737 MAX Grounding Thread

[EDDS]

Ich will hier nicht in den Bereich der Spekulation abdriften, aber irgendwie glaube ich nicht an eine ganze schnelle Aufhebung des Groundings durch die FAA.

Gerade die Aktion von Southwest gestern, ein Drittel der MAX Flotte nach Victorville zu fliegen, ist irgendwie verdächtig.

Wenn absehbar wäre, dass das Grounding in 2-3 Wochen wieder aufgehoben wird, fliegt man doch nicht so viele Maschinen 5 Stunden von der Ostküste an die Westküste, und stellt sie dann auf einem Wüstenplatz ab.

Vielleicht gab es in den letzten Tage irgendeine interne Info von Boeing an die Betreiber, dass sich das ganze noch länger zieht.

 

Wie gesagt, reine Spekulation. Ich bin gespannt ob in den nächsten Tagen weitere MAX nach VCV gestellt werden.

[FKB]

Boeing betreibt in Victorville ein Commercial Modification Center.

[bahnfahrer]

Auch nehme ich an, dass die Standgebühren in VCV um ein Vielfaches niedriger sind als an den ursprünglichen Flughäfen.

[EDDS]

vor einer Stunde schrieb FKB:

Boeing betreibt in Victorville ein Commercial Modification Center.

Glaube nicht, dass man deswegen die MAX nach Victorville fliegt.

Ein Software Update kann wohl an jedem Platz der Welt mit einem entsprechend zertifizierten Techniker gemacht werden.

 

https://simpleflying.com/southwest-airlines-is-now-parking-boeing-737-max-aircraft-in-the-desert/

[bueno vista]

Frage zur Sonderausstattung „Warnleuchte bei asynchronem AoA Sensor“: Rüstet man da Hardware oder Software nach?

[EDDS]

vor 2 Minuten schrieb bueno vista:

Frage zur Sonderausstattung „Warnleuchte bei asynchronem AoA Sensor“: Rüstet man da Hardware oder Software nach?

AoA Disagree ist eine Flag am Speed Tape im PFD. So ist es zumindest bei der NG, und wird wohl, wegen gleichem type rating, auch  bei der MAX so sein.

http://mobile.airlinetechs.com/boeing737/NG/BoeingNGIASdisagree.html

[bueno vista]

Qatar und Ethiopian vertrauen weiter auf Boeing: http://m.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/qatar-und-ethiopian-vertrauen-weiter-auf-boeing-a-1259559.html

 

 

vor 12 Minuten schrieb EDDS:

AoA Disagree ist eine Flag am Speed Tape im PFD. So ist es zumindest bei der NG, und wird wohl, wegen gleichem type rating, auch  bei der MAX so sein...

 

Danke. Und das lassen die sich als Sonderausstattung zahlen? Sorry, welch skrupelloses Pack.

[EDDS]

vor 9 Minuten schrieb bueno vista:

Danke. Und das lassen die sich als Sonderausstattung zahlen? Sorry, welch skrupelloses Pack.

Ist doch top. Die FAA hat das Flugzeug auch ohne die Anzeigen zertifiziert.

Wenn der Kunde sie will, muss er ein paar 100k$ dafür bezahlen. Macht auf die Gesamtzahl wieder ein paar Mrd. $ mehr Gewinn für Boeing.

[EDDS]

vor 1 Minute schrieb D-ABUP:

Ein Kollege hat wörtlich, und vor allem treffend erläutert:

Die Warnlampe, welche dir anzeigt, dass die Einparkhilfe auf der Autobahn gerade bei 180km/h massiv nach links lenkt, hilft dir in der Situation auch nicht mehr.

Das ist nicht treffend.

Denn wenn die Warnlampe kurz nach dem lift off wenn die AoA Sensoren angeströmt werden angeht, ist es noch lange nicht zu spät.

Sowohl Lion Air als auch Ethopian waren mehrere Minuten in der Luft.

Von daher ist der Vergleich deines Kollegen alles andere als treffend.

