737 MAX Grounding Thread

[Guenni]

vor einer Stunde schrieb EDDS:

Ich denke dass ET302 schon kurz nach dem lift off mit unrelieable airspeed zu kämpfen hatte, weil der AoA Sensor falsche Daten geliefert hat.

Kannst Du bitte einem Laien mit gefährlichem Halbwissen erklären, wie der AoA-Messwert die IAS/CAS beeinflusst? Ich verstehe grundsätzlich wie ein AoA-Sensor funktioniert und wie IAS gemessen wird. Aber hinsichtlich dem Zusammenhang hab ich nichts gefunden und je mehr ich selbst drüber nachdenke desto unklarer wird es...

Bearbeitet 18. März 2019 von Guenni

[EDDS]

vor 16 Minuten schrieb Guenni:

Kannst Du bitte einem Laien mit gefährlichem Halbwissen erklären, wie der AoA-Messwert die IAS/CAS beeinflusst? Ich verstehe grundsätzlich wie ein AoA-Sensor funktioniert und wie IAS gemessen wird. Aber hinsichtlich dem Zusammenhang hab ich nichts gefunden und je mehr ich selbst drüber nachdenke desto unklarer wird es...

Den IAS Wert beeinflusst der AoA-Sensor erstmal gar nicht. Er kann aber, wie von Coronado bereits geschrieben, den Stick Shaker auslösen. Das heißt du hast eine ganze normale Airspeed Indication, aber den Stick Shaker am laufen. Dann nimmt man die Nase runter um Geschwindigkeit aufzubauen, aber der Stick Shaker bleibt aktiv. Wenn man dann nicht aktiv wird, läuft man in die overspeed (mit Stick Shaker). Dann kommt bei flaps up noch MCAS ins Spiel, und trimmt heftig nach unten.

[Guenni]

vor 53 Minuten schrieb EDDS:

Den IAS Wert beeinflusst der AoA-Sensor erstmal gar nicht....

Danke, so verstehe ich es.

In diesem Szenario hätten die Piloten letztlich dann drei konsistente Geschwindigkeitsanzeigen gehabt.  2x auf den Primary Displays und einmal Backup. Nicht einfach, sich vorzustellen, dass sie das nicht überprüft und dann die richtigen Schlüsse daraus gezogen haben. Die möglichen Fehlerbilder beim Fehler eines AoA Sensors müssen Ihnen spätestens nach dem lion Air Unfall ja bekannt gewesen sein. 

[BobbyFan]

Auch wenn man es hier aus einigen Beiträgen herauslesen könnte, bringt ein fehlerhaft eingreifendes MCAS den Flieger nicht zwangsläufig zum Absturz.
Der vorletzte Flug der Lion Air zeigt das recht deutlich.

Auf dem Letzten Flug der Lion Air spielt die Crew Trim-PingPong mit dem MCAS (über 20 mal).
"Stabilizer runaway" ist ein memory item oder?

[bueno vista]

Das ist natürlich völlig richtig BobbyFan, auch US Crews berichten von Fehlern mit der Trimmung und haben die Maschine stabilisieren können. Die Professionalität der Crew hat entscheidenden Einfluß, aber wer will den beiden Unglücksmannschaften in solch einer Situation einen Vorwurf machen? Die einen wussten schlicht nichts von MCAS, die anderen waren wohl derart überfordert mit den schnell fortschreitenden Problemen, dass sie es in dieser geringen Flughöhe nicht mehr schafften die Max zu retten.

 

Ich bin gespannt wann erste FDR-Daten durchsickern.

[DE757]

Ich denke so ähnlich sich die Situationen auch sind, so wenig kann man die miteinander vergleichen. Das Problem wird das selbe sein, dennoch hängt das von vielen Faktoren ab. Mag auch sein, dass da die Routine der Crews eine Rolle gespielt hat. Das kann und wird aber wahrscheinlich kaum einer mehr rausfinden. Tageszeit, Wetter, Tagesform der Crew. Das alles spielt in so einer Situation dann mit rein. Ich möchte den Besatzungen da nach aktuellem Stand (was ja immer noch dünn ist) als letzte einen Vorwurf machen.

