BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Am 16.7.2019 um 21:30 schrieb medion:

 

Genau die gibt es aber gerade nicht. Und das fing beim "Konzept" schon an, wie wir doch wirklich heute wissen. Seite 10 von diesem Thread: Body, Triebwerke, Software, Schulung, Kommunikation.

 

Meine "Chronologie" hatte keinen Anspruch auf einen zeitlichen, es sollte nur aussagen, der eigentliche Schritt wäre die "797-100" als moderner Narrow gewesen, ohne dieses Middle-of-the-Market-Gefasel... (oder ein anderer Name, man kann der Namensberatungsagentur von Airbus zu NEO eigentlich nur gratulieren).

 

Sicherlich ist die 737-800 ein sehr erfolgreiches Flugzeug. Zu wie vielen Auslieferungen einer wie auch immer umbenannten MAX es noch kommt, wir werden sehen. Nur weil es einen Airbus-Konkurrenten braucht, muss das Ding unbedingt wieder in die Luft?

 

Wenn ich gerade drüber nachdenke, wofür stand eigentlich nochmal MAX?

 

Ich denke man muss es von der anderen Seite betrachten. Die MAX resultiert nicht primär aus  einer Notwendigkeit auf Seiten von Boeing unbedingt einen Airbus-Konkurrenten haben zu wollen, sondern aufgrund der Notwendigkeiten auf Seiten der Airlines ein erweitertes Muster haben zu wollen, welches  sich in die bereits bestehende Infrastruktur einfügt und von existierenden 737-Crews geflogen werden kann. Deswegen ist sie ein Verkaufsschlager.

 

Genau diesen Vorteil würde ein neues Muster und eben auch ein Wechsel zu Airbus den Airlines nicht bringen. Deswegen ist exakt dieses Konzept das, was die Airlines wollen. 

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Zustimmung!

 

Die Notwendigkeit ergibt sich aus beiden Betrachtungen - sowohl für den A320NEO als auch für die 737MAX.

 

Airlines fordern eine modernisierte Fortsetzung der Modellreihe innerhalb eines Type Ratings.

 

Zugleich woll(t)en Airbus und Boeing jeweils Schritt halten, den jeweiligen Konkurrenten nicht "davonziehen" zu lassen und bestehende Airline-Kunden auch mit der nächsten Modell-Generation zu halten oder gar dem anderen Hersteller "abzunehmen"...

 

Boeing ist in beiden Betrachtungen auf die Schnauze gefallen. Zu lange gebraucht, um von der NG zur MAX zu kommen, intern massiv Zeitdruck produziert und man wollte unbedingt das bestehende 737 Type Rating halten.

Edited by Tschentelmän

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Ich bin gespannt, was eine Generation weiter passiert.

 

Bei Boeing ist es klar, die 737 dürfte mit der Max ausgereizt sein, der harte Schnitt ist unvermeidbar.

 

Airbus hat die Wahl: A320 Neo2 (Vorteil der nahtlosen Integration in die Flotte), Nachfolger (um gegen Boeing nicht ins Hintertreffen zu geraten) oder sogar beides parallel. Die Verkaufszahlen in dieser Flugzeugklasse geben eigentlich beides parallel her...

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Selbst wenn Boeing es technisch hinkriegen würde, eine sichere und noch effizientere "737 MAX-NEO" als MAX-Nachfolger zu entwickeln... Das Misstrauen wäre vermutlich riesig, so dass die Kiste am Markt womöglich nur bedingt durchsetzbar wäre. Auch Zertifizierungsbehörden könnten sich schwer tun - aus Angst wieder zu versagen - oder sie würden etliche zusätzliche Auflagen machen, welche die Entwicklung und Effizienz beeinträchtigen könnten.

 

Insofern sollte Boeing gut beraten sein, ein komplett neues Modell als MAX-Nachfolger zu entwerfen - völlig unabhängig von allen bisherigen 737-Standards....

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vor 19 Minuten schrieb effxbe:

Und was soll dann mit all den bisher gebauten MAX‘en passieren?

 

Neu-Zertifizierung - Modifikation gemäß Zertifizierungsergebnis und ab geht die Post...

 

Unsere Diskussion dreht sich stattdessen um die Frage ob es realistisch oder möglich ist, nochmal eine weitere 737 Nachfolge-Version aus der heutigen bzw später angepassten MAX zu entwickeln....

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vor 5 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Unsere Diskussion dreht sich stattdessen um die Frage ob es realistisch oder möglich ist, nochmal eine weitere 737 Nachfolge-Version aus der heutigen bzw später angepassten MAX zu entwickeln....

