BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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vor 52 Minuten schrieb ilam:

Das hilft aber auch nicht wirklich gegen Tricksereien, wie der Abgasskandal ja sehr deutlich zeigt.

 

Wobei einige Eckpunkte des Abgasskandals aus meiner Sicht durchaus mit dem früheren Verhältnis FAA - Boeing vergleichbar sind. Ein inniges Vertrauensverhältnis der Regierung zur Industrie, "Offenheit" der Regierung für Vorschläge und Wünsche der Industrie-Lobbyisten, wenige Kontrollen usw.... Und plötzlich fallen sie aus allen Wolken und sind total bestürzt darüber, wie schamlos die Hersteller getrickst haben... Nicht 1:1 vergleichbar, aber im Groben eben doch....

 

Stichwort Selbstbedienungsladen mit Aufpasser-Personal, das jedoch meist nicht hin gescheit schaut... 

Edited by Tschentelmän

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vor 2 Stunden schrieb ilam:

Die offiziell 840 EASA-Mitarbeiter verteilen sich ebenfalls auf mehrere Bereiche (5 - um genau zu sein).

https://europa.eu/european-union/about-eu/agencies/easa_de

 

Da darf man sich auch schon fragen, welchen Anteil der Airbus-Zertifizierungen die EASA selbst macht...

Die Frage darf man sich stellen, wenn man die Antwort nicht scheut 😉

Das läuft so ziemlich überall so. Ich kenne es mehrheitlich aus der Medizinaltechnik. Der Gesetzgeber schreibt vor, wie etwas konstruiert, gefertigt, geprüft und die dazugehörigen Prozesse validiert sein müssen. Die ganze Arbeit bleibt beim Hersteller hängen - ich habe mich jahrelang für einen namhaften Hersteller von Ostesyntheseprodukten damit beschäftigt, für neue Produkte Prozess-FMEA's für Reinigungsprozesse zu erstellen und die dazugehörigen Tests durchzuführen. Stichwort GMP = Grosse Menge Papier, damit kann man ganze Abteilungen beschäftigen. Ist ein Produkt fällig zur Zulassung, reicht man bloss die geforderten Unterlagen und Nachweise bei der zuständigen Behörde ein. Sind die happy damit, gibts Unterschriften vom Amt und die Produktion kann loslegen - in der Firma war nie jemand von denen für eine Zulassung. Alle 2 Jahre kommt dann noch der TÜV oder die FDA vorbei und prüft stichprobenweise die Unterlagen. That's it. Man kann dabei davon ausgehen, dass Medizintechnik/Pharma zusammen mit Aerospace und Kerntechnik zu den kontrolliertesten und reguliertesten Branchen überhaupt gehören... solche Zulassungsverfahren sind also nicht "bedenklich" oder gar "skandalös", sondern seit Jahrzehnten evolutionär entwickelter Standard. Best practice eben.

Zwischendurch mussten wir (Q-Abteilung) tatsächlich hin und wieder mal einem vollmotivierten Jungmamager darauf einstimmen, dass eine MedTech-Firma kein Casino ist und man mit dem Leben von Endkunden/Patienten besser nicht rumspielt... Sollte für einen Flugzeugbauer genau so gelten?

Edited by Luca di Montanari

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Am 14.8.2019 um 09:46 schrieb wurzinra:

 

Dass rigorose Prüfungen notwendig sind, sieht man z.B. an 2 massiven konstruktiven Fehlern in den letzten Jahren seitens Boeing.

1) Seitenleitwerk 747-8i als Tank

2) Batterien 787

 

 

Aber warum genau sollen die Leute bei der FAA denn schlauer sein als die bei Boeing?

 

Der Knackpunkt bei all den Problemen ist, dass man in der Theorie gedacht hat, sie würden funktionieren und erst in der Praxis hat man gemerkt, dass dies nicht der Fall ist. Ob die FAA-Leute also bei den genannten Fällen in der Theorie zu anderen Einschätzungen gekommen wären bzw. gekommen sind, ist fraglich.

 

Nachdem man praktische Erkenntnisse hat, ist es immer einfach zu sagen, was man hätte besser überprüfen müssen, aber ohne diese ist es eben für die FAA genaus schwierig wie für Boeing.

