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Gyps_ruepelli

Geschwindigkeit beim Anflug

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Guten Morgen in die Runde,

 

Da ich in Düsseldorf wohne, sehe ich oft Maschinen auf DUS anfliegen. Wenn aus Richtung Westen angeflogen wird, sehe ich sie oft vom Rheinufer aus die letzten Kilometer über Neuss zurücklegen. Dabei habe ich manchmal den Eindruck, dass Großraumflugzeuge (A330 haben wir eine ganze Menge in DUS und Emirates kommt ja auch mit der A380) im Anflug langsamer sind als Narrowbodies. Stimmt das oder ist das eine Art "optischer Täuschung"?

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Vorwiegend ist es eine Täuschung. Das Objekt ist einfach größer im Vergleich zu seiner Umgebung. 

Generell haben Widebodies eine höhere Vapp als leichtere Narrowbodies. 

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Wie ist das eigentlich mit dem Fahrwerk beim Landeanglug? Also wann fährt man das aus? 

Mir ist aufgefallen das z.B.Ryanair das Fahrwerk sehr spät ausfährt. So könnte ich das 1 Jahr beobachten als ich in der Einflugschneise von Schönefeld wohnte. Ryanair ging hier immer mit noch eingefahrenen Fahrwerk drüber,  während andere Airlines schon mit voll ausgefahrenen Fahrwerk überflogen. 

Als Anwohner war die eingefahrene Variante natürlich besser, da leiser . Dennoch wundere ich mich, denn wenn es so einfach wäre die Lärmbelästigung für Anwohner zu minimieren würden es sicher alle machen (zumal auch wirtschaftlicher). Da muss mehr dahinter sein.

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vor 23 Stunden schrieb wartungsfee:

Wie ist das eigentlich mit dem Fahrwerk beim Landeanglug? Also wann fährt man das aus? 

Ist kein fester Punkt und hängt von einigen Faktoren ab. Zum einen von den SOPs (Standard Operating Procedures), es gibt einige Airlines die verlangen daß das Fahrwerk spätestens in 2000ft über der Runway draußen sein muss, bei anderen ist es flexibler. Irgendwann, spätestens in 1000ft muss es draußen sein um in korrekter Konfiguration zum Landen zu sein. Dazu kommt das das Fahrwerk die effektivste Methode ist um Geschwindigkeit abzubauen. Was notwendig ist um auf die richtige Geschwindigkeit zum Landen zu kommen. 

Zur Ausgangsfrage: Wie immer, es ist eine Mischung. Klar erscheinen größere Objekte langsamer, solange sie nahe genug an anderen Objekten (dem Boden z.B.) sind das man Größenvergleiche ziehen kann. Aber es ist in der Tat so das einige Langstreckenflugzeuge relativ langsam anfliegen, gerade dann wenn sie die kleinere Variante sind, und beim A380 sollte man bedenken das ursprünglich größere Varianten geplant waren und der Flügel dafür ausgelegt ist.

In einer Familie an Flugzeugen ist es generell so das die kleineren Varianten langsamer anfliegen, die größeren schneller. Eine 737-700 kann man auch mit 108kts anfliegen, eine schwere 737-900 ist dann deutlich über 140kts. Das gilt natürlich nur solange wie die Flächen von der Ausdehnung gleich oder sehr ähnlich sind. Das hängt primär am Gewicht, oder der sogenannten Flächenbelastung, also dem Gewicht pro Flügelfläche. Daher sind zum Beispiel Frachtflieger generell schneller im Anflug als Passagierflüge, da man dort meist so plant das man nahe am maximalen Landegewicht ankommt, was der Mitnahme der größten Menge an Fracht entspricht.

Bezogen auf Widebodies, die so gut wie alle als Langstreckenflugzeuge entworfen wurden, ist das Flugzeug bei der Landung sehr viel leichter als beim Start, wenn man also vernünftige Geschwindigkeiten beim Start haben will folgt daraus eine relativ normale oder sogar langsame Geschwindigkeit bei der Landung. Mit einem gut geladenen A321 hinter einem A330-200 anzufliegen kann daher relativ schnell problematisch werden da der A321 deutlich schneller im Anflug ist als der A330, aber Lotsen wissen so etwas und rechnen damit.

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Ergänzung zum Fahrwerk: Der Anflug folgt festgelegten Prozeduren, die sich bei den Airlines nicht grundlegend unterscheiden. Um das Prozedere umfänglich zu verstehen, muss man den gesamten Anflugprozess betrachten.

