst. Die sind jetzt zwar nicht schlecht, aber waren schon deutlich besser und deuten nicht gerade Unterkapazität Richtung NYC an.

 

Wie gesagt, ein TXL-ATL, HAM-ATL oder STR-JFK hätte in meinen Augen mehr Sinn gemacht. Wird denn sogar ganzjährig geflogen?

[gudi]

Natürlich könnte man die versunkene Stadt Atlanta mit der Alpenfestung Innsbruck verbinden. Aber wenn wir mal ehrlich sind, hat New York - Berlin dann doch das größere Potential. In Atlanta gibt's ein CNN Headquarter und den Tresor mit dem geheimen CocaCola Rezept, ansonsten gibt's keinen Grund dorthin zu fliegen. Das Drehkreuz ist nur nützlich, wenn man inner-amerikanisch von Küste zu Küste fliegt und auf halbem Wege umsteigt. Wenn man schon über den ganzen Teich muss, dann landet man besser erstmal bei Lady Liberty.

[Gast]

Natürlich könnte man die versunkene Stadt Atlanta mit der Alpenfestung Innsbruck verbinden. Aber wenn wir mal ehrlich sind, hat New York - Berlin dann doch das größere Potential. In Atlanta gibt's ein CNN Headquarter und den Tresor mit dem geheimen CocaCola Rezept, ansonsten gibt's keinen Grund dorthin zu fliegen. Das Drehkreuz ist nur nützlich, wenn man inner-amerikanisch von Küste zu Küste fliegt und auf halbem Wege umsteigt. Wenn man schon über den ganzen Teich muss, dann landet man besser erstmal bei Lady Liberty.

ATL ist das größte Hub der Welt und bietet quantitativ und qualitativ deutlich bessere Anschlüsse als JFK, besonders auch Richtung Mittel- und Südamerika. Aber gut, sollen sie eben den Yield nach NYC noch weiter drücken.

[bueno vista]

Es gibt deutlich angenehmere Umsteigeverbindungen als NYC. Washington ist besser und schneller organisiert. In NYC schafft man 90 Min. Umstiege nur mit viel Glück. Richtig bescheuert wird´s bei Airportwechsel.

[Andie007]

Es gibt deutlich angenehmere Umsteigeverbindungen als NYC. Washington ist besser und schneller organisiert. In NYC schafft man 90 Min. Umstiege nur mit viel Glück. Richtig bescheuert wird´s bei Airportwechsel.

DL T4/2 ist jetzt nicht sonderlich schlecht- besonders nicht nach dem letzten Umbau. Sehe da absolut keinen Nachteil gegenüber ATL und IAD.

Und Umsteigeverbindungen mit connex in LGA sind doch seltenste Ausnahme.

[MHG]

ATL ist das größte Hub der Welt und bietet quantitativ und qualitativ deutlich bessere Anschlüsse als JFK, besonders auch Richtung Mittel- und Südamerika. Aber gut, sollen sie eben den Yield nach NYC noch weiter drücken.

Theoretisch hast Du Recht, aber nur theoretisch.

In der Praxis ist es so, daß ein nicht unerheblicher Teil der Passagiere andere Hubs außerhalb der USA zum Umsteigen wählen.

Dies z.B./u.A. wegen der Visa-Problematik von Bürgern aus nicht ESTA-Berechtigten Staaten (davon gibt es in der EU eine ganze Menge)

[chris_flyer]

Sehe ich genauso. Und der Beleg sind die Auslastungszahlen von UA und AB die du Monat für Monat bei den berlinspottern zusammenfasst. Die sind jetzt zwar nicht schlecht, aber waren schon deutlich besser und deuten nicht gerade Unterkapazität Richtung NYC an.

 

Wie gesagt, ein TXL-ATL, HAM-ATL oder STR-JFK hätte in meinen Augen mehr Sinn gemacht. Wird denn sogar ganzjährig geflogen?

Man hat ja an UA gesehen wie "erfolgreich" STR-EWR lief.Da kam wegen dem falschen Flugzeug-Typ noch dazu,dass eben Stuttgart eingekesselt ist.Das macht sich bemerkbar in den Buchungen nach Frankfurt oder München.Daher wird es Delta sich gut überlegt haben .