 

Boeing baut ja nicht absichtlich unsichere Flugzeuge.

 

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vor 13 Minuten schrieb JeZe:

Boeing baut ja nicht absichtlich unsichere Flugzeuge.

 

Davon kann man sicherlich ausgehen... Es geht ja nicht darum, ob die Kontrolleure der FAA schlauer sind als die bei Boeing. Idealerweise sind beide gleich schlau - in der Praxis sind die Experten des Herstellers vermutlich etwas schlauer, wenn sie tagtäglich selbst die Schaltpläne und Strukturen entwickeln müssen.

 

Vielmehr müssen geeignete Verfahren zur Zertifizierung vorhanden sein. Insbesondere dann, wenn neue Technologien oder Software-Systeme verbaut sind. Es darf nicht sein, dass der Hersteller ein System wie MCAS "durchmogelt" und die FAA nicht als aktive Kontrollinstanz dazwischen steht, den Hersteller mit Fragen zur genauen Funktionalität löchert und strenge Testszenarien vorgibt.

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vor 7 Minuten schrieb Tschentelmän:

Es darf nicht sein, dass der Hersteller ein System wie MCAS "durchmogelt" und die FAA nicht als aktive Kontrollinstanz dazwischen steht, den Hersteller mit Fragen zur genauen Funktionalität löchert und strenge Testszenarien vorgibt.

 

Wie willst Du sowas verhindern?

 

Wenn der Hersteller so ein System gegenüber den Prüfbehörden nicht oder nur unzureichend angibt, haben diese doch gar keinen Ansatz, dort etwas zu finden - insbesondere bei der Software, bei der man die Veränderungen oft nur anhand der Auswirkungen in bestimmten Situationen erkennt.

 

Das ganze Zulassungsverfahren ist in der Tat nur eine riesige Stichprobe.

 

 

 

 

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Klar, niemand kann Hellsehen...

 

Wie wäre es damit, dass Hersteller alle "systemrelevanten" Daten in einer ausführlichen Dokumentation offen legen müssen. Später müssen diese Infos in geeigneter Weise im Piloten-Handbuch stehen...

 

Bei der Zertifizierung muss der Hersteller eine offizielle Erklärung abgeben - persönlich vom Vorstandschef zu unterschreiben, zur Vollständigkeit und Korrektheit aller Abgaben. Jede nachweisliche Verschleierung, absichtliche Duchmogelung etc. führt automatisch zur sofortigen Ungültigkeit der Zertifizierung und demzufolge zum Grounding - Milliarden-Klagewelle der Fluggesellschaften garantiert. Dazu Strafverfahren wegen Betruges gegen definierte Verantwortliche des Herstellers inkl des Unterzeichners, also Vorstandschef... Haft garantiert, Millionen-Bußgeld aus privater Tasche dazu....

 

Vor Gericht muss ich die Wahrheit sagen, bei Vereidigung sowieso. Bei der Steuererklärung darf ich nicht bescheißen - sonst droht Riesen-Ärger, Strafe, womöglich schwedische Gardinen... der VW-Abgasskandal hat auch mehrere Leute insbesondere in den USA ins Gefängnis geführt... In jeder Doktorarbeit muss akkurat zitiert werden.... ansonsten ist der Titel weg...Die "Jäger" lauern... 

 

Insofern müssen auch für die Luftfahrtindustrie entsprechend strenge Bedingungen gelten...

 

Das wird auch keine Garantie sein - aber jeder kann sich ausmalen was passiert, wenn die Nummer aufliegt....

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vor 11 Minuten schrieb Tschentelmän:

Jede nachweisliche Verschleierung, absichtliche Duchmogelung etc. führt automatisch zur sofortigen Ungültigkeit der Zertifizierung und demzufolge zum Grounding

 

Jetzt stelle man sich vor, sowas fände man heute bei der A320 CEO oder der 737NG - oder womöglich bei einem Bauteil, das bei beiden verbaut wird. Verklagen würden dann nicht mehr die Airlines sondern in vielen Fällen deren Insolvenzverwalter...