Als Pax bemerkt man den Beginn des Anflugs am leiser werdenden Motorengeräusch. Wenn die Reiseflughöhe verlassen wird, behält man die Geschwindigkeit bei und drosselt die Motorleistung entsprechend. Optimal wäre ein gleichmäßiges Runtersegeln, was in der Praxis kaum umsetzbar ist. Im hoch belasteten Luftraum über Europa und vor allem an großen Drehkreuzen gibt die Flugsicherung das Sinken nur in Abschnitten frei. Kann also sein dass man erst mal 10 Min. gemächlich in mittlere Höhen sinkt und dort eine Zeit bleiben muss. Dann fahren die Motoren wieder hoch, um die Geschwindigkeit zu halten, es geht ja nicht mehr bergab. Wäre dann vgl. mit einzelnen Treppenstufen die man abwärts geht. Oft verlangt die Flugsicherung ein schnelleres Absinken und die Maschine wird selbst mit Triebwerken im Leerlauf zu schnell. Dann werden die Störklappen auf den Tragflächen ausgefahren, um nicht zu schnell zu werden. Merkt man am lauten Windgeräusch und Vibrieren der Maschine. 

Ab 10.000 ft ist die Geschwindigkeit in der Regel auf 250 kts begrenzt. Meist um die 7.000 ft wird die Geschwindigkeit auf 220 kts reduziert, ab 5.000 ft auf 170-190 kts. Das sind grobe Richtwerte, die vom Verkehr abhängen. Die Flugsicherung fädelt die Anfliegenden in definierten Abständen hintereinander auf und gibt Höhen und Geschwindigkeiten vor. Jedes Flugzeug hat eine bestimmte Geschwindigkeit, bis zu der es noch ohne Landeklappen fliegen kann, darunter werden die sog. Auftriebshilfen dann schrittweise ausgefahren. Dabei bremst das Flugzeug durch den höheren Widerstand ab. Die Motorleistung wird entsprechend nachgeregelt, um die vorgegebene Geschwindigkeit zu halten. Die Klappen werden bis zum Aufsetzen meist in 5 Schritten ausgefahren.

Man merkt dass dies ein recht komplexer Vorgang ist, deshalb hört man in dieser Phase auch nichts mehr aus dem Cockpit, hier ist jetzt die höchste Konzeptration des ganzen Fluges gefordert. Ziel ist es den Anweisungen der Flugsicherung zu folgen und sich Schrittweise an die Landebahn "heranzupirschen". Ab einem bestimmten Abstand zur Landebahn muss die passende Konfiguration vorliegen. Heißt ca. 2 Min. vor dem Aufsetzen muss die Geschwindigkeit genau passen. Das erfordert die richtige - meist volle - Stellung der Landeklappen und ein ausgefahrenes Fahrwerk, Maschine exakt im Leitstrahl ausgerichtet. Die Schritte müssen genau ineinander passen, um einen sicheren und ökonomischen Anflug zu gewährleisten. Je näher man der Landeschwelle kommt, je weniger Möglichkeiten zur Korrektur gibt es. Wenn alles passt kommt die Maschine mehr oder weniger von allein am richtigen Aufsetzpunkt an. Wind muss natürlich auch permanent ausgeglichen werden, deshalb wird das ganze auch geübt, geübt, geübt ...

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Gern, ich dachte schon "uh, ganz schön lang geworden". Ist aber komplex und sollte ausführlich beschrieben werden. Dabei habe ich nur die groben Brocken angerissen.

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Offensichtlich ja. Ryanair hat meines Wissens relativ eigene SOPs die durchaus von Boeings Empfehlungen abweichen, aber eben auf einen extrem niedrigen durchschnittlichen Erfahrungslevel zugeschnitten sind. Also passend für die Firma und ihre Operation.

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vor 6 Stunden schrieb Dummi:

aber eben auf einen extrem niedrigen durchschnittlichen Erfahrungslevel zugeschnitten sind...

Verständnisfrage: Erfahrungslevel der Cockpit-Crews?

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Ok. Danke. War klar dass das hier wieder in wirre Thesen abdriftet. 

Es bleibt also meine Beobachtung und das Wissen, das Ryanair sicherlich keine auffällige Quote an Durchstartmanövern hat, die in einem irgentwie zusammenhängenden Grund mit "spätem Ausfahren des Fahrwerks" zusammen hängt.

Als Anwohner freut es zumindest.

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vor 20 Stunden schrieb wartungsfee:

Ok. Danke. War klar dass das hier wieder in wirre Thesen abdriftet. 