[linie32]

Damit Boeing mit der 737 MAX überhaupt wieder auf Spur kommt, müssen zwei Dinge passieren:

 

1. Eine klare, nachvollziehbare und belastbare Erklärung, wieso die beiden Jets nun wirklich abgestürzt sind.

2. Eine klare, nachvollziehbare und belastbare Behebung der Ursachen aus 1.

 

Passiert mindestens ein Teil davon nicht, wird doch keine seriöse Airline mit der Kiste mit Paxen an Bord wieder in die Luft gehen. Es ist schon tragisch genug, dass erst eine zweite Maschine dieser neuen Serie abstürzen musste, bevor es nun zum Grounding kam. 

 

Ob und wie Boeing dahin kommt, wird sich zeigen.

[Der_Stevie]

Das ganze Procedere stinkt sowieso.

 

Der Zeitdruck hat offenbar zu mehr Fehlern in der Konstruktion geführt, das haben ja die Aussagen von Beteiligten zur Zeichnungsqualität ergeben. Diese Fehler hätten in der Zertifizierung aufgedeckt werden können, wenn man diese als nachgelagerte Qualitätssicherung versteht, was aber meiner Meinung nach eigentlich nicht so sein sollte. Leider wurde aus dem gleichen Zeitdruck auch hier geschludert.

 

Und jetzt sollen wir glauben, dass nur dieser eine Fehler gemacht wurde, von der FAA übersehen wurde und gefixt werden muss?

 

Es gab offenbar ganz grundlegende, systemische Schwächen. Die Reaktion darauf ist ein simpler Bugfix in der Software?

[ATN340]

vor 5 Minuten schrieb Der_Stevie:

Das ganze Procedere stinkt sowieso.

 

Der Zeitdruck hat offenbar zu mehr Fehlern in der Konstruktion geführt, das haben ja die Aussagen von Beteiligten zur Zeichnungsqualität ergeben.

Diese Fehler hätten in der Zertifizierung aufgedeckt werden können, wenn man diese als nachgelagerte Qualitätssicherung versteht, was aber meiner Meinung nach eigentlich nicht so sein sollte. Leider wurde aus dem gleichen Zeitdruck auch hier geschludert.

 

Und jetzt sollen wir glauben, dass nur dieser eine Fehler gemacht wurde, von der FAA übersehen wurde und gefixt werden muss?

 

Es gab offenbar ganz grundlegende, systemische Schwächen. Die Reaktion darauf ist ein simpler Bugfix in der Software?

Die Zeichnungen kriegt die Behörde ja nicht zu Gesicht.

 

Denen wird irgendwann ein fertiges Flugzeug hingestellt und damit wird ein vorgegebenes Testflugprogramm abgespult.

Grundlage der Zulassung sind die bei den Testflügen gewonnenen Daten und Nachweise.

Kommt es zu Problemen gibt es keine Zulassung, die Zertifizierung der 777 war deshalb z.B. fraglich

 

https://products.kitsapsun.com/archive/1994/09-02/299376_boeing____39_minor_problem__39_.html

Es ist beängstigend wie sehr sich die Statements 1994 und 2019 gleichen. "Toller Flieger, kleines Problem, alles unter Kontrolle..."

Die FAA hat damals klipp und klar gesagt, dass Boeing eine Lösung präsentieren muss! Das Flugzeug würde nach mehreren vergleichbaren Vorfällen so nicht zugelassen!

 

Es gab wie über 340 Tote beweisen Probleme mit der Steuerung bzw. der verbauten Software der MAX.

Deshalb erwarte ich auch, dass man den Flieger komplett neu zulassen muss, was sehr viel Zeit kosten wird.

Und vielleicht passiert dann dass was du prophezeist: Es werden weitere Schwachpunkte aufgedeckt die vor der Re-Zertifizierung abgestellt werden müssen.

[JeZe]

vor 12 Stunden schrieb Guenni:

- Einerseits die Sicherheit von MCAS. Es klingt auch für einen Laien logisch, dass sich die Sicherheit durch mit Einbezug des zweiten AoA-Sensors gravierend verbessert, letztlich wird sich die Wahrscheinlichkeit eines falschen MCAS-Eingriffs fast um die Potenz 2 verringern.