 

Boeing wäre gut daran getan, einen Nachfolger in Stellung zubringen. Über die MAX möchte ich jetzt kein weiteres Wort verlieren, allerdings erinnert mich die Geschichte etwas an die "Mad Dog" aus dem Hause MD. An sich ein sehr gutes Flugzeuge, doch irgendwann ist die Zeit jeden Typs vorbei. Die MD war mit der MD95/ Boeing 717 am Ende der Entwicklung angekommen und nun wird es bei der B737 so weit sein.

Dagegen stehen entweder ganz neue Maschinen (MC21, C919) in den Startlöchern, wobei ich mir für die C919 ganz gute Chance ausrechne (dank Staatsaufträge), oder die A32x-Reihe in der NEO Konfiguration. Deren Entwicklung kann sicherlich noch etwas fortgesetzt werden, aber Airbus besitzt noch einen anderen Vorteil. Den A220, aus dem man einen Nachfolger entwickeln könnte. Zwar hat sich Boeing das E-Jet Programm einverleibt, aber selbst aus der E2-Reihe wird kein Nachfolger von dem Kaliber einer A220 kommen können. Dafür sind die Auslegungen zu verschieden.

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Der Entwicklungsschub kam bei der neo und max von den effizienteren Motoren. Der nächste Schritt müsste ähnlich sein damit sich ein Upgrade lohnt. Ein CFK-Rumpf bringt in dieser Größenordnung nicht den Vorteil den der Aufwand rechtfertigt. Es wäre wohl die nächste Motorengeneration und aerodynamische Feinheiten an den Tragflächen. Sollte mit der A320 machbar sein, Boeing braucht was Neues, evtl. eine neue größere Familie.

 

Und dass ein hochkomplexes Flugsteuerungssystem Fehler haben kann, zeigt nun auch die 321neo, was immer es auch ist: https://www.aerotelegraph.com/bordcomputer-software-hat-auch-der-airbus-a321-neo-ein-problem-mit-der-flugsteuerung

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Dafür hat Ryanair im Gegensatz zu den anderen Airlines aber frühzeitig einen recht sicheren Termin und damit genügend Zeit zum Planen.

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vor 23 Stunden schrieb bueno vista:

Es wäre wohl die nächste Motorengeneration und aerodynamische Feinheiten an den Tragflächen. Sollte mit der A320 machbar sein, Boeing braucht was Neues, evtl. eine neue größere Familie.

Ja, bei den Tragflächen kann man noch einiges optimieren. Hab vor ein paar Jahren mal mit zwei Strömungsmechanikern gesprochen die Topologieoptimierung für Flügel gemacht haben. Potential gibts da noch genug.

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vor 3 Stunden schrieb DennyLong:

Ja, bei den Tragflächen kann man noch einiges optimieren. Hab vor ein paar Jahren mal mit zwei Strömungsmechanikern gesprochen die Topologieoptimierung für Flügel gemacht haben. Potential gibts da noch genug.

 

...oder man übernimmt dieses Konzept: https://www.bz-berlin.de/deutschland/berliner-student-entwirft-das-flugzeug-der-zukunft 

Ich denke,  ein Nachfolger für die B737/A320 könnte in diese Richtung gehen. 

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Ich verstehe die ganze Diskussion um das ausgelutschte Konzept der 737 nicht. Die hier gemachten Fehler würden auch bei jedem neuen Typ zu Problemen führen.

Natürlich kann man sagen, dass ein neuer Typ kein MCAS bräuchte. Aber die Tatsache, dass MCAS benötigt wird war nicht der Grund für die Abstürze, sondern eine fahrlässige Umsetzung  des MCAS. Würde man Teile der Fligh Envelope Protection bei der A320 NEO so umsetzen wie MCAS, hätte man da genau die selben Probleme.

 

D.h. die eigentlichen Probleme sind also völlig unabhängig vom Alter des 737-Konzepts und könnten bei jedem neuen Typ genauso gemacht werden.

 

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Naja - das ist schon richtig. MCAS in der Alt-Version hätte wohl tatsächlich jeden anderen Flugzeugtyp in große Schwierigkeiten gebracht.

 

Aber - die Haupt-Zielstellung beim 737 MAX-Konzept war die Erhaltung des bestehenden Type Ratings.

MCAS sollte / soll die durch die neuen Triebwerke entstehenden Effekte automatisch ausgleichen, damit sich die Kiste so weit wie möglich anfühlt wie eine NG. Nur durch diese komplexe Software kann offenbar das Type Rating "gerettet" werden. Ja - korrekt - Boeing hat eindeutig schwere Fehler bei der Entwicklung und Konzeption dieser Software bzw. der damit verbundenen Auswirkungen gemacht. Vermutlich lässt sich dies durch entsprechende Nachbesserung inkl. Neuzulassung lösen.

