737 MAX Grounding Thread

[Coronado]

vor 3 Stunden schrieb FW200:

 

Die ausgefahrenen Landeklappen müßten doch aber eigentlich der Neigung der 737 MAX, die Nase hochzunehmen, entgegenwirken, oder?

 

Tja, nun hatte die betroffene MAX hatte ja gerade nicht die Neigung, die Nase hochzunehmen, im Gegenteil. Das Rätseln bringt so nichts. Sagen kann man, dass das Flugzeug in der zweiten Flaps-Phase gut gestiegen ist (bei welchem Pitch auch immer, den kennen wir ebenso wenig wie die Triebwerksdaten), und das war es dann. Ob man genau das mit dem erneuten Flaps ausfahren vorhatte oder nicht, unmöglich zu sagen, erst recht ohne Voice-Recorder-Informationen.

 

vor 2 Minuten schrieb bueno vista:

Flaps setzten sollte vor allem das MCAS deaktivieren. Nach dem Flaps einfahren gings dann wieder von vorn los.

 

 

Das hat es offensichtlich auch. Aber das kann nicht der Grund gewesen sein, warum sie die Flaps wieder ausgefahren haben, denn sie wussten ja nichts von MCAS und dass es bei gesetzten Flaps nicht arbeitet.

[bueno vista]

Nein bewusst hat man das bestimmt nicht gemacht, das Verhalten könnte für zusätzliche Verwirrung gesorgt haben

[FW200]

vor 39 Minuten schrieb Coronado:

 

Tja, nun hatte die betroffene MAX hatte ja gerade nicht die Neigung, die Nase hochzunehmen, im Gegenteil. Das Rätseln bringt so nichts. Sagen kann man, dass das Flugzeug in der zweiten Flaps-Phase gut gestiegen ist

 

Ich meinte damit, daß die MAX ja offensichtlich aufgrund der Triebwerksanordnung und des von dieser generierten Auftriebs im Steigflug dazu neigt, die Nase hochzunehmen, weshalb dann das MCAS auf buglastig gegentrimmt.

Wenn nun die Landeklappen ausgefahren werden, so müßte doch eigentlich (unabhängig davon, daß bei ausgefahrenen Klappen das MCAS deaktiviert wird, wovon die Besatzung aber ja nichts wußte) die auf die ausgefahrenen Klappen an der Hinterseite der Tragflächen ausgeübte Kraft des Luftstroms dazu führen, daß der Bug eher wieder in die Waagerechte kommt (ein wenig wie die Verstellung der Höhenflosse beim Trimmen, nur aufgrund des kürzeren Hebelweges weniger wirksam)?

[Flotte]

Fahren der Klappen erhöht bei const. Pitch den AOA und erzeugt ein VS-increment. Bei zu hoher Fahrt können die Klappen aber auch abreißen, dies obendrein noch asymmetrisch, wodurch auch noch ein uncommanded Rollmoment droht. Und eine overspeed scheint ja zumindest bei ET aufgetreten zu sein.

[Gast]

Das FBI ermittelt nun auch, insbesondere in Hinblick auf den Zulassungsprozess: https://www.aero.de/news-31253/FBI-schaltet-sich-in-Ermittlungen-zur-737-MAX-ein.html

[Guenni]

Die Seattle Times lässt derzeit nichts aus um die Stimmung gegen Boeing anzuheizen: Cartoon

[Flotte]

Hat wohl nicht nur die FAA ein extra Boeing-Bureau...

[FKB]

Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

 

https://www.bangkokpost.com/news/world/1648676/doomed-jets-lacked-2-features-boeing-sold-as-extras?utm_source=bangkopost.com&utm_medium=article_news&utm_campaign=most_recent_box

 

Außerdem ein paar Hintergründe zu den Zusatzoptionen.

 

 

[ATN340]

vor 2 Stunden schrieb FKB:

Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

 

https://www.bangkokpost.com/news/world/1648676/doomed-jets-lacked-2-features-boeing-sold-as-extras?utm_source=bangkopost.com&utm_medium=article_news&utm_campaign=most_recent_box

 

Außerdem ein paar Hintergründe zu den Zusatzoptionen.

 

 

Ich denke, diese Features werden im Rahmen der Neu/Wiederzulassung zum Standard werden.

 

Das geht jetzt in die Richtung des A320 Anfang der 90er nach dem LH-Unfall in Warschau.

https://en.wikipedia.org/wiki/Lufthansa_Flight_2904

 

Teil des reduzierten Weight-on-Wheels ist das sog. Doppel-Oleo-Strut, ein Fahrwerk was Airbus bis 1994 als Option angeboten hat.

Es sollte mehr Komfort bei harten Landungen bieten. 

Wie man nach dem Unfall feststellte benötigt die Option deutlich weniger Belastung um das Signal für die Bremsen freizugeben.