 

Man muss zum einen aber auch berücksichtigen, dass es durch äußere Umstände auch Fehler geben kann, wo beide Sensoren betroffen sind, zum anderen kann man bei Differenz beider Sensoren nicht mehr tun als MCAS zu deaktivieren, was natürlich die Abstürze ev. verhindert hätte. 

[Windyfan]

Es ist natürlich richtig, dass man jetzt genau hinsieht und nicht einfach eine Freigabe der FAA durchwinkt nach den zwei Katastrophen.

 

Eine Lösung könnte sein, dass man das MCAS genau unter die Lupe nimmt (wenn sich nur das MCAS als ursächlich für die Katastrophen herausstellt) und bei Nichtauftretenvon Problemen das Grounding vorläufig aufhebt und den restlichen Zertifizierungsprozeß der ganzen MAX nach und nach nochmals durchführt.

 

schließlich gibt es ja schon 380 Max ....

 

... und es kommen 600 jedes Jahr hinzu....  Boeing muss ja fleißig weiterproduzieren. Es ist die Frage, wie lange Boeing das durchhält, ich glaube kaum, dass die Käufer bereit sind für ein Muster zu zahlen, dass sie auf Monate nicht einsetzen können.

[bueno vista]

vor 8 Stunden schrieb D-ABUP:

 Was ich damit sagen will: das ist schlicht und ergreifend Blaming von Boeing. 

 

 

Wenn ich als Hersteller Geld dafür verlange, Systemfehler der Flugsteuerung anzuzeigen, ist das gelinde gesagt ein Skandal. Da kannst du mit noch so viel Text Fälle konstruieren in denen es evtl. keine entscheidende Rolle spielt.

[bueno vista]

Und das Perverse daran ist, dass diese Festures dem Hersteller keine Kosten erzeugen, so lang man es über die PFDs anzeigt, was heute Standard ist.

[ilam]

vor 10 Stunden schrieb Windyfan:

Eine Lösung könnte sein, dass man das MCAS genau unter die Lupe nimmt (wenn sich nur das MCAS als ursächlich für die Katastrophen herausstellt) und bei Nichtauftretenvon Problemen das Grounding vorläufig aufhebt

 

Das Nichtauftreten von Problemen bei Tests sagt noch lange nicht, dass das Problem weg ist. Es gab hunderttausende Flüge, dabei zwei Abstürze und noch etwa eine Handvoll weiterer Vorkommnisse.

Wenn bei sagen wir mal 100 Testflügen das Problem nicht auftritt, ist man statistisch noch meilenweit von dem Punkt entfernt, wo das Eintreten des Problem wahrscheinlich wird. Das würde mit extrem großer Wahrscheinlichkeit auch eine komplett unveränderte Max problemlos schaffen.

 

Nein, man muss das Problem aktiv nachvollziehen und bei Tests provozieren. Wenn die veränderte MAX damit klarkommt, die unveränderte aber nicht, dann hat man es geschafft.

[Windyfan]

vor 3 Stunden schrieb ilam:

 

 

 

Nein, man muss das Problem aktiv nachvollziehen und bei Tests provozieren. Wenn die veränderte MAX damit klarkommt, die unveränderte aber nicht, dann hat man es geschafft.

Du hast natürlich vollkommen Recht, das hatte ich natürlich gemeint, wenn sich das MCAS als Ursache herausstellt oder/und noch etwas anderes, dann muss das genauestens analysiert und komplett auf den Kopf gestellt und überarbeitet werden. Dazu noch endlich eine Dokumentation und Checklisten für den Problemfall und eine Möglichkeit die Einflußnahme von MCAS kompett zu kappen. Auch dass man komplett auf eine gewisse Redundanz verzichtet hat (Auswertung von nur einem AoA-Sensor, obwohl zwei anBord sind erscheint vollkommen unverständlich, wenigstens bei Disagree MCAS Desaktivierung und Mitteilung).

 

[emdebo]

Überführungsflug 737 MAX8 der Southwest abgebrochen

 

https://www.tagesschau.de/ausland/boeing-193.html

[MH23]

Im Unglück kommt oft auch noch Pech dazu.... 