 

Andere Sache: 

Angenommen Boeing würde das ganze mit dem angekündigten Softwareupdate (was für mich immer noch die Höhe ist. Die Tatsache, dass man seit Herbst daran arbeitet ist für mich ein Eingeständnis, dass man wusste, dass der Typ momentan nicht 100% sicher ist) in den Griff bekommen. Wäre das dann so ein Eingriff in die Maschine, dass man den kompletten Zulassungsprozess neu durchlaufen müsste? Man greift ja immerhin in die Steuerung und das Flugverhalten ein, da kommt man ja nicht drum rum. 

Oder wird dann einfach das betreffende System überprüft und dann wieder grünes Licht gegeben?

[Coronado]

vor 22 Minuten schrieb BobbyFan:

Auch wenn man es hier aus einigen Beiträgen herauslesen könnte, bringt ein fehlerhaft eingreifendes MCAS den Flieger nicht zwangsläufig zum Absturz.

 

Sehr richtig, das muss man sich bei aller berechtigten Kritik an MCAS und der Art und Weise, wie es seinen Weg in die Boeing 737 gefunden hat, hinter die Ohren schreiben. Es gibt Stand heute immer noch keinen plausiblen Grund zur Annahme, dass man das ungewünschte Trimmen nicht jederzeit sicher unterbinden kann. Die Lion-Air-Daten zeigen (und die Zeit, die sich ET302 in der Luft halten konnte impliziert) auch, dass MCAS nicht urplötzlich für eine in kürzester Zeit unrettbare Situation gesorgt hat. Die Diskussion darüber, ob die Cut Out Switches an ihrem Einbauort für die Crew bequem erreichbar sind, und in welche Richtung diese Schalter nun die elektrische Trimmung trennen oder trennen sollten, ist m.E. völlig überflüssig.

 

vor 6 Minuten schrieb bueno vista:

Die Professionalität der Crew hat entscheidenden Einfluß, aber wer will den beiden Unglücksmannschaften in solch einer Situation einen Vorwurf machen? Die einen wussten schlicht nichts von MCAS, die anderen waren wohl derart überfordert mit den schnell fortschreitenden Problemen, dass sie es in dieser geringen Flughöhe nicht mehr schafften die Max zu retten.

 

Das ist ein diffiziles Thema, aber vielleicht sollten wir uns darauf einigen, dass generell einem durch seinen eigenen Fehler tödlich verunglückten Piloten kein Vorwurf gemacht zu werden braucht, dass es dann aber essentiell ist, auf seinen Fehler schonungslos hinzuweisen.

 

Bezogen auf die Situation, dass MCAS Mist baut, muss man sagen: Ja, MCAS ist ein ziemliches Geschwür von einem System, aber es war für alle 737MAX-Crews genauso wie die beiden betroffenen doch völlig unerheblich von MCAS zu wissen, um adäquat auf die Situation, die konkret ein durch eine Fehlfunktion aus der Trimmung laufendes Flugzeug bedeutete, zu reagieren. Eine andere Frage ist, ob das in diesen beiden Fällen ausreichend gewesen wäre, weil es vielleicht noch andere Probleme gab, weil MCAS vielleicht gar nicht Ursache, sondern nur Symptom war. Das ist alles nicht sicher. Wir wissen absolut nicht, welche Crew durch was wie überfordert war, ob jede andere Crew den Absturz auch nicht verhindern können, ob es Sully verhindern hätte können, oder ob man von jeder Crew mit Type Rating nicht hätte erwarten können, dass sie das Flugzeug retten.

Klar ist, dass ein System, und sei es ein für die Steuerung nicht notwendiges, sondern "nur" assistierendes oder schützendes, nicht so fehleranfällig sein darf, wie es MCAS anscheinend (!) ist. Trotzdem begrüße ich die gerade aufkeimende Diskussion, was die immer weiter gestiegene Automatisierung von Flugzeugsteuerungssystemen neben den unbestreitbar positiven nicht vielleicht auch an negativen Effekten mit sich gebracht hat. Da reden wir dann zugespitzt von der Gefahr, dass entweder unterforderte Crews das Fliegen verlernen, oder dass Crews in Flugzeuge geraten, die in weniger automatisierte Flugzeuge aufgrund von Fähigkeitsmängeln vielleicht nicht geraten wären. Wir reden über die Politik mancher Airlines, die Crews so wenig wie möglich manuell fliegen zu lassen, wir reden über Einsparungen durch weniger Simulatortraining und FOs mit extrem wenig Flugstunden. Und wir reden über das grundsätzliche Problem, dass eine Automatik, wenn sie nicht weiter weiß, nichts anderes tun kann, als komplett auszusteigen und den schon in der manuellen Normalkonfiguration im Zweifelsfall eher hoch belasteten Piloten ein Flugzeug überlässt, dass ohne Automatik gewisse Fehler absolut nicht mehr verzeiht.

