Waldo Pepper

Absturz Lamia Avro RJ85 CP-2933 in Kolumbien [28NOV16]

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Die final reserve war wahrscheinlich schon lange vor dem holding entry angebrochen. Denn vom Einflug ins holding bis zum Verlust des Radarkontaktes waren es gerade mal 13 min. Theoretisch müssten die also schon mindestens 20 min. mit der final reserve unterwegs gewesen sein, bevor sie in das holding eingeflogen sind.

Denn selbst nach Ende der letzten Reserve, laufen die Pumpen nicht von der einen auf die andere Sekunde trocken.

 

Unglaublich...

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Hier mal noch zum selber nachlesen, wie weit man mit so einer Mühle kommt:

 

http://www.angelwingsva.com/lib/DOWNLOAD/pdf/RJ_Tech_data_at_a_glance__April_2004.pdf

 

1600nm gibt etwa 2'500kg Payload

8'000kg Payload, wie man hier etwa rechnen muss, bringt man mit Reserven 1'350nm weit.

 

Fazit: egal, ob es gereicht hätte oder nicht, legal war er auf keinen Fall unterwegs.

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Hier noch mal der ATC-Mitschnitt mit Übersetzung (Es sind zumindest kleine Fehler drin. Mein Spanisch ist zwar mickrig, aber zumindest in einem Fall wurde ein Kurs falsch rausgehört):

 

 

Wenn man das mit dem Flightradar-Playback vergleicht (Das natürlich wie üblich nicht allzu präzise Daten liefert), stellt man fest, dass LMI2933 ohne das Holding mit Sprit für 5-10 min gelandet wäre, also auf dem allerletzten Tropfen. Wenn der Flug also wissentlich mit dieser Treibstoffmenge geplant worden sein sollte, dann wäre das nicht nur kriminell, sondern ein Selbstmordkommando.

 

Das Video setzt leider erst unmittelbar vor dem Einfliegen der RJ85 in die Warteschleife ein. Da wird also nicht ganz klar, ob es vorher schon einen Hinweis der Crew auf Spritknappheit an die Flugsicherung gegeben hat. Zumindest auf FR24 sieht es so aus, als ob zu dem Zeitpunkt, in dem die RJ85 ins Holding geht, die VivaColombia A320 mit dem Notfall schon im Endanflug ist. Diese A320 wollte ja wegen eines Verdachts auf ein Treibstoffleck runter, nach ihrer Landung gab es laut ATC eine Überprüfung der Landebahn.

 

Zu dem Zeitpunkt, als seitens der RJ85 wirklich deutlich wurde, dass es sehr ernst ist, war diese Überprüfung offensichtlich gerade in Gange und die RJ85 mit FL210 noch ziemlich hoch, wohl zu hoch für einen direkten Anflug, der beginnt dort von 10000ft. Die Situation war im einzelnen:

 

- VivaColombia 8170 gelandet, Bahn wird überprüft

- Vorgesehen für die nächste Landung ist eigentlich der Flug LAN Colombia 3020, der beginnt gerade den Endanflug

- zusammen mit der RJ85 ist eine Avianca A320 (AV9771) in der Warteschleife, wohl ursprünglich die Nr. 3.

 

Nach der Bitte von LMI2933 um sofortiges Sinken, wurde für den Flug sofort sämtlicher Verkehr aus dem Weg geräumt. Sehr gute Arbeit von der Controllerin, wie ich finde.

 

Alles in allem kann man sich wirklich kaum vorstellen, dass die von vorneherein bewusst in diese Situation gegangen sind. Und das, obwohl anscheinend nichts dafür gesprochen hat, dass der Treibstoff reichen würde. Rätselhaft.

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Oder recht wenig, wenn man so an Pan Am, Helios und Lauda Air denkt...

Lauda Air existierte nach Flug 004 noch 22 Jahre weiter, und bei Pan Am war Lockerbie nur ein verstärkender Faktor, aber die Niedergang hatte ganz andere Ursachen. Gut, Helios wurde durch Flug 522 wirklich gekillt, aber das war eine Winz-Firma, bei der es auch vorher schon Probleme gab. 

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Lauda Air existierte nach Flug 004 noch 22 Jahre weiter, und bei Pan Am war Lockerbie nur ein verstärkender Faktor, aber die Niedergang hatte ganz andere Ursachen. ...