Alle bis 1995 ausgelieferten A320 wurden nachgerüstet, seit 1995 sind Doppel-Oleo-Struts Standard.

(Quelle: Tim van Beveren - Runter kommen sie immer)

[Guenni]

vor 3 Stunden schrieb FKB:

Die abgestürzten B38M waren nicht mit 2 Extras ausgerüstet, die möglicherweise bei der Fehlererkennung geholfen hätten.

Ist es nicht so, dass es eine ganze Reihe von mehr Sicherheit bringenden Features bei allen Flugzeugherstellern gibt? Es ist beunruhigend, dass solche Features überhaupt als Optionen angeboten werden können und nicht zur Pflicht werden.

Mir ist klar, dass z.B. ein HeadUpDisplay oder ein System, dass Terrain ins Navdisplay projeziert, etwas kosten muss. Aber zwei simple "Lämpchen" bzw True/False-indikatoren oder einfach zwei Zahlenwerte, die die beiden AoA-Sensor-Signale auf  den riesigen Displays darstellen? Das ist schon sehr schwer zu verstehen, wie man vor Geldgier überhaupt auf die Idee kommt, sowas in der Standardausführung wegzulassen.

In diesem Zusammenhang wäre es für die Öffentlichkeit auch interessant zu wissen, welche Fluggesellschaft ihre Flieger mit wievielen Sicherheitsoptionen ausstattet. Das wäre für Portale die sich speziell mit Sicherheit beschäftigen, sicher ein interessantes Thema.

[Waldo Pepper]

Ist also die Hauptaufgabe des MCAS, Konstruktionsfehler bei der 737 MAX "auszugleichen" ?

[EDDS]

vor 1 Minute schrieb Waldo Pepper:

Ist also die Hauptaufgabe des MCAS, Konstruktionsfehler bei der 737 MAX "auszugleichen" ?

Konstruktionsfehler kann man es ja nicht nennen.

Man hatte zwei feste Größen:

1.)Plätzverhältnisse unter dem Flügel

2.)Durchmesser des Triebwerks

 

Da das Triebwerk mit den Sicherheitsmargins nicht unter den Flügel gepasst hat, musste es halt weiter vorrne befestigt werden.

Dadurch entsteht ein veränderter Schubvektor + eine andere Anströmung bei steilen AoA.

Das fühlt sich für Piloten anders an als bei der Classic + NG, also muss MCAS unterstützend eingreifen um die MAX vom Flugverhalten in die Situation an die älteren Modelle anzugleichen.

Es ist also eher ein Kompatibilitätsproblem zwischen der alten 60er Jahre Konstruktion und der aktuellen Engine Größe.

 

Ich denke auch nicht, dass die MAX in den oben genannten Situationen sehr schwer zu beherrschen ist, nur sie verhält sich eben anders als Ihre älteren Vorgänger. Ergo hätte man ein erweitertes Training oder gar ein neues type rating für die Piloten einführen müssen, um eine Zulassung zu bekommen.

 

Da sich sowas schlecht verkauft, und es für die Kunden viel besser klingt wenn es heißt: "Eure Piloten müssen nur ein CBT durchklicken, und schon sind sie ready für die MAX", hat man MCAS programmiert.

[DM801]

Auf der 738 waren es grob 30s mit der Trimmung am yoke. Von Hand kann man das vergessen. Haben das damals im Simulator mal durchgespielt. Es ist auch fast unmöglich den Flieger noch in eine stabile Position zu bringen. 

Wir hatten damals einen kleinen Trick, um den Stabilizer schneller in die t/o range zu bekommen. Dazu hat man die Klappen kurz aus und wieder eingefahren und währenddessen getrimmt. Wie da die genauen Zusammenhänge waren, weiß ich leider nicht. 

Die Memory items für unreliable airspeed sehen eine powersetting von ca 80% und eine pitch von 10° vor bei flaps extended (wenn ich mich noch richtig erinnere). 

[bueno vista]

30s für was genau? Trimmung per Yoke-Tasten in die Neutrallage zu bekommen? Geht das noch wenn der Cut-Off betätigt wurde? Oder ist dann ausschließlich Kurbeln möglich?

[Waldo Pepper]

vor 8 Stunden schrieb EDDS:

Konstruktionsfehler kann man es ja nicht nennen.

Man hatte zwei feste Größen:

1.)Plätzverhältnisse unter dem Flügel

2.)Durchmesser des Triebwerks

 

Da das Triebwerk mit den Sicherheitsmargins nicht unter den Flügel gepasst hat, musste es halt weiter vorrne befestigt werden.

Dadurch entsteht ein veränderter Schubvektor + eine andere Anströmung bei steilen AoA.