[medion]

20 minutes ago, Coronado said:

Bezogen auf die Situation, dass MCAS Mist baut, muss man sagen: Ja, MCAS ist ein ziemliches Geschwür von einem System, aber es war für alle 737MAX-Crews genauso wie die beiden betroffenen doch völlig unerheblich von MCAS zu wissen, um adäquat auf die Situation, die konkret ein durch eine Fehlfunktion aus der Trimmung laufendes Flugzeug bedeutete, zu reagieren.

 

Die beiden "betroffenen" sind die Unfälle? Lion Air wusste doch gar nichts von diesem "Assistenzsystem".

 

Ich als Kunde wünsche mir eigentlich Flugzeuge ohne Geschwüre!

[bueno vista]

vor 40 Minuten schrieb Coronado:

 

... aber es war für alle 737MAX-Crews genauso wie die beiden betroffenen doch völlig unerheblich von MCAS zu wissen, um adäquat auf die Situation, die konkret ein durch eine Fehlfunktion aus der Trimmung laufendes Flugzeug bedeutete, zu reagieren ...

 

Guter Punkt. Ich verstehe dich so, dass es den Cut-off-switch schon vor MCAS gab. Dass man Trimmaktivitäten an den Rädern der Mittelkonsole erkennt und den Spuk mit dem Cut-off hätte verhindern können.

[Coronado]

vor 2 Minuten schrieb medion:

Lion Air wusste doch gar nichts von diesem "Assistenzsystem".

 

Ganz genau, ich habe nichts anderes behauptet. Und doch hat die Crew, die am Vortag im Unglücksflugzeug saß, das Problem adäquat gelöst, und zwar nicht durch eigene Kreativität, sondern so, wie es in der Checklist stand. Denn noch einmal: Auch wenn das System nirgendwo dokumentiert war, gab es von Anfang an eine Checkliste, wie Probleme damit gelöst werden können. Wobei es völlig egal ist, ob derjenige, der das Problem bemerkt oder die Checkliste abarbeitet, von MCAS weiß oder nicht.

Beispiel: Du fährst auf der Autobahn. Die rote Motorkontrollleuchte geht an. Du weißt, du musst anhalten und den Motor ausschalten. Ob die Motorkontrollleuchte nun an ist, weil der Öldruck zusammengebrochen, der Kühler abgefallen oder der Zahnriemen weg ist, hat dich in dem Moment nicht zu interessieren, alles was du tun musst, ist anhalten. Dafür musst du noch nicht mal wissen und es muss auch nirgendwo dokumentiert sein, dass in deinem Auto gar kein Zahnriemen, sondern eine Steuerkette verbaut ist.

[medion]

Jetzt bin ich kurz verwirrt, hatte ich doch auch gerade ein Autobeispiel eingetippt, es aber nicht abgeschickt....

 

Wenn mein Auto aus welchem Grund auch immer ein System eingebaut hat, was automatisch nach rechts lenkt, wenn ich bergab zu schnell werde, damit ich auf keinen Fall den Gegenverkehr gefährde, ich weiß davon aber nichts, dann kann ich bremsen, aber nicht gegenlenken. Mal gewinnt der Baum am Straßenrand, mal ich....

[Coronado]

vor 6 Minuten schrieb bueno vista:

 

Guter Punkt. Ich verstehe dich so, dass es den Cut-off-switch schon vor MCAS gab. Dass man Trimmaktivitäten an den Rädern der Mittelkonsole erkennt und den Spuk mit dem Cut-off hätte verhindern können.