 

Große Strafandrohungen helfen nicht wirklich weiter (diese hält nur in den seltensten Fällen ab, Länder mit Todesstrafe haben nicht weniger Morde), viel wichtiger ist die Gefahr, überhaupt erwischt und belangt zu werden...

 

 

vor 18 Minuten schrieb Tschentelmän:

Wie wäre es damit, dass Hersteller alle "systemrelevanten" Daten in einer ausführlichen Dokumentation offen legen müssen.

 

... und das wäre ein sauberer Weg, der offiziell aber längst gilt.

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Strafen sind immer blöd - ich stimme absolut zu, dass man alles dafür tun muss, um den Grund der Strafe (Unterlassung, Betrug etc.) gar nicht erst aufkommen zu lassen.

 

Allerdings denke ich schon, dass drohende Konsequenzen zum doppelt und dreifachen Nachdenken bewegen. Beispielsweise bei meinem Arbeitgeber... wenn wir Projekte insbesondere mit Auslandsgesellschaften machen, dann muss jeder Fall vorher von der internen Steuerabteilung bewertet werden. Sobald der geplante Prozess den kleinsten Anschein erweckt, möglicherweise gegen Steuergesetze zu verstoßen, wird der Weg versperrt und der Prozess muss wenn's blöd läuft aufwendig umgestaltet werden. Ist natürlich auch ein Stück Unternehmenskultur damit verbunden.

 

Aber - was bringt die bereits offiziell bestehende Regelung in der Luftfahrt - wenn sich im Nachhinein rausstellt, dass Boeing die MAX außen herum gemogelt hat? Jede offiziell gültige Regelung funktioniert halt nur, wenn auch Konsequenzen für eine Nicht-Einhaltung damit verbunden sind. Je sicherheitsrelevanter, umso schärfer. Anders funktioniert es leider nicht. Genauso wie im Steuerrecht. Wenn ich um 1000 Euro bescheiße ist es was anderes als bei 10 Mio. Euro.

 

Vielleicht war der "Vorschlag" etwas über-ambitioniert. Aber es muss halt klar sein - sowas wie MCAS darf sich nicht wiederholen. Weder in Form eines "Vorbeimogelns" durch den Hersteller noch in Form von "Blind-Freigabe" durch die Behörde.....

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vor 3 Stunden schrieb Tschentelmän:

Bei der Zertifizierung muss der Hersteller eine offizielle Erklärung abgeben - persönlich vom Vorstandschef zu unterschreiben, zur Vollständigkeit und Korrektheit aller Abgaben. Jede nachweisliche Verschleierung, absichtliche Duchmogelung etc. führt automatisch zur sofortigen Ungültigkeit der Zertifizierung und demzufolge zum Grounding - Milliarden-Klagewelle der Fluggesellschaften garantiert. Dazu Strafverfahren wegen Betruges gegen definierte Verantwortliche des Herstellers inkl des Unterzeichners, also Vorstandschef... Haft garantiert, Millionen-Bußgeld aus privater Tasche dazu....

 

Klingt irgendwie einleuchtend aber dann wäre niemand mehr bereit, den Chefsessel bei einem Flugzeughersteller zu besetzen, immer mit einem Bein im Gefängnis. Das gleiche gilt für Chef Entwickler und die Bosse bei Triebwerkherstellern. Wo unterscheidet man einen nicht beabsichtigten Fehler von einer groben Schlamperei oder von Vorsatz?

 

Wenn ein ganz eindeutiger Betrug vorliegt und der Hersteller sicherheitsrelevante Details für die Zertifizierung absichtlich verschweigt, dann gibt es schon mit dem heutigen Recht böse Konsequenzen. Bei Verdacht auf grobe Sicherheitsmängel kann die Behörde auch heute schon ein Grounding anordnen. Dafür muss man nicht extra etwas neues regeln.

 

Eigentlich sollte es es schon genügen, wenn die bestehenden Regeln für die Zulassung konsequent angewendet werden.

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43 minutes ago, Hightower said:

Klingt irgendwie einleuchtend aber dann wäre niemand mehr bereit, den Chefsessel bei einem Flugzeughersteller zu besetzen, immer mit einem Bein im Gefängnis.