Das fühlt sich für Piloten anders an als bei der Classic + NG, also muss MCAS unterstützend eingreifen um die MAX vom Flugverhalten in die Situation an die älteren Modelle anzugleichen.

Es ist also eher ein Kompatibilitätsproblem zwischen der alten 60er Jahre Konstruktion und der aktuellen Engine Größe.

 

Ich denke auch nicht, dass die MAX in den oben genannten Situationen sehr schwer zu beherrschen ist, nur sie verhält sich eben anders als Ihre älteren Vorgänger. Ergo hätte man ein erweitertes Training oder gar ein neues type rating für die Piloten einführen müssen, um eine Zulassung zu bekommen.

 

Da sich sowas schlecht verkauft, und es für die Kunden viel besser klingt wenn es heißt: "Eure Piloten müssen nur ein CBT durchklicken, und schon sind sie ready für die MAX", hat man MCAS programmiert.

Danke für die Infos ! Das heißt doch, das man 2 Triebwerke unter das Flugzeug gehängt hat, die nicht zum Rumpf passen. Deswegen MCAS ?

[bueno vista]

vor 43 Minuten schrieb Waldo Pepper:

 ... dass man 2 Triebwerke unter das Flugzeug gehängt hat, die nicht zum Rumpf passen ...

 

... und dass man ähnliche Flugeigenschaften der Vorgänger erreichen wollte ohne die Crews umschulen zu müssen, deshalb MCAS.

 

Die Maschine ist auch ohne MCAS „betriebsfähig“, verhält sich dann bei steileren Anstellwinkeln anders.

[H1Chris]

Garuda Indonesia bittet Boeing darum die noch offene Bestellung über 49 max zu stornieren. 

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopian-airplane-garuda-indonesia/indonesias-garuda-asks-to-cancel-737-max-order-may-switch-to-other-boeing-jets-cfo-idUSKCN1R30CG

 

Mal gespannt, wie Boeing darauf reagiert. Dem Bericht zu folgen möchte man statt dessen andere Modelle abnehmen. 

 

Klingt irgendwie etwas "seltsam". 

[bueno vista]

Garuda storniert 49 Max: https://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/garuda-storniert-kauf-von-boeing-737-max-16102290.html

 

Edit: Chris war ein paar Sek. schneller

[ATN340]

vor 37 Minuten schrieb H1Chris:

Garuda Indonesia bittet Boeing darum die noch offene Bestellung über 49 max zu stornieren. 

 

https://www.reuters.com/article/us-ethiopian-airplane-garuda-indonesia/indonesias-garuda-asks-to-cancel-737-max-order-may-switch-to-other-boeing-jets-cfo-idUSKCN1R30CG

 

Mal gespannt, wie Boeing darauf reagiert. Dem Bericht zu folgen möchte man statt dessen andere Modelle abnehmen. 

 

Klingt irgendwie etwas "seltsam". 

In der Tat seltsam. Es gibt keine Boeing-Modelle in der Größe, dass ist ja das Problem ;-)

Wie passend dass ihre Tochter Citylink schon A320 fliegt!

Könnte mir vorstellen, dass "andere Modelle" 777X oder 787 bedeutet. GA hat eine A330-Flotte von der ein Teil noch aus den 90ern stammt und in absehbarer Zeit ersetzt werden muss.

 

Aber mit diesem Entschluss wird der Druck auf Boeing größer, der erste Kunde hat ein Signal gesetzt (Sprichwort: Das Eis ist gebrochen), jetzt wird es spannend ob andere auch die Order streichen?

[bueno vista]

Interessant auch die Begründung des Vertrauensverlusts seitens der Kunden. Dabei hat man erst 1 Maschine erhalten.

[EDDS]

vor 51 Minuten schrieb ATN340:

Aber mit diesem Entschluss wird der Druck auf Boeing größer, der erste Kunde hat ein Signal gesetzt (Sprichwort: Das Eis ist gebrochen), jetzt wird es spannend ob andere auch die Order streichen?

Der Markt in dem die MAX mitspielt ist ein Duopol. Es gibt keine Konkurrenz außer Airbus.

Wenn ein Kunde seine 737 Order storniert, kann er seine komplette Flottenplanung über den Haufen werfen, weil er sich bei Airbus ganz hinten anstellen muss.

Kurzfristig werden für die 737 kaum signifikante Aufträge weg brechen.

Langfristig wird Boeing viel Vertrauensarbeit bei den Kunden leisten müssen, um diese davon zu überzeugen, dass eine Boeing noch das bessere Produkt ist.

[Guenni]

Ich glaube, ich würde nach Einbau des geplanten SW-Updates ohne schlechtes Gefühl in eine 737Max einsteigen, zumindest in eine von einer westlichen/US-Fluggesellschaft.