 

Ja genau. Auf das Problem-Szenario eines Flugzeuges, dass selbstständig so trimmt, wie der Pilot es NICHT will, waren alle vorbereitet. Wie gesagt, es gibt seit der Classic ein System, dass automatisch im manuellen Flug die Trimmung verstellt. Außerdem konnte man auch die Jurassics schon elektrisch am Steuerknüppel trimmen, was ja auch Fehlerpotential in sich birgt, sollte z.B. mal Schalterkontakte kaputtgehen. Deswegen wurde eine Lösung erarbeitet für das mögliche Problem, dass die Trimmung wegläuft, und diese Lösung wurde den Crews vor 100 Jahren in die Checklisten geschrieben. Kurzgefasst (und viel mehr steht auch wirklich nicht drin): Flugzeug vertrimmt sich ungewollt? -> Cut Out Switches auf Cut Out stellen.

[wartungsfee]

vor 7 Minuten schrieb medion:

Jetzt bin ich kurz verwirrt, hatte ich doch auch gerade ein Autobeispiel eingetippt, es aber nicht abgeschickt....

 

Wenn mein Auto aus welchem Grund auch immer ein System eingebaut hat, was automatisch nach rechts lenkt, wenn ich bergab zu schnell werde, damit ich auf keinen Fall den Gegenverkehr gefährde, ich weiß davon aber nichts, dann kann ich bremsen, aber nicht gegenlenken. Mal gewinnt der Baum am Straßenrand, mal ich....

 

Autovergleiche hinken aber in allen Punkten mit Flugzeugen.

 

In deinem genannten Fall wüsstest du aber, das dein Auto allerlei Helfer hat die dich im Fahren unterstützten. Du wüsstest vllt nicht welches System dich gerade von der Straße lenken will, aber du kannst es ja merken. Du lenkst nach links und die Automatik zwingt dich trotzdem nach rechts und die Situation löst sich nicht. Jetzt schnell die Automatik deaktivieren, der Schalter ist in der Mittelkonsole.

[ZuGast]

Wobei die natürliche Reaktion , die Korrektur des Fehlers wäre, also das gegenlenken! Erst wenn dass nicht klappt, denkt man über alternativen nach  und wird bremsen, zugegeben, das dauert im auto höchstens Sekunden, aber im auto kann man auch beides gleichzeitig ohne eine die Hände vom Lenkrad und den Fuß von der bremse zu nehmen .

 

geht das im Flieger auch? Oder würde die Kiste augenblicklich ab schmieren , in dem Moment, in dem man aufhört gegen zu steuern um z.b. die Sicherung von einem spinnden System zu ziehen?

vor 11 Minuten schrieb medion:

Jetzt bin ich kurz verwirrt, hatte ich doch auch gerade ein Autobeispiel eingetippt, es aber nicht abgeschickt....

 

Wenn mein Auto aus welchem Grund auch immer ein System eingebaut hat, was automatisch nach rechts lenkt, wenn ich bergab zu schnell werde, damit ich auf keinen Fall den Gegenverkehr gefährde, ich weiß davon aber nichts, dann kann ich bremsen, aber nicht gegenlenken. Mal gewinnt der Baum am Straßenrand, mal ich....

 

[medion]

1 minute ago, wartungsfee said:

 Jetzt schnell die Automatik deaktivieren, der Schalter ist in der Mittelkonsole.

 

Vergleiche hinken immer....; führen aber manchmal zu Lösungen.

 

Der Schalter für ein System, das ich gar nicht kenne? Was soll ich da deaktivieren? Das Automatik-Auto mit automatischem Rechtslenker per Schalter zum Normalo-Schalt-Traktor machen?

 

Ich verstehe die technische Diskussion, das Vertrauen der Kunden wird jeden Tag kleiner!

 

 

 

[BobbyFan]

"automatischem Rechtslenker"

Mir ist nicht bekannt, das mein Auto einen hat, aber ich habe einen Spurhalteassistenten verbaut, den ich in der Mittelkonsole deaktivieren kann - und das ist mir bekannt.

Fängt mein Auto nun an einfach so nach rechts zu fahren dann stimmt etwas mit dem automatischen Eingriff in die Lenkung nicht und ich schalte die Stromzufuhr zu dem System ab, welches in die Lenkung eingreifen kann. Dabei ist es letztendlich egal ob ein mir bekanntes System oder ein mir nicht bekanntes System eingegriffen hat - aus ist aus...