 

Wenn Boeing nun aber eine weitere 737-Version (MAX2 - oder MAX-NEO oder MAX-Sonst-Was) entwickeln würde, welche noch effizienter werden soll.... Ist das dann mit dem bisherigen Type Rating überhaupt noch abbildbar? Müsste dann vielleicht eine noch komplexere Software-Lösung zum Einsatz kommen, um das 737 Type Rating nochmal in die nächste Generation zu "retten"? Oder müsste man dann schlichtweg einsehen, dass man ein separates Type Rating benötigt? Wenn letzterer Punkt zutreffen sollte, dann wäre es wohl ratsamer und besser für Boeing, gleich ein komplett neues Flugzeug als 737-Nachfolger zu entwickeln und damit den Grundstein für ein neues Standardrumpf-Zeitalter zu legen.

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vor 1 Stunde schrieb JeZe:

 

D.h. die eigentlichen Probleme sind also völlig unabhängig vom Alter des 737-Konzepts

 

Das sehe ich völlig anders. DieSerie der 737 war sehr erfolgreich. Aber man wollte scheinbar auf 'biegen und brechen' eine schnelle Alternative zum erfolgreichen 320neo-Konzept bringen. Dabei mussten aber bestimmte Rahmenbedingungen eingehalten werden, damit die Kunden dieses Flugzeug kaufen. Zwei wichtige Bedingungen waren:

  • Neue, sparsame und leistungsstärkere Triebwerke
  • Kein neues typerating für die Piloten erforderlich

Der Rest ist bekannt. Größere Triebwerke, die weiter nach vorn und oben angebracht werden mussten und zu völlig anderen Auftriebsmerkmalen führten, die man letztlich durch MCAS in den Griff bekommen wollte, ohne fundiertes Wissen der Piloten. Gleichzeitig durften die Piloten mit dem bestehenden typerating die MAX fliegen.

 

Das war jetzt alles in Kurzform.

 

Somit hat alles mit dem Alter des 737-Konzeptes zu tun. Hätte Boeing den Schritt nach vorn gemacht und gleich ein neues Flugzeug entwickelt, hätte man sicher am Anfang Marktanteile verloren, wahrscheinlich auch Kunden, die wegen eines neuen typeratings dann zu Airbus gewechselt wären. Aber vielleicht hätte Boeing am Ende des Tages doch die Nase vorn gehabt. So aber, hat man mit Zitronen gehandelt.

 

 

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vor 11 Minuten schrieb Hubi206:

Das sehe ich völlig anders. DieSerie der 737 war sehr erfolgreich. Aber man wollte scheinbar auf 'biegen und brechen' eine schnelle Alternative zum erfolgreichen 320neo-Konzept bringen. Dabei mussten aber bestimmte Rahmenbedingungen eingehalten werden, damit die Kunden dieses Flugzeug kaufen. Zwei wichtige Bedingungen waren:

  • Neue, sparsame und leistungsstärkere Triebwerke
  • Kein neues typerating für die Piloten erforderlich

Der Rest ist bekannt. Größere Triebwerke, die weiter nach vorn und oben angebracht werden mussten und zu völlig anderen Auftriebsmerkmalen führten, die man letztlich durch MCAS in den Griff bekommen wollte, ohne fundiertes Wissen der Piloten. Gleichzeitig durften die Piloten mit dem bestehenden typerating die MAX fliegen.

 

Das war jetzt alles in Kurzform.

 

Die Kette an logischen Schlussfolgerungen klingt einleuchtend, enthält aber meines Erachtens einen Trugschluss: die beiden Maschinen sind *nicht* wegen der weiter vorne montierten Triebwerke abgestürzt. Sie sind abgestürzt wegen einer Software, die in ihrer Wirkungsweise undurchdacht war. Hätte es diese Software nicht gegeben, wäre ev. nie eine 737-MAX abgestürzt – auch mit weiter vorne montierten und stärkeren Triebwerken.  

 

Die Begrenzung von zulässigen Flugzuständen ist beim A320 ja schon seit Jahren Standard, von daher kann man nicht sagen dass die Tatsache, dass ein Muster soetwas hat oder benötigt in irgendeiner Form ein Problem wäre.

 

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vor 6 Minuten schrieb JeZe:

 

die beiden Maschinen sind *nicht* wegen der weiter vorne montierten Triebwerke abgestürzt. Sie sind abgestürzt wegen einer Software, die in ihrer Wirkungsweise undurchdacht war.