[Gast]

Man hat ja an UA gesehen wie "erfolgreich" STR-EWR lief.Da kam wegen dem falschen Flugzeug-Typ noch dazu,dass eben Stuttgart eingekesselt ist.Das macht sich bemerkbar in den Buchungen nach Frankfurt oder München.Daher wird es Delta sich gut überlegt haben .

STR-ATL hat die höchste Auslastung aller Delta-Strecken ab Deutschland. UA hatte mit STR-EWR vorallem im Winter ein Auslastungsproblem, was man sich jedoch mit höheren Preisen als in FRA und MUC auch teilweise selber zuzuschreiben hat. Ich glaube dass Delta das besser machen würde.

 

Fraglich ist wie jetzt AB darauf reagiert. Bleibt man bei der Erhöhung auf 10/7 und hofft Delta verdrängen zu können? Oder fliegt man wie diesen Sommer 7/7 um vielleicht einen einigermaßen akzeptablen Yield zu erzielen?

[gudi]

ATL ist das größte Hub der Welt und bietet quantitativ und qualitativ deutlich bessere Anschlüsse als JFK, besonders auch Richtung Mittel- und Südamerika. Aber gut, sollen sie eben den Yield nach NYC noch weiter drücken.

 

Ich merk's mir für meinen nächsten Drogenmuli-Trip nach Bogota. Woher nur immer die Annahme, dass die Nachfrage eine Konstante ist, welche sich bei zusätzlichen Verbindungen lediglich anders verteilt? Selbst wenn der Yield auf einer Strecke im Delta-Netzwerk etwas schwächer ausfällt, wen stört's denn wirklich.

 

Es gibt deutlich angenehmere Umsteigeverbindungen als NYC. Washington ist besser und schneller organisiert. In NYC schafft man 90 Min. Umstiege nur mit viel Glück. Richtig bescheuert wird´s bei Airportwechsel.

 

Der typische TXL Passagier wird vom mangelnden Komfort in JFK natürlich schockiert sein, aber dafür ist man in New York. Gut New York ist nicht Berlin, aber auch keine Stadt völlig ohne Reize.

[Gast]

Ich merk's mir für meinen nächsten Drogenmuli-Trip nach Bogota. Woher nur immer die Annahme, dass die Nachfrage eine Konstante ist, welche sich bei zusätzlichen Verbindungen lediglich anders verteilt? Selbst wenn der Yield auf einer Strecke im Delta-Netzwerk etwas schwächer ausfällt, wen stört's denn wirklich.

Von mir kommt die Annahme jedenfalls nicht. Delta wird sicherlich ohne Mühe eine Auslastung von 80% auf der Strecke erreichen. Einigermaßen voll werden solche Flüge immer, die Frage ist nur zu welchem Preis.

 

Aber wahrscheinlich ist es nur der Neid, der mich daran zweifeln lässt ob das genau das richtige Angebot für unsere hippe Hauptstadt Richtung Big Apple ist. ;)

[OliverWendellHolmesJr]

Wenn ich eine Diskussion um die Werthaltigkeit des Ziels Berlin vom Zaun brechen würde, wäre meine Argumentation: Berlin ist für Delta ein Sommer-(Marketing)-Ziel, dass es den US-Statuskunden ermöglicht, ihre im Jahr angesammelten Meilen zu nutzen. So ähnlich wie Venedig, die zusätzlichen Rom/Barcelona Frequenzen im Sommer. 

 

Wahrscheinlich hat man die Verkehrszahlen in AMS und CDG analysiert und hat festgestellt, das Berlin und das Umland zusammen mit dem US-Potential im Sommer den Flug füllen können.

 

2015 hat Air Berlin 198.542 Sitze angeboten und 170.584 (86.215 TXL-JFK) Passagiere geflogen. Die Auslastung betrug 85,9%. Der Beste Monat war Juli (94%), der schwächste Monat Januar (75%). Laut Destatis waren zwischen TXL und JFK 111.997 Passagiere unterwegs. Es kann also Bedarf für eine weitere Nonstop-Verbindung geben.

 

United hat 117.162 Sitze angeboten, 97.005 Passagiere (46.081 TXL-EWR) geflogen. Die Auslastung betrug 82,8%. Laut Destatis waren zwischen TXL und EWR 42.537 Passagiere unterwegs. 