[wartungsfee]

Gerade eben schrieb medion:

 

Vergleiche hinken immer....; führen aber manchmal zu Lösungen.

 

Der Schalter für ein System, das ich gar nicht kenne? Was soll ich da deaktivieren? Das Automatik-Auto mit automatischem Rechtslenker per Schalter zum Normalo-Schalt-Traktor machen?

 

Ich verstehe die technische Diskussion, das Vertrauen der Kunden wird jeden Tag kleiner!

 

 

 

 

Der Schalter fürs autonome Fahren, Spurhalteassistent, nenn ihn wie du willst. So ein Sicherheitsfeature kommt nicht allein, sondern in Verbindung mit irgendwas. Und sobald Zwangssteueranlagen , die das Potential haben stärker als du zu sein, im Auto Realität werden, wird es einen Totschalter dafür geben. Wie der ausgelöst wird ist dann Herstellersache.

 

[DE757]

vor 4 Minuten schrieb BobbyFan:

"automatischem Rechtslenker"

Mir ist nicht bekannt, das mein Auto einen hat, aber ich habe einen Spurhalteassistenten verbaut, den ich in der Mittelkonsole deaktivieren kann - und das ist mir bekannt.

Fängt mein Auto nun an einfach so nach rechts zu fahren dann stimmt etwas mit dem automatischen Eingriff in die Lenkung nicht und ich schalte die Stromzufuhr zu dem System ab, welches in die Lenkung eingreifen kann. Dabei ist es letztendlich egal ob ein mir bekanntes System oder ein mir nicht bekanntes System eingegriffen hat - aus ist aus...

 

Kommt man da dann nicht ins damit ins Gehege, was das System machen soll? Okay, das System ist aus der Rechnung genommen, es kann keine falschen Befehle mehr geben, es wird nicht mehr eingegriffen. Aber genau in dem Moment ist doch dann das eingetreten, was es verhindern soll: Das Flugzeug fliegt sich völlig anders als das, auf dem die Piloten ausgebildet sind. Oder hab ich einen Denkfehler?

Man kann nicht mit MCAS, man kann aber auch nicht ohne MCAS.

[bueno vista]

Danke Coronado und Bobby, das sind wichtige Basics die man berücksichtigen muss. Die Trimmräder sind doch fest per Seilzüge mit dem Trimmsystem verbunden, oder? Heißt Trimmaktivitäten werden auf jeden Fall ins Cockpit rück gemeldet.

[medion]

Es war ja nur ein Vergleich, der Spurhalteassistent ist hoffentlich in der Bedienungsanleitung erwähnt.

 

Mein Beispiel war ja das versteckte System, weil mein Auto eben nicht normal bergrunter fahren kann, wenn sich dabei die Geschwindigkeit erhöht.

 

Der "Totschalter"...

[Coronado]

vor 10 Minuten schrieb medion:

Wenn mein Auto aus welchem Grund auch immer ein System eingebaut hat, was automatisch nach rechts lenkt, wenn ich bergab zu schnell werde, damit ich auf keinen Fall den Gegenverkehr gefährde, ich weiß davon aber nichts, dann kann ich bremsen, aber nicht gegenlenken. Mal gewinnt der Baum am Straßenrand, mal ich....

 

Hahaha, das ist ein böses System, aber gut, nehmen wir es mal so an:

 

Das System prüft, ob Gegenverkehr in deiner Nähe ist, und überwacht den Lenkwinkelsensor. Solltest du bei Gegenverkehr auf die Gegenfahrbahn lenken, lenkt es nach rechts. Sollte allerdings bei Gegenverkehr plötzlich der Lenkwinkelsensor kaputtgehen und fälschlicherweise "links" melden, obwohl du geradeaus steuerst, bringt es dich um, weil es dem kaputten Sensor glaubt. Beunruhigend, zumal du nichts von der Existenz dieses Systems weißt.