 

Der Risikozuschlag für Vorstände in deren Gehältern hat vielleicht doch einen Grund. Hinter Eisengittern sind die laufenden Bezüge im Zweifelsfall etwas niedrig.

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vor 5 Stunden schrieb Hightower:

... Wo unterscheidet man einen nicht beabsichtigten Fehler von einer groben Schlamperei oder von Vorsatz?

 

Für Entwickler gelten ganz profane DIN-Normen, in denen ganz klar geregelt ist, wie man die Arbeit und vor allem die Risikobewertung leistet und dokumentiert. Für Medizinprodukte gelten noch einmal deutlich strengere Vorschriften. Ähnliches Regelwerk gilt auch für die Luftfahrt.

 

Wir reden hier nicht von Schulter zuckenden Laien, sondern von geschulten Experten die ihr Handwerk verstehen. Die Folgen bei der Max sind vom Management verursacht worden, indem man Druck ausübte vom Regelwerk abzuweichen, um Zeit zu sparen.

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Jetzt auf den Fall des MCAS bezogen: Ist der Grundsatz der Redundanz nicht irgendwo verankert? Da nur einer der beiden Sensoren ausgewertet wird, hätte MCAS nicht so zertifiziert werden dürfen, wenn es den verbindlichen Grundsatz gibt und der für Systeme wie MCAS anzuwenden ist.

 

Hat Boeing vielleicht nur einen Sensor einbezogen, weil vielleicht für die Auswertung beider Sensoren die Rechenleistung von MCAS nicht ausreicht? Jetzt ist doch herausgekommen, dass der Prozessor zu langsam ist?

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vor 1 Stunde schrieb Windyfan:

...

Hat Boeing vielleicht nur einen Sensor einbezogen, weil vielleicht für die Auswertung beider Sensoren die Rechenleistung von MCAS nicht ausreicht? Jetzt ist doch herausgekommen, dass der Prozessor zu langsam ist?

MCAS gehört zum Speed Trim und wird im FCC berechnet.

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Am 11.8.2019 um 22:14 schrieb bueno vista:

Ob hier was dran ist, oder typisches Mulli Geschwafel? https://www.aerotelegraph.com/kehrt-die-737-max-doch-schon-im-oktober-zurueck

 

Pascal scheint sich in seinem Video von gestern auch auf diese Details zu beziehen. Normalerweise recherchiert er immer ganz gut, da scheint man wohl ein paar Fortschritte zu machen. Der Termin aber weiter offen, die lassen sich Zeit so wie es sein muss.

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Solange von den beiden Tatorten die endgültigen Untersuchungsberichte nicht vorliegen tappt sowohl der Hersteller als auch die FAA im Dunkeln.

Die EASA hat eigene Forderungen erhoben.

Wer sich über die, vorsichig ausgedrückt, rücksichtslose Energie die zur Zulassung der MAX führte, sollte als weiteren Mosaikstein diesen Artikel lesen.

https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-08-14/expat-pilot-turns-self-styled-whistle-blower-after-737-max-crash

 

Alle Mutmaßungen über den Zeitpunkt einer Wiederaufhebung des Flugverbotes sind wohl reine Spekulation. Einige Airlines haben schon in den kommenden Sommer verschoben.

Auch die 737 NG stand schon mal nach mehreren Accidents vor dem Grounding. Gerettet wurde Boeing damals von FAA, Justiz, Regierung und allen beteiligten Behörden. Schaut hier:

https://www.youtube.com/watch?time_continue=44&v=IaWdEtANi-0

 

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vor 6 Stunden schrieb Trimalchio:

 Alle Mutmaßungen über den Zeitpunkt einer Wiederaufhebung des Flugverbotes sind wohl reine Spekulation.

 

Und genau das ist auch gut so. Die zuständigen Mitarbeiter sollten keinesfalls irgendeine Zeitvorgabe einhalten müssen - weder selbst gesetzt noch fremd vorgegeben. Aber das wäre auch organisatorisch kaum umsetzbar. Selbst wenn eine der vertretenen Nationen bzw deren Luftfahrtbehörde bald fertig sein wollte - würde nichts wirklich bringen solange die Vertreter anderer Nationen sich noch Zeit ließen - ohne gemeinsame Zustimmung aller beteiligten Nationen ist die Wiederaufnahme des Flugbetriebs ohnehin kaum sinnvoll möglich....