 

Ich habe auch nicht behauptet, daß die Maschinen wg Ihrer nach vorn/oben montierten Triebwerke abgestürzt sind, sondern daß aus diesem Grund eine Anpassungssoftware notwendig war, die nicht komplett durchdacht war und von der die Piloten keine Kenntnis hatten

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vor 16 Minuten schrieb JeZe:

 

Die Kette an logischen Schlussfolgerungen klingt einleuchtend, enthält aber meines Erachtens einen Trugschluss: die beiden Maschinen sind *nicht* wegen der weiter vorne montierten Triebwerke abgestürzt. Sie sind abgestürzt wegen einer Software, die in ihrer Wirkungsweise undurchdacht war.

 

Man hätte MCAS vielleicht auch weglassen können.

Dann hätte Boeing jedoch riskiert, dass das bestehende 737 Type Rating nicht für die MAX gültig gewesen wäre - oder dass die Luftfahrtbehörden womöglich einschneidende Auflagen zur Piloten-Qualitfikation gemacht hätten - mit einem deutlichen Verlust an Attraktivität und Kauf-Interesse bei den Airlines.

 

.... hatte zumindest verstanden, dass MCAS genau aus diesem Grund vorhanden ist...

Edited by Tschentelmän

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Das Grundkonzept der 737 mit dem tief sitzenden Rumpf und die Kleine Zelle (schmaler Frachtraum), würden auch in Zukunft zu Kompromissen führen.

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vor 1 Stunde schrieb Hubi206:

Ich habe auch nicht behauptet, daß die Maschinen wg Ihrer nach vorn/oben montierten Triebwerke abgestürzt sind, sondern daß aus diesem Grund eine Anpassungssoftware notwendig war, die nicht komplett durchdacht war und von der die Piloten keine Kenntnis hatten

 

Natürlich hast Du nicht behauptet, dass die geänderten Triebwerke die Absturz-Ursache wären. Aber nur dann würde meines Erachtens die Argumentation mit dem veralteten Konzept als Ursache Sinn ergeben.

 

Anders ausgedrückt: Boeing hätte das MCAS gleich von Anfang an so implementieren können wie jetzt und sie hätten auch die Piloten darüber informieren können (die fehlende Info ist ja nicht Voraussetzung dafür, dass der Typ mit dem selben Type-Rating geflogen werden kann) und schon wäre die MAX genau das zeitgemäße Konzept gewesen, das sie auch sein wird, wenn sie wieder in Betrieb geht. :)

 

vor 41 Minuten schrieb bueno vista:

Das Grundkonzept der 737 mit dem tief sitzenden Rumpf und die Kleine Zelle (schmaler Frachtraum), würden auch in Zukunft zu Kompromissen führen.

 

Aber nicht die Sicherheit betreffend - nur darum geht‘s ja in der Diskussion. 

 

Edited by JeZe

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Am Ende sagt ihr das gleiche. Für die Katastrophe waren sowohl

1) die Notwendigkeit für MCAS durch das Aufbohren des uralten Konzeptes

als auch

2) die fehlerhafte Implementierung von MCAS

notwendige Bedingungen.

Wenn eine von beiden nicht erfüllt gewesen wäre - keine Katastrophe.

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vor einer Stunde schrieb foobar:

Am Ende sagt ihr das gleiche. Für die Katastrophe waren sowohl

1) die Notwendigkeit für MCAS durch das Aufbohren des uralten Konzeptes

als auch

 

Nein, ich sage explizit das Gegenteil: die Notwendigkeit für MCAS ist nicht für die Katastrophe verantwortlich, sondern *ausschließlich* die fehlerhafte Implementierung desselben. 

 

Mal ein Beispiel: 

-Ein 50m hoher Aussichtsturm benötigt ein Geländer, damit Besucher nicht hinunter fallen.

-Nehmen wir an dieses Geländer hat einen Defekt, so dass es durchbricht, wenn man sich leicht dagegen lehnt.

 

Ist nun die Tatsache, dass der Turm 50m hoch ist der relevante und zu vermeidende Auslöser für Unglücke mit Todesfolge, oder ist es das fehlerhafte Geländer? :)

 

Edited by JeZe

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Genau so ist es.... Mit einem korrekt entwickelten und bestens getesteten MCAS ist die 737MAX ein sicheres und vermutlich sogar hervorragendes Flugzeug... Meines Wissens nach könnte man die Maschine sogar ohne MCAS fliegen - jedoch wäre dann wohl das 737 Type Rating nicht haltbar dafür gewesen...

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