 

LaMia wurde heute das Betriebszertifikat (AOC) entzogen. Soviel dazu.

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Warten wir dochmal ab, angeblich hatte die Behörde den (direkt) Flug so nicht genehmigt und laut Aussage war ja ein Fuel-Stop geplant.

 

Moment: alles, was ich im Zusammenhang mit verwehrter behördlicher Genehmigung gelesen habe, spricht von einem direkten Charterflug von Brasilien aus, eben ohne den Umweg über Kolumbien. Warum da eine Genehmigung verwehrt worden sein soll, ist mir nicht klar.

 

Dass ein Pilot eine Strecke mit so dermaßen knapp bemessenem Sprit angegangen sein soll und sich dann auch noch ins Holding schicken lässt (die müssten doch da schon im Reserve gewesen sein, ergo Mayday fällig?!?), will mir einfach nicht in den Kopf.

Lauda Air existierte nach Flug 004 noch 22 Jahre weiter, und bei Pan Am war Lockerbie nur ein verstärkender Faktor, aber die Niedergang hatte ganz andere Ursachen. Gut, Helios wurde durch Flug 522 wirklich gekillt, aber das war eine Winz-Firma, bei der es auch vorher schon Probleme gab. 

 

Und Lamia ist so viel grösser?

 

Grösse/Finanzstärke dürfte schon die Chancen, sowas zu überstehen, erheblich beeinflussen.

Edited by foobar

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Miteigentümer wird von Austrianwings bestätigt:

 

https://www.austrianwings.info/2016/12/avro-jet-absturz-in-kolumbien-funkverkehr-belegt-treibstoffmangel/

 

"Ökonomische Zwänge" klingt mir zu gut.Geldgeilheit oder so trifft es wohl besser.

 

Dummheit in erheblichen Dosen war auch mit im Spiel.

Laut dem Artikel ist LaMia ja schon einige Male diese Strecke mit dem gleichen Flugzeugtyp geflogen, allerdings ohne ins Holding zu müssen. Selbst bei weniger dramatischen Bedingungen wie z.B. geringeres Payload müssen die Piloten nach jeder Landung nervlich am Ende gewesen sein. Trotzdem wurde die Route weiter beflogen. Ob aus Geldgier oder wirklich ökonomischen Zwängen ist letztendlich egal, diese Mentalität ist halt nicht nachvollziehbar.

PS: Hoffentlich gibt es diese nicht auch noch woanders, z.B. in Europa. 

Edited by Waldo Pepper

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Wenn man sich den Flugplan anschaut, haben sie mit genau so viel Fuel gerechnet, wie die Flugzeit beträgt: 4:22 Stunden. Und der Flug ist als Direktflug aufgegeben worden mit Alternate Bogota.

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Die Maschine kann bis zu 100 Passagiere transportieren und war somit nicht ganz ausgelastet. Die Fußballer dürften für den Kurztrip auch nicht viel Gepäck dabei gehabt haben. Wenn nun noch guter Wind dazu kam kann man die Planung nachvollziehen, auch wenn es weiterhin illegale Kamikaze war.

 

Ob bei der mangelhaften Kommunikation Berechnung, Verzweiflung oder vielleicht sogar ein Defekt der Tankanzeigen vorlag, wird sich vielleicht klären lassen.

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"illegale Kamikaze" ist für mich nicht nachvollziehbar. Jeder Pilot sollte sein Flugzeug kennen. 

 

2900 km sind für jede RJ-85 auch bei besten Bedingungen schwierig. Die Zuladung dürfte bei 77 Personen und Gepäck bei mindestens 7 t gelegen haben. Ich weiss nicht wie man das überhaupt hätte schaffen können ohne die Final Reserve anzugreifen.

 

2016-11-28-CP-2933_RJ-85_LAMIA@Medellin-

 

 

Die Frage ist doch, wann wussten die Piloten, dass es eng wird ? Schon vor dem Abflug, oder erst im Holding über Rio Negro ?

Es ist nicht ausgeschlossen, dass die Kraftstoffanzeigen defekt waren. 

 

Wer sagt denn, dass die bestellte Mege in Viru Viru auch tatsächlich in die Tanks geflossen ist ?

 

 

Die Piloten könnten wie im Falle von United 173 durch andere Dinge abgelent gewesen sein und haben das Treibstoffproblem nicht rechtzeitig realisiert.