 

[EDDS]

vor 8 Stunden schrieb MH23:

Im Unglück kommt oft auch noch Pech dazu.... 

 

Was heißt Pech...

Dass das LEAP gerne mal zickt, ist ja inzwischen bekannt.

Muss man nur mal beim Avherald rein schauen:

http://www.avherald.com/h?article=4b88003f&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c5e38ab&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c18fbc9&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c38c91c&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c43fc5d&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c286a1b&opt=0

 

An die Zuverlässigkeit des CFM56-7B Treibers wird das Teil wohl eher nicht ran kommen.

[ATN340]

vor 7 Minuten schrieb EDDS:

Was heißt Pech...

Dass das LEAP gerne mal zickt, ist ja inzwischen bekannt.

Muss man nur mal beim Avherald rein schauen:

http://www.avherald.com/h?article=4b88003f&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c5e38ab&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c18fbc9&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c38c91c&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c43fc5d&opt=0

http://www.avherald.com/h?article=4c286a1b&opt=0

 

An die Zuverlässigkeit des CFM56-7B Treibers wird das Teil wohl eher nicht ran kommen.

Dass muss sich noch zeigen. Die CFM56 waren auch nicht problemlos und mussten über die Jahre "stabilisiert" werden.

Diese These bzw. den Vergleich CFM56 / CFM Leap halte ich für zu früh!

 

BTW: Das Standard-Ab von Otto-Normal-Pax macht aus der Southwest gestern wieder eine grosse Nummer in der Onlineausgabe "Boeing 737 MAX in Florida notgelandet!"

 

Dass sind genau die Berichte, die dem Ruf der Maschine nachhaltig schaden können weil sich solche Berichte dann irgendwann beim Kunden manifestieren. Der Grund der Zwischenlandung ist erstmal zweitrangig!

 

[Gast]

12 minutes ago, ATN340 said:

Dass muss sich noch zeigen. Die CFM56 waren auch nicht problemlos und mussten über die Jahre "stabilisiert" werden.

 

 

Side note: beim letzten größeren Zwischenfall war die EASA übrigens auch wieder schneller als die FAA: https://www.aero.de/news-29025/Airlines-schoben-Inspektionen-auf-die-lange-Bank.html

[ATN340]

Kurzes Update zur MAX bei Sunexpress, Info von meinem Buddy im Hause:

Es gab  ein Rundschreiben an die 737-Crews mit Informationen zu Procedures bei der MAX.

In dem Schreiben steht auch, dass SXD mit der Übernahme der ersten -9MAX im Mai rechnet!

Analog müsste die türkische Sun dann im Mai auch die erste -8MAX bekommen und die deutsche TUI ebenfalls.

 

Gibt 2 völlig unterschiedliche Möglichkeiten:

1. Die SXD weiß etwas was noch nicht offiziell bekannt ist, aber zwischen Boeing und den Behörden (Mindestens FAA und EASA) schon abgesprochen wurde

 

2. Das SXD-Management handelt nach dem Prinzip "Die Hoffnung stirbt zuletzt!" und steht in einigen Wochen wie die Deppen der Nation da

(Wer meine Postings im EW-Thread mit gelegentlichen Insider-Infos SXD liest weiß mit welcher Option die Mitarbeiter rechnen...)

 

[Tschentelmän]

Warum sollte SunExpress bereits über Insiderinformationen verfügen, während der ganze Rest der Welt noch immer munter über die mögliche Dauer des Groundings spekuliert?

 

Gerade erst mussten sich die FAA Verantwortlichen vor dem US-Senat erklären, wie es zu den do-it-yourself-Zertifizierungen gekommen ist. Da glaube ich nicht daran, dass Boeing und die FAA oder EASA bereits im Hintergrund heimlich still und leise die Aufhebung des Flugverbotes planen. Das Grounding wird aufgehoben, wenn dies durch die Behörden offiziell verkündet wird.

 

Vermutlich also eher "die Hoffnung stirbt zuletzt". Oder vorsorglich und hoffend schon alles Nötige in die Wege leiten, um dann falls das Flugverbot plötzlich aufgehoben wird schnell handeln zu können...