Diese Konstellation ist als Vergleich zu MCAS aber zu einfach, wir müssen sie folgendermaßen erweitern: Du weißt, dass es in deinem Auto neben einer Einparkautomatik, die das Auto auch lenken kann, noch einen aktiven Spurwechselassistenten gegen Elche gibt. Steht plötzlich ein Elch auf der Straße, wird das System schauen, wo Platz ist, und dann entweder links oder rechtsherum um den Elch herumsteuern. Leider ist die Einparkautomatik und das Elch-System nicht 100%ig ausgereift, es kam bei deinem Automodell schon zu Fehlaktivierungen. Darin wirst du von dem Autoverkäufer bei Abholung eingewiesen und bekommst einen großen, roten Buzzer auf der Mittelkonsole gezeigt, auf den du hauen sollst, sobald das Auto in welcher Situation auch immer nicht so lenkt, wie es soll.

Dieses Szenario wäre nun einigermaßen vergleichbar. Abgesehen natürlich davon, dass beim Autofahren Sekundenbruchteile über Leben und Tod entscheiden können, während beim Fliegen mehr Zeit für die Problemlösung bleibt, bis alles unrettbar verloren ist. Und zweitens bauen Autohersteller natürlich auch keinen Cut-Out für Assistenz-Systeme ein, den der Fahrer bei Fehlern händisch betätigen soll (weil wie gesagt bei sicherheitskritischen Fehlern überhaupt keine Zeit dafür bliebe).

vor 5 Minuten schrieb bueno vista:

Die Trimmräder sind doch fest per Seilzüge mit dem Trimmsystem verbunden, oder? Heißt Trimmaktivitäten werden auf jeden Fall ins Cockpit rück gemeldet.

 

Ja, da gibt es keine Ausnahme: Wird die Trimmung verstellt, bewegt sich IMMER das Trimmrad. Egal ob der Autopilot, MCAS, STS, Pilot über Trimmschalter oder natürlich trivialerweise Pilot über Trimmrad trimmt.

[ilam]

vor 22 Minuten schrieb Coronado:

Und zweitens bauen Autohersteller natürlich auch keinen Cut-Out für Assistenz-Systeme ein, den der Fahrer bei Fehlern händisch betätigen soll (weil wie gesagt bei sicherheitskritischen Fehlern überhaupt keine Zeit dafür bliebe).

 

Und weil viele Autofahrer schlichtweg nicht wissen, was welches System genau macht. Da gibt es die "Experten" die das ESP (gleich mit dem ASR) abschalten, weil sie mit durchdrehenden Rädern anfahren wollen und schalten damit einen Rettungsanker ab, der verhindert, dass sie aus der Kurve fliegen...

 

vor 24 Minuten schrieb medion:

der Spurhalteassistent ist hoffentlich in der Bedienungsanleitung erwähnt. 

 

Piloten haben im Gegensatz zu Autobesitzern zwar die "Bedienungsanleitung" immer durchgearbeitet aber wenn die Situation falsch erfasst wird, hilft das keinen Milimeter weiter. (Bei Autos sieht das anders aus, hast Du bei einem Mietwagen jemals in die Anleitung geschaut?)

 

Ebenso wenn genau das System abgeschaltet wird, das einen aktuell noch in der Luft hält...

 

Das große Problem ist gleichzeitig den Piloten von den irrelevanten Informationen zu entlasten, ihn im Krisenfall aber mit allem Notwendigen zu versorgen -es ist ein schwieriger Balanceakt. Die "Uhrenläden" hatten hier den Vorteil, dass der Pilot jederzeit durch einen Blick selbst entscheiden konnte, was er sieht, bei den Monitoren gibt es immer eine Art "Vorauswahl". Im normalen Flugbetrieb ein Riesenvorteil, wenn aber der Computer nicht hilft sondern "sabotiert", ist das Rätselraten schnell groß.

Bearbeitet 18. März 2019 von ilam

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb Coronado:

Ganz genau, ich habe nichts anderes behauptet. Und doch hat die Crew, die am Vortag im Unglücksflugzeug saß, das Problem adäquat gelöst, und zwar nicht durch eigene Kreativität, sondern so, wie es in der Checklist stand.