Um ehrlich zu sein, politisch war die Aussage absolut nicht gemeint, sondern rein sachlich. Airlines benutzen SOPs die für sie passen müssen, also für ihre Kultur, ihren Erfahrungslevel und so weiter. Und Ryanair hat nun mal einen niedrigen durchschnittlichen Erfahrungslevel, aufgrund des massiven Wachstums, aber auch weil es bis letztes Jahr offizielle Firmenphilosophie war das ein Pilot im Durchschnitt unter 6 Jahre in der Firma verbleiben sollte, aber  nicht länger. Im Durchschnitt deshalb weil das gerade bei erfahrenen Trainingskapitänen anders aussehen musste. Und dafür sind die SOPs ausgelegt. Das ist bei anderen Airlines genauso, auch Easyjet hat SOPs die auf eine recht hohe Anzahl relativ unerfahrener FOs ausgelegt ist, auch hier aufgrund des vorhandenen Wachstums. Das ist weder gut noch schlecht, sondern schlicht passend. Und ja, natürlich spielt Wirtschaftlichkeit auch immer eine Rolle. 

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Ich lese das so, als sei eine Ryanair potentiell "weniger Erfahren und damit unsicherer". Solche Tendenzen lese ich hier oft. Wenn das nur mir so geht entschuldige ich mich.

Wenn man nun damit argumentiert , sollte man ja meinen, dass man hier tendenziell das Fahrwerk möglichst früh ausfährt um entsprechend Puffer zu haben.

Mir ging es Hauptsächlich darum, warum offenbar eine Ryanair dieses möglichst spät tut während andere dieses früher vollziehen. Mir selbst fallen da nur die Aspekte Fluglärm und Wirtschaftlichkeit ein und hier Frage ich mich, warum dies andere Airlines nicht auch so umsetzen. Der einzige - Punkt wäre hier irgentwelche Situationen die auf die Zuverlässigkeit und/oder Sicherheit Einfluss haben. aber scheinbar hat dies kein Einfluss darauf, denn sonst hörte/wüsste man von "Problemen" diesbezüglich bei Ryanair.

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Es kann aber auch wirklich an der Aerodynamik der 737 liegen. Das Fahrwerk ist recht klein und es gibt keine Klappen am Hauptschacht. Deshalb fährt es schneller aus als andere und hat auch weniger Bremswirkung. Vielleicht spielt das eine Rolle, dann sollte man das späte Ausfahren aber auch bei anderen Betreibern sehen.

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vor 15 Stunden schrieb bueno vista:

Es kann aber auch wirklich an der Aerodynamik der 737 liegen. [...] Deshalb fährt es schneller aus als andere und hat auch weniger Bremswirkung.

Das mag schon sein, allerdings verzichtet man gerade bei der B738/9 nicht gerne auf selbst kleine Beiträge zur Bremswirkung, weil die höheren Massen in Kombination mit dem relativ geringen Formwiderstand zu einem widerwilligen Bremsverhalten/Energiemanagement ("hot") auf dem GS führen.

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Stimmt, die 737 ist aerodynamisch relativ sauber und braucht daher mehr Sorgfalt im Descent-Planning als das beim A320F notwendig ist. Warum Ryanair die SOPs in diesem Punkt so hat wie sie offensichtlich sind, keine Ahnung. Die 2000ft/Gear Sache könnte auch etwas typisch deutsches sein, so weit ich weiß hat Lufthansa das nach wie vor, Air Berlin hatte es auch. Bei anderen ist das flexibler gestaltet. 

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Wo hat denn die Wartungsfee das beobachtet?

Es gibt so viele Einflussfaktoren: Flugzeugtyp, Gewicht des Fliegers, Energiemanagement, Terrain, Go-Around Wahrscheinlichkeit, SOPs, lokale Flugplatzbestimmungen, technische Einschränkung des Fliegers, Noise-Abatement und und und....

Beispiel FRA: Du fliegst auf der Transition vom Lotsen geforderte 220kt iAS, intercept LOC mit 210kt, 4.000 ft intercept GP mit 210 kt, Flaps 1, dein Flieger hat maxZFW, bei 10nm zur Schwelle hast Du noch 190 kt, Gear soll eigentlich erst bei 6nm raus, gear down und flaps 2 bei 9nm, Speed wird endlich Richtung 160 kt abgebaut, Passing 6nm mit 160 kt, Flaps 3, Vapp und touch.

Ich weiß es nicht, aber ich vermute das Ryanair im Vergleich oft mangels Gepäck der Leute leichte Flieger im Anflug hat, da kannst du dann gut Energie managen und Speed abbauen. Ein voller 321 mit richtig remaining Fuel ist da was anderes.