Wir wissen noch deutlich zu wenig um die komplette Gescghichte nachvollziehen zu können.

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Wer sagt denn, dass die bestellte Mege in Viru Viru auch tatsächlich in die Tanks geflossen ist ?

 

So viel kann nicht gefehlt haben, immerhin ist die Maschine laut FR24 2975km weit gekommen.

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PS: Hoffentlich gibt es diese nicht auch noch woanders, z.B. in Europa. 

Erst mal glauben und hoffen wir alle, daß so etwas nicht in Europa passieren wird. Wenn ähnliche Probleme auftreten sollten und der Pilot sich für eine außergewöhnlichen Tankstop entscheidet, dann würde sicher anschließend irgendein 'verkorkster' Richter entscheiden, daß die Airline wegen Verspätung Schadenersatz an die Passagiere zahlen müsste. Es sei denn, die Airline könnte nachweisen, daß der Tankstop absolut notwendig war.

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Erst mal glauben und hoffen wir alle, daß so etwas nicht in Europa passieren wird. Wenn ähnliche Probleme auftreten sollten und der Pilot sich für eine außergewöhnlichen Tankstop entscheidet, dann würde sicher anschließend irgendein 'verkorkster' Richter entscheiden, daß die Airline wegen Verspätung Schadenersatz an die Passagiere zahlen müsste. Es sei denn, die Airline könnte nachweisen, daß der Tankstop absolut notwendig war.

 

Was soll diese unnötige Polemik? Selbst nüchtern betrachtet würde es zunächst keine Ausgleichszahlung geben, da der Tankstop einer Avro RJ-85 sicherlich keine 3 Stunden kosten dürfte. Im übrigen könnte man allerdings ggf. von einem Verschulden ausgehen, wenn man eine Flugstrecke mit entsprechenden Zeiten als "nonstop" verkauft, obwohl man gar kein Flugzeug hat, welches die Strecke auch nonstop (mit den verkauften Zeiten) durchführen kann. Aber der Richter ist natürlich "verkorkst" - oder die Rechtslage... traurig hingegeb, wenn man bei diesem Thema über die Rechtslage in Europa ohne Sinn und Verstand rumnörgelt.

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Wer sagt denn, dass die bestellte Mege in Viru Viru auch tatsächlich in die Tanks geflossen ist ?

Andere Frage: fällt das nicht beim betanken oder auch deren Bestellung auf das die Menge für den Flugzeugtyp ungewöhnlich hoch ist?

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Was soll diese unnötige Polemik? Selbst nüchtern betrachtet würde es zunächst keine Ausgleichszahlung geben, da der Tankstop einer Avro RJ-85 sicherlich keine 3 Stunden kosten dürfte. Im übrigen könnte man allerdings ggf. von einem Verschulden ausgehen, wenn man eine Flugstrecke mit entsprechenden Zeiten als "nonstop" verkauft, obwohl man gar kein Flugzeug hat, welches die Strecke auch nonstop (mit den verkauften Zeiten) durchführen kann. Aber der Richter ist natürlich "verkorkst" - oder die Rechtslage... traurig hingegeb, wenn man bei diesem Thema über die Rechtslage in Europa ohne Sinn und Verstand rumnörgelt.

Jeder von uns bedauert diesen schweren, wahrscheinlich sogar durchaus vermeidbaren Unfall. Keine Frage.

Ich gestehe auch ein, dass mein Beitrag polemisch war und auch so gemeint war. Warum? Ein Pilot entscheidet, dass er den Flug nicht antritt, weil er die Bahn für die Landung als zu rutschig und dafür unsicher hält. Danach entscheidet ein Richter, dass dennoch Anspruch auf Ausgleichszahlung an die Paxe besteht, falls die Airline nicht klipp und klar beweisen kann, dass es wirklich ein Sicherheitsrisiko war. Für mich bedeutet dieses Urteil, dass dem Piloten nicht geglaubt wird, wenn er aus Sicherheitsgründen einen Flug nicht antritt. Will sagen, diese von der EU verordneten Zahlungen bergen auch eine große Gefahr dahingehend, dass Sicherheitsentscheidungen u.U. beeinflusst werden.  

Ich hatte vor langer Zeit schon einmal über eine Aussage eines LBA Mitarbeiters berichtet, der genau zu diesem Thema ein Scenario aufgezeichnet hat. Er wollte aber ungenannt bleiben.