Das würde ich so auch nicht stehen lassen. Den Vorteil welchen die Crew am Vortag hatte war, dass der Kapitän wusste, dass der AoA Sensor auf seiner Seite getauscht wurde. So konnte er direkt nach der Rotation dem F/O die Kontrolle übergeben, weil er wusste dass sehr wahrscheinlich auf seiner Seite die Anzeige falsch war. Siehe hier:

Zitat

The flight from Denpasar to Jakarta previous to the accident flight was fully recorded on the DFDR and the investigation has already reviewed what happened before, during and after it. It was found that the Captain was aware that maintenance had been working on the aircraft and had replaced the left AoA sensor. During the departure briefing, he advised that he would be PF and included mention of the AoA sensor replacement. DFDR data showed that the stick shaker had activated during rotation and had thereafter remained active throughout the flight. The Captain had initially maintained the normal 15° pitch and the takeoff thrust setting before handing over control to the First Officer and announcing “memory item airspeed unreliable”. A cross-check of the two PFDs with the standby instrument showed that the left PFD had the problem and the Captain then selected the right side FD so that the First Officer, now PF, would have a normal flight instrument display. The Captain directed that acceleration and flap retraction should continue as normal with the First Officer following the FD command and re-trimming the aircraft as required.

 

Was jedoch dann gemacht wurde, kann man sehr wohl mit "eigener Kreativität" beschreiben:

Zitat

The Captain reported then noticing that as soon as the First Officer stopped trim inputs, the aircraft began automatically trimming nose down. After three of these automatic trim occurrences, the First Officer stated that the control column was too heavy to hold back and the Captain declared a PAN to ATC advising instrument failure and requesting to remain on runway heading. This was approved. The controller asked if they wanted to return and received a ‘Standby’ response. The Captain then moved the STAB TRIM switches to CUT OUT, which solved the problem, and he decided to continue and complete the flight without engaging the AP and using manual trim. Three Abnormal Checklists were completed - ‘Airspeed Unreliable’, ‘ALT DISAGREE’, and ‘Runaway Stabiliser’ noting that none of these included a requirement to “land at the nearest suitable airport” but aware that the aircraft was no longer RVSM compliant. When climb clearance to FL 380 was given en route, the Captain declared a ‘PAN’ due to instrument failure and having requested a non-RVSM cruise altitude instead of the cleared FL 380, was given FL 280. The controller then requested more details of the instrument failure and was informed that there had been “an altitude and autopilot failure” and asked to relay to the Jakarta controller a request for an uninterrupted descent.

 

Ok man hat das intiale Problem gelöst, alles war danach kam, klingt aber sehr abenteuerlich.

Man meldet zweimal PAN beim Controller, fliegt aber normal weiter.

So richtig procedure treues Verhalten sieht anders aus, wenn man derart gegen items auf der Abnormal Checklist arbeitet.

https://www.skybrary.aero/index.php/B38M,_en-route,_northeast_of_Jakarta_Indonesia,_2018

[bueno vista]

Heißt MCAS ist an beide AoA-Sensoren angeschlossen, wertet aber immer nur einen aus. Das ist ja noch viel bescheuerter als nur einen "anzuschließen". Wenn schon beide Eingangsgrößen genutzt werden, wieso überwacht das System dann nicht auf Ungleichheit? Das ist beim FMC sicher auch nicht so gelöst dass nur ein Sensor aktiv Daten liefert. Warum ist man beim MCAS davon abgewichen?

Bearbeitet 18. März 2019 von bueno vista

[ZuGast]

vor 3 Minuten schrieb bueno vista:

MCAS ist an beide AoA-Sensoren angeschlossen, wertet aber immer nur einen aus. Das ist ja noch viel bescheuerter als nur einen "anzuschließen

 

Je mehr ich drüber nach denke, komme ich zu dem Schluss, dass es schon MAX Bescheuert war,  die NG noch mal zu MAXimiren. 

 

Ich meine, schon damals musste man " pfuschen " und hat das Triebwerk zum optischen "Plattfuß"  umgebastelt. Obwohl da durch die Effizienz ( leicht) gelitten hat. Also wusste man ja schon damals : "Größer geht nicht" .

Und tatsächlich, man wollte ja genau deswegen den Zeitintensiven weg gehen und einen grund auf neuen, überlegen Turi-Bomber basteln. 

 

Ich persönliche glaube man hätte das durchziehen sollen.  Mit einem komplett neuen Vogel wäre man dem auch nicht mehr ganz jungen A320 ( hoffentlich) weit überlegen gewesen und hätte viele Kunden , die sich zwischenzeitlich bei Airbus bedienen mussten, zurück erobert.