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Naja, prinzipiell gerät Ryanair auf der B738 eher seltener hot 'n high, da man ja als die "VNAV-Airline" bekannt ist und mit relativ geringem CI unterwegs ist und demnach langsam und flach descended (falls ATC mitmacht). Wenige Airlines weisen ihre Piloten deutlicher an, wann immer möglich VNAV zu benutzen, da man sich dadurch Spritersparnis verspricht.

Was die Gear-Sache angeht: Manche Airlines empfehlen eine bestimmte Höhe, viele Airlines wollen es nach dem Speed-Schedule (bei der 737NG: Flaps 15 fahren --> Fahrwerk raus) und Ryanairs SOP ist m. W. n. einen 4NM-Kreis auf die Fix-Page in der MCDU malen, bei dem wird das Fahrwerk geworfen, Flaps 15 gefahren und die Landing Checklist bis zu den Flaps gelesen:

 

Zitat

At 4nm, but not later than 3.5nm, call “GEAR DOWN”, “FLAPS 15."

Arm speed brake and check green light illuminated. Call “LANDING CHECKLIST DOWN TO FLAPS.

 

Was ansonsten die angepassten SOPs auf das Trainingsniveau angeht:

Eine Ryanair-Crew liest während einem Flug 108 Checklist-Items, eine Air-Berlin-B737-Crew musste auf dem gleichen Flug nur 69 Checklist-Items lesen. Jetzt darf man sich denken, warum die Ryanair-Checklist für den gleichen A/C-Type umfangreicher ist...

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Interessant, wobei man aufpassen muss dies nicht zu werten. Es ist anders, aber nicht zwangsläufig schlechter ;-) ...also nur bevor dies nun hier auftaucht.

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bueno vista und Mahag haben ja schon sehr gut beschrieben wie ein Anflug abläuft!

Was auch sehr viel ausmacht bezüglich der Landegeschwindigkeit ist natürlich der Wind.

Die genannten Geschwindigkeiten sind die angezeigten Geschwindigkeiten (IAS), die Geschwindigkeit über Grund

reduziert sich natürlich auch mit der Gegenwindkomponente, oder erhöht sich auch mit Rückenwind.

wenn man 30kt Gegenwind hat, sieht das natürlich erheblich langsamer aus als mit 10kt Rückenwind!

Dazu kommt noch die Luftdichte, z.B. in Mex in 7200ft fliegt man erheblich schneller an.

BTW die MD 11 ist mit Abstand der schnellste Flieger im Anflug,

z.B. in MEX hat man mit einer schweren MD11 beim Aufsetzen schon mal 200kt Groundspeed!

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vor 14 Stunden schrieb Lucky Luke:

Naja, prinzipiell gerät Ryanair auf der B738 eher seltener hot 'n high, da man ja als die "VNAV-Airline" bekannt ist und mit relativ geringem CI unterwegs ist und demnach langsam und flach descended (falls ATC mitmacht). Wenige Airlines weisen ihre Piloten deutlicher an, wann immer möglich VNAV zu benutzen, da man sich dadurch Spritersparnis verspricht.

Was die Gear-Sache angeht: Manche Airlines empfehlen eine bestimmte Höhe, viele Airlines wollen es nach dem Speed-Schedule (bei der 737NG: Flaps 15 fahren --> Fahrwerk raus) und Ryanairs SOP ist m. W. n. einen 4NM-Kreis auf die Fix-Page in der MCDU malen, bei dem wird das Fahrwerk geworfen, Flaps 15 gefahren und die Landing Checklist bis zu den Flaps gelesen:

Was ansonsten die angepassten SOPs auf das Trainingsniveau angeht:

Eine Ryanair-Crew liest während einem Flug 108 Checklist-Items, eine Air-Berlin-B737-Crew musste auf dem gleichen Flug nur 69 Checklist-Items lesen. Jetzt darf man sich denken, warum die Ryanair-Checklist für den gleichen A/C-Type umfangreicher ist...

Laut meinen Beobachtungen bleibt Ryanair immer möglichst lange oben und macht dann n open descend (FL CHANGE) und kriegen sogar ne recht hohe Descent-rate hin, wenn man die Speed hochdreht. (von 250 rauf auf 280 oder sogar 300kt)

Im Anflug bei Ryanair sollte bei ca. 10nm man Flaps 1 gesetzt haben und bei 5nm Flaps 15, Geard Down und Speedbrakes armed.

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