 

Dazu 1.286 Pax, die von Schönefeld nach JFK/EWR geflogen sind

 

Die ATL-Strecken nach Deutschland passen gut zu den Investitionsschwerpunkten in den jeweiligen Ländern. Auf allen Delta-Strecken 2015 betrug die Auslastung 82,8%. Stuttgart verzeichnete die beste Auslastung mit 86,7%. Delta hat auf ihren Flügen eine Umsteiger-Quote von ca. 72% (STR), 63,5% (DUS) und 47,5% (MUC).

[Gast]

Danke für die sachliche Analyse.

 

Ich habe der Destatis-Jahresstatistik für 2015 jedoch folgende Zahlen entnommen:

 

STR-ATL 61593 Einsteiger, 60625 Aussteiger, 137946 angebotene Sitze = 88,6%

TXL-EWR 47939 Einsteiger , 50400 Aussteiger, 121827 angebotene Sitze = 80,7%

 

Wie kommst du auf deine Zahlen?

[OliverWendellHolmesJr]

Danke für die sachliche Analyse.

 

Ich habe der Destatis-Jahresstatistik für 2015 jedoch folgende Zahlen entnommen:

 

STR-ATL 61593 Einsteiger, 60625 Aussteiger, 137946 angebotene Sitze = 88,6%

TXL-EWR 47939 Einsteiger , 50400 Aussteiger, 121827 angebotene Sitze = 80,7%

 

Wie kommst du auf deine Zahlen?

 

Ich habe die Zahlen aus der T-100 Segment-Tabelle des US-Transportministeriums ausgelesen.

 

Allerdings werden Umleitungen auch als solche Ausgewiesen. Im Januar etwa weist die Tabelle 19 Flüge EWR-TXL aus, aber "nur" acht Flüge TXL-EWR. Im Februar (2 weniger) und März (8 weniger) ist es ähnlich. Es finden sich im Januar und Februar 3 Flüge TXL-BGR (die ich nicht mitgezählt habe, weil man sie manuell zuordnen muss). Die Differenz von 1.334 Passagieren kann man so vielleicht erklären.

Wo die anderen Flüge in der Statistik geführt werden, keine Ahnung. 

 

Die Differenz auf der Strecke STR-ATL würde ich mit unterschiedlichen Erhebungsmethoden erklären.

[DonCarlos]

Warum rechnet ihr so ausführlich nach? Ich könnte mir vorstellen, dass bei so einer großen Gesellschaft wie DL Leute dafür bezahlt werden genau die Verkehrsströme zu erfassen im Netzwerk und Strecken danach vorzuschlagen...

Oder aber man hat sich überlegt, dass man das hinsichtlich der Kapazitäten an Flugzeugen hinbekommt, den Verlust kompensieren kann/ es DL  das wert ist, einfach AB/ OneWorld und die Star-Allianz ein bisschen zu ärgern...

[Flotte]

Das Monopol die Star-Allianz hat und insoweit unärgerbar ist.

[DonCarlos]

Welches Monopol auf der Strecke? 

[cityshuttle]

Fraglich ist wie jetzt AB darauf reagiert. Bleibt man bei der Erhöhung auf 10/7 und hofft Delta verdrängen zu können? Oder fliegt man wie diesen Sommer 7/7 um vielleicht einen einigermaßen akzeptablen Yield zu erzielen?

Wenn man den Kampf auf TXL-JFK annehmen würde, wäre es sogar sinnvoll auf 14/7 statt 10/7 zu gehen ... denn laut bisheriger Diskussion in diesem Thread ist ja genügend Potenzial für weitere 7/7 durch DL vorhanden.

 

Ob das in den Umlaufplan von AB passt sei mal dahingestellt ... und selbstverständlich wissen wir alle, dass AB es sich nicht unbedingt leisten kann, einen Preiskampf über den gesamten SFP 17 zu führen.

 

Ich denke es ist auch wichtig zu bedenken, wo die Pax von den 7/7 von DL herkommen sollen. Erhofft man sich US Paxe, die lieber 'amerikanisch' fliegen und somit eine Alternative zu AB suchen. Oder sind es möglicherweise die weiter oben genannten DL Statusflieger, die statt über AMS / CDG dann eine Direktverbindung nutzen wollen.

 

(Ich sehe bei AMS Ankünften in TXL sehr viele Kofferanhänger und Tags mit DL Ursprung.)