Seine mögliche Darstellung: Eine A330 einer südlichen Gesellschaft landet in FRAU und hat im Final einen Vogelschlag am oder im Triebwerk. Dieser müsste normal nach der Landung von einer zugelassenen Technik überprüft werden. Der Pilot tel mit seiner Firma und man rechnet (xxx Passagiere * mit yy Ausgleichszahlung. Eine sechsstellige Summe. Der Pilot sieht sich die Triebwerke an und entscheidet, wir fliegen zurück und lassen alles auf unserer homebase überprüfen. Die Aussage des LBA Mitarbeiters zum Schluss. Irgendwann kann so etwas mal fürchterlich schief gehen und dann schreien alle auf, hätten wir doch frühzeitig gewarnt.

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Jeder von uns bedauert diesen schweren, wahrscheinlich sogar durchaus vermeidbaren Unfall. Keine Frage.

Ich gestehe auch ein, dass mein Beitrag polemisch war und auch so gemeint war. Warum? Ein Pilot entscheidet, dass er den Flug nicht antritt, weil er die Bahn für die Landung als zu rutschig und dafür unsicher hält. Danach entscheidet ein Richter, dass dennoch Anspruch auf Ausgleichszahlung an die Paxe besteht, falls die Airline nicht klipp und klar beweisen kann, dass es wirklich ein Sicherheitsrisiko war. Für mich bedeutet dieses Urteil, dass dem Piloten nicht geglaubt wird, wenn er aus Sicherheitsgründen einen Flug nicht antritt. Will sagen, diese von der EU verordneten Zahlungen bergen auch eine große Gefahr dahingehend, dass Sicherheitsentscheidungen u.U. beeinflusst werden.

Ich hatte vor langer Zeit schon einmal über eine Aussage eines LBA Mitarbeiters berichtet, der genau zu diesem Thema ein Scenario aufgezeichnet hat. Er wollte aber ungenannt bleiben.

Seine mögliche Darstellung: Eine A330 einer südlichen Gesellschaft landet in FRAU und hat im Final einen Vogelschlag am oder im Triebwerk. Dieser müsste normal nach der Landung von einer zugelassenen Technik überprüft werden. Der Pilot tel mit seiner Firma und man rechnet (xxx Passagiere * mit yy Ausgleichszahlung. Eine sechsstellige Summe. Der Pilot sieht sich die Triebwerke an und entscheidet, wir fliegen zurück und lassen alles auf unserer homebase überprüfen. Die Aussage des LBA Mitarbeiters zum Schluss. Irgendwann kann so etwas mal fürchterlich schief gehen und dann schreien alle auf, hätten wir doch frühzeitig gewarnt.[/quote

]

 

 

Bitteschön was hindert denn, in dem beschriebenen Fall, die Fluggesellschaft einen lizensierten Techniker in FRA zu stationieren oder einen MRO zu beauftragen?

Edited by FGM-DUS

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Bitteschön was hindert denn, in dem beschriebenen Fall, die Fluggesellschaft einen lizensierten Techniker in FRA zu stationieren oder einen MRO zu beauftragen?

 

Der Kostendruck. Besonders auf die Gefahr hin, dass es nicht bei einer einfachen Inspekion bleibt.

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Der Kostendruck. Besonders auf die Gefahr hin, dass es nicht bei einer einfachen Inspekion bleibt.

 

Dann sieht es aber für mich eher so aus das die Behörden nicht ihrer Aufsichtspflicht nach kommen.

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Bitteschön was hindert denn, in dem beschriebenen Fall, die Fluggesellschaft einen lizensierten Techniker in FRA zu stationieren oder einen MRO zu beauftragen?

Klar, an jedem Platz eine eigene Technik. Wer soll das finanzieren?

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Andere Frage: fällt das nicht beim betanken oder auch deren Bestellung auf das die Menge für den Flugzeugtyp ungewöhnlich hoch ist?

Es gibt Berichte im Netz, dass dem Dienstleister in Bolivien aufgefallen ist, dass der LaMia Flieger regelmäßig unter dem Sprit-Minimum lag und hat dies auch angezeigt. Ob diese Berichte wahr sind kann ich nicht beurteilen. Vielleicht wird das im Rahmen der Untersuchung beleuchtet.