Edited by Tschentelmän

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17 minutes ago, Tschentelmän said:

Selbst wenn eine der vertretenen Nationen bzw deren Luftfahrtbehörde bald fertig sein wollte

 

Man weiß ja nie, welche Trump(f)-Karte im Zweifelsfall gezogen wird, um wirtschaftspolitisch gewünschte Ergebnisse präsentieren zu können.

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vor 58 Minuten schrieb effxbe:

 

Man weiß ja nie, welche Trump(f)-Karte im Zweifelsfall gezogen wird, um wirtschaftspolitisch gewünschte Ergebnisse präsentieren zu können.

 

Wer weiß...

Allerdings glaube ich, dass der Flugbetrieb dann doch regional einzeln freigegeben würde, also für alle Länder, die sich einer möglichen Verzögerungstaktik eines "Players" nicht anschließen würden. Im Hintergrund liefen dann womöglich eilige Gespräche über "Freigabe-Allianzen".... Unter der Annahme, dass sich die Sache zuspitzen würde und der Grund für das Blockieren oder Verzögern für die Zertifizierung nicht tatsächlich technisch gesehen gerechtfertigt wäre...

Edited by Tschentelmän

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Tatsächlich läuft in den betroffenen Kreisen der USA eine Diskussion darüber, die MAX nur noch in den USA zu betreiben. Mit der Begründung die besseren Piloten zu haben. Dort sei ja keine MAX gecrasht. Alles ohne Bewertung von mir.

 

Der für mich bisher erhellendste Artikel der die Kompliziertheit der Zusammenhänge aufdröselt ist dieser:

https://www.linkedin.com/pulse/lessons-from-boeing-737-max-crisis-octavian-thor-pleter

 

Sehr spannende Aufklärung.

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27 minutes ago, Trimalchio said:

Mit der Begründung die besseren Piloten zu haben. Dort sei ja keine MAX gecrasht.

 

Ja nee, is klar.

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Der Logik nach müsste es in Deutschland noch viel bessere Piloten geben als in den USA.... Ich meine so alles in allem haben die Amis ja schon mega viele Flugzeuge zerdeppert....  

Edited by Tschentelmän

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Genau richtig.

Die Zyniker in der US-Diskussion führen an, dass ja viel weniger MAX in den USA flogen als im Ausland, deshalb besteht ein geringeres Risiko eines Unfalls.

Auch das ist inzwischen bekannt geworden. Der einzige MAX-SIM außerhalb der USA, von ET betrieben, bildet die tatsächlichen Situationen und Kräfte nicht ab.

Die Summe der Infos ist selbst für einen Laien schwer erträglich.

Für einen ruhigen Schlaf empfehle ich, meine o.a. Links zu ignorieren.

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vor 5 Stunden schrieb Trimalchio:

Die Zyniker in der US-Diskussion führen an, dass ja viel weniger MAX in den USA flogen als im Ausland, deshalb besteht ein geringeres Risiko eines Unfalls.

 

Die schwachsinnige  Argumentation erinnert stark an einen berühmten US-Politiker mit deutschen Wurzeln sowie einem stark frequentierten Twitter-Account.... 

 

Man erinnere sich auch an den "Tipp" beim Notre Dame-Großbrand, man könne vielleicht Wasser durch Flugzeuge darüber schütten....  Gut gemeint, aber eigentlich nicht mehr als das Niveau der Vorstellungskraft eines kleinen Kindes - oder ähnlich einem Umfrageergebnis morgens 3 Uhr in der Schinkenstraße....

Edited by Tschentelmän

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vor 8 Stunden schrieb Trimalchio:

Die Summe der Infos ist selbst für einen Laien schwer erträglich.

 

Die Umsetzung von der Summe der Infos würde Boeing das Genick brechen. Die haben immer noch Tausende Bestellungen im Buch. Alle löschen und nur die für USA lassen. Das ist der Burner!

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