 

Aber Angesichts:

- strafrechtlicher Ermittlungen gegen FAA und Boeing

- nicht veröffentlichter Abschluss-Untersuchungsberichte der beiden Abstürze

- bis jetzt noch fehlender rollender Köpfe bei FAA und Boeing

- den Gerüchten, dass Boeing bei der Zulassung der MAX die Finanzen über die Sicherheit gestellt hat

- den Gerüchten, dass die 737Max eine Fehlkonstruktion ist und nur mit MCAS überhaupt fliegen kann (nicht darf!)

- eines sehr unglücklich agierenden CEO in der Öffentlichkeit ("Wir machen ein ohnehin sicheres Flugzeug noch sicherer")

- Der Unsicherheit, was steckt noch alles Verborgenes in der MAX?

 

Was machen diejenigen Passagiere, die ohnehin mit einem Flugangst-Gefühl in einen Flieger steigen? Sollte da eine Auswahlmöglichkeit bestehen, lautet diese auf jeden Fall "NIcht mit einer MAX" und zur Not gar nicht. Wie groß könnte diese Gruppe sein?

 

Das PR Desaster und Ansehen ist für Boeing und seine MAX schon heute ein viel größeres Problem als das Technische Update des Fliegers selbst.

 

Eine MAX die nicht voll wird, ist vielleicht schlimmer, als eine MAX die ich gar nicht habe

[HLX73G]

vor 1 Stunde schrieb bueno vista:

Interessant auch die Begründung des Vertrauensverlusts seitens der Kunden. Dabei hat man erst 1 Maschine erhalten.

 

Gut möglich, dass man die aktuellen Umstände als willkommenen Anlass nutzt, erhobenen Hauptes aus einer überdimensionierten Bestellung rauszukommen. Wenn sie nicht bald eine Bestellung eines vergleichbaren Musters in gleicher Größenordnung auslösen, würde diese Vermutung belegt werden.

[Winglet3]

vor 44 Minuten schrieb Guenni:

Ich glaube, ich würde nach Einbau des geplanten SW-Updates ohne schlechtes Gefühl in eine 737Max einsteigen, zumindest in eine von einer westlichen/US-Fluggesellschaft.

 

Aber Angesichts:

- strafrechtlicher Ermittlungen gegen FAA und Boeing

- nicht veröffentlichter Abschluss-Untersuchungsberichte der beiden Abstürze

- bis jetzt noch fehlender rollender Köpfe bei FAA und Boeing

- den Gerüchten, dass Boeing bei der Zulassung der MAX die Finanzen über die Sicherheit gestellt hat

- den Gerüchten, dass die 737Max eine Fehlkonstruktion ist und nur mit MCAS überhaupt fligen kann (nicht darf!)

- eines sehr unglücklich agierenden CEO in der Öffentlichkeit ("Wir machen ein ohnehin sicheres Flugzeug noch sicherer")

- Der Unsicherheit, was steckt noch alles Verborgenes in der MAX?

 

Was machen diejenigen Passagiere, die ohnehin mit einem Flugangst-Gefühl in einen Flieger steigen? Sollte da eine Auswahlmöglichkeit bestehen, lautet diese auf jeden Fall "NIcht mit einer MAX" und zur Not gar nicht. Wie groß könnte diese Gruppe sein?

 

Das PR Desaster und Ansehen ist für Boeing und seine MAX schon heute ein viel größeres Problem als das Technische Update des Fliegers selbst.

 

Eine MAX die nicht voll wird, ist vielleicht schlimmer, als eine MAX die ich gar nicht habe

 

Als die 787 eingeführt wurde, gab es doch auch ein Grounding (wegen fehlerhaften Batterien, oder so?). Klar, ist nicht zu vergleichen mit der jetzigen Situation und 2 Totalverlusten.

 

Es bleibt nur zu hoffen, dass die Kunden in unserer schnell-lebigen Zeit dieses Thema schnell vergessen bzw. durch irgendwelche anderen Skandale (es wäre mal wieder Zeit für einen Lebensmittelskandal) verdrängt werden.

Echte Alternativen haben die meisten Fluggesellschaften, die die MAX bestellt, im Rahmen ihrer Flotten- und Lieferantenplanung leider nicht wirklich. 

[Dr Karl]

Liebe Chatter

 

Als gewogener Laie denke ich mir, dass ein Flugzeug, dessen passive Sicherheit durch ein Retrofit deutlich gesenkt wurde, einfach ein Risiko darstellt. 

 

Nicht erst seit dem Starfighter - für die jüngeren unter uns, ein amerikanische Jäger, der Reihenweise abstützte nachdem man aus ihm eine Jagdbomber gemacht hatte - wissen wir, dass grundlegende Änderungen oft Stabilität kosten.

 

Ich denke, dass es gut ist, alles auf den Prüfstand zu stellen, bevor die 737 Max wieder in den Verkehr kommt.