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Klar, an jedem Platz eine eigene Technik. Wer soll das finanzieren?

 

Entweder trifft man Vorkehrungen, um möglichst an jedem Platz kleinere Defekte beheben zu können, oder man muss halt entsprechend die Kunden entschädigen - ist doch fair.

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Obwohl ich das Thema selbst in diese Richtung gebracht habe, gehört es eigentlich nicht hierhin. Vielleicht ein eigener Thread.

 

Worauf ich eigentlich hinweisen wollte ist, dass es wieder einen tragischen Unfall gegeben hat, der wahrscheinlich durchaus vermeidbar gewesen wäre.

Alles deutet ja daraufhin, dass man vermutlich ‚auf der äußersten Rille‘ geflogen ist und das scheinbar schon einige Male gemacht hat. Nur dieses Mal ist das holding dazwischen gekommen und in der Hektik oder in der Nervenanspannung hat man vielleicht etwas übersehen.

Tatsache ist aber doch: Kein Pilot dieser Welt macht das freiwillig, weil er sich und die Paxe in Gefahr oder in einen Crash bringen will. Für mich wieder ein eindeutiges Indiz, dass viele Firmen unter enormen Druck fliegen und dieses auf die Crew übertragen wird.

Vor nicht allzu langer Zeit war Die Diskussion hier über ‚grenzwertige Spritmengen‘ bei Ryanair. Ob es stimmte oder nicht kann ich nicht beurteilen. Tatsache ist aber doch, nicht nur kleine, auch große Airline sind teilweise einem enormen Kostendruck ausgesetzt und die ‚geiz-ist-geil‘ Mentalität hat viel dazu beigetragen. Auch die EU-Verordnung über Ersatzzahlungen bei Verspätungen hat für mich nicht unbedingt zur Sicherheit im Flugverkehr beigetragen.

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Alles deutet ja daraufhin, dass man vermutlich ‚auf der äußersten Rille‘ geflogen ist und das scheinbar schon einige Male gemacht hat. Nur dieses Mal ist das holding dazwischen gekommen und in der Hektik oder in der Nervenanspannung hat man vielleicht etwas übersehen.

Tatsache ist aber doch: Kein Pilot dieser Welt macht das freiwillig, weil er sich und die Paxe in Gefahr oder in einen Crash bringen will. Für mich wieder ein eindeutiges Indiz, dass viele Firmen unter enormen Druck fliegen und dieses auf die Crew übertragen wird.

 

In diesem Fall ist Firma = Crew.

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Hier ist mir deutlich zu viel Hörensagen und Voreingenommeneit im Spiel. Es wird sich zu viel zusammengereimt, ohne dass fundierte Anhaltspunkte genannt werden. Inwieweit knapper Treibstoff "systemisch" ist, ist eine andere Diskussion.

Ob die EU Verbrauchergesetzgebung auf den hier diskutierten Fall anwendbar sind, sei auch mal dahingestellt. 

 

Fakt ist: wir kennen längst nicht genügend Fakten über den Lamia Unfall, um mit dem Finger zu zeigen. 

 

Kein Pilot setzt wissentlich sein Leben aufs Spiel und fliegt bewusst in seine "Final reserve" hinein, ohne einen Notruf abzusetzen. 

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Fakt ist: wir kennen längst nicht genügend Fakten über den Lamia Unfall, um mit dem Finger zu zeigen. 

 

Kein Pilot setzt wissentlich sein Leben aufs Spiel und fliegt bewusst in seine "Final reserve" hinein, ohne einen Notruf abzusetzen. 

Ich bin grundsätzlich bei Dir und bin dagegen zu früh zu spekulieren. Normalerweise warte ich auf die ersten offiziellen Statements. In diesem Fall ist die Sachlage aber so eindeutig klar, dass ich diesmal meine Zurückhaltung aufgebe. Ich hielt es bis vor dem Unfall für ausgeschlossen, dass in der heutigen Zeit noch so etwas passiert - leider lag ich falsch.

Die Nachrichten aus Bolivien sind unglaublich und alle gehen in eine Richtung. Die Bolivianische Regierung hat auch schon Maßnahmen ergriffen. Selbst wenn ich das Alles ignoriere: Alleine der Versuch eine fast vollbesetzte RJ85 auf einer solchen Strecke nonstop zu fliegen ist kriminell.

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