BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Und auf den Herbst folgt dann recht schnell der Winterflugplan (ich weiß, einen Euro ins Phrasenschwein....) und dann sind erstmal wieder alle Kapazitätsprobleme verschwunden und einige europäischen Gesellschaften sind froh, wenn sie die eigenen Maschinen plus/minus Null in Nord-und Südamerika unterkriegen für ein paar Monate. Dann sind wir im März 2021 zwei Jahre nach dem Groundingday... Ein paar Jahre geht das Spielchen auch noch gut, es soll ja südafrikanische und englische Gesellschaften geben, die ohne große Probleme 30plus 733, 752 und 320 betreiben können, da werden die anderen auch noch drauf kommen. Bei kein Flugzeug oder doch noch ein D-Check ist der Check auf einmal gar nicht mehr so teuer...

 

--> Und damit der Bogen zu United, Verschwörungstheorien keine Ahnung, eigentlich kommt fast alles immer raus (wer was wann und wie dann glauben will, steht noch auf einem anderen Blatt), die sind so groß, dass die zwangsläufig bei A und B bestellen müssen. Sie hatten aber beizeiten den richtigen Riecher oder einfach Glück, dass sie (auch bei Investorrelationdays) sich für günstige 319er, auch in gebraucht,  in beachtlichen Stückzahlen entschieden haben, als es die noch sehr günstig zu bekommen gab, weil sie keiner mehr so richtig haben wollte. Das nimmt natürlich auch ein bisschen Druck vom Kessel.

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Spannender Punkt ist dann auch, was die Versicherungen machen, falls es keine einheitlichen internationalen Hardware-/ Software- und Trainings-Anforderungen aller Behörden geben wird.

 

Als Versicherung würde ich die Prämien drastisch nach oben schrauben, wenn auch nur eine Behörde wie EASA oder China strengere Anforderungen an die Sicherheit stellt, ich aber einen Flieger für den nur die niedrigeren FAA-Anforderungen gelten, versichern soll.

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Sollten die anderen Luftfahrtbehörde strengere Auflagen machen, stünde die Glaubwürdigkeit der FAA vermutlich ein weiteres mal auf der Kippe - unabhängig davon ob die geringeren Anforderungen der FAA dennoch völlig ausreichend wären oder nicht... Es würde eben einfach zweifelhaft aussehen, wenn die FAA die ursprüngliche Zertifizierung zunächst mit fatalen Folgen total verpeilt und anschließend bei der Rezertifizierung dann weniger kritisch wäre...

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vor 14 Stunden schrieb bueno vista:

So soll der Weg zur Wiederzulassung aussehen: https://www.aero.de/news-34097/In-13-Etappen-zur-Wiederzulassung.html

 

In einem Kommentar zu dem Artikel habe ich gerade

https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/faa-faces-dilemma-over-737-max-wiring-flaw-that-boeing-missed/

gefunden.

 

Das klingt nicht nach Einigkeit zwischen FAA und Boeing und zeigt auch dass das wiring-Problem doch nicht so trivial ist wie Boeing es darstellt.

Edited by Guenni

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vor 3 Minuten schrieb Hubi206:

Punkt 4 scheint mir besonders brisant. Darin könnte dann auch ein neues typerating festgeschrieben werden.

 

Man kann es nur immer wiederholen. Ein komplett eigenes Type Rating macht für MAX absolut keinen Sinn.

Dafür sind die wesentlichen Systeme zu den Vorgängerbaureihen viel zu ähnlich bzw. zum Großteil komplett gleich.

Was absolut Sinn machen würde, wäre ein differences training, welches die Unterschiede im Gegensatz zu den Vorgängerbaureihen heraus arbeitet.

Deshalb meine Prognose:

Es wird weiterhin ein type rating geben das 737-300 bis 900 + MAX heißen wird, aber es wird wie von Classic auf NG und umgekehrt, ein differences training auch auf die MAX geben.

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Sollte dabei auch Flugsimulator-Training zur Pflichtveranstaltung erklärt werden, dann könnte dies jedoch ähnlich zeitaufwendig für die meisten Airlines werden, wie das Umschulen zum separaten Type-Rating - zumindest wenn es um das aktuelle Verhältnis verfügbarer MAX-Simulatoren vs. Piloten fürs Training geht...

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Boeing in den Brunnen gefallen. Die Führung von Boeing unter David Calhoun wird niemals bereit oder in der Lage sein, eine Korrektur vorzunehmen, denn MCAS ist nicht nur schlechtes Engineering, sondern ein vertrackter billigdilettantischer arroganter Poker die wissende mangelnde Stabilität der 737Max zu vertuschen.

Dazu aktuell folgend ein sehr verständlicher Artikel zu der ganzen Misere, die auch aufzeigt, dass die FAA „unter Ali Bahrami“ wohlwissend viel weggesehen hatte, um die Boeingführung mit nicht ausschließbaren todbringenden Passagierflügen gewähren zu lassen.

Hier ist diese neuste Veröffentlichung von Jerri-Lynn zu finden ...."why Boeing cannot recover" als „Pro-Thesen-Untermauerung“ anzuführen: The Cultural, Organizational and Technical Reasons Why Boeing Cannot Recover
Posted on February 14, 2020 by Jerri-Lynn Scofield
https://www.nakedcapitalism.com/2020/02/ship-the-airplane-the-cultural-organizational-and-technical-reasons-why-boeing-cannot-recover.html

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vor 1 Stunde schrieb ongoing:

MCAS ist nicht nur schlechtes Engineering, sondern ein vertrackter billigdilettantischer arroganter Poker die wissende mangelnde Stabilität der 737Max zu vertuschen.

Man kann Boeing viel vorwerfen, aber eine 737 MAX hat keine mangelnde Stabilität.

Deswegen habe ich deinen verlinkten Artikel genau bis zu diesem Satz gelesen:

Zitat

And those engines created an aerodynamic instability that MCAS was intended to correct.

Dieser ist nämlich kompletter Unsinn.

 

Da es hier im Thread schon gefühlt 100x geschrieben wurde, unter anderem von mir wahrscheinlich auch schon 5x, hier nochmal in Kurzform:

Durch weiter nach vorne montierte und größere Triebwerke hat die MAX in Situationen mit hohen Anströmwinkeln ein erhöhtes pitch-up-Moment. Dadurch fühlt sich das Flugzeug genau in diesen Situationen für den Piloten anders an als eine NG.

Damit sich eine MAX so anfühlt wie eine NG, und mit den gleichen type rating geflogen werden kann, hat man MCAS instaliiert.

Nicht wegen einer aerodynamischen Instabilität.

Dass MCAS dilitantisch umgesetzt wurde, steht außer Frage. Der Grund für die Installation von MCAS der im Artikel genannt wird ist aber komplett falsch.

Denn hätte man MCAS einfach weg gelassen, wäre weder ETH302 noch LNI610 gecrashed.

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vor 8 Stunden schrieb Guenni:

 

In einem Kommentar zu dem Artikel ...

 

Danke für den Link. Es geht also um weit mehr Problemstellen, als das vor einiger Zeit diskutierte Kabelpaar im Heck. Die Schwachstelle ist nur ein Glied in einer Ereigniskette, die Entscheidung darüber dürfte keiner Seite leicht fallen: Restrisiko vs. millionenfacher NG-Flüge.

 

Putzig finde ich den Versuch von B. jedes noch so drollige Geschütz gegen eine Umrüstung in Stellung zu bringen: "wir würden es bestimmt kaputt reparieren".

vor 23 Minuten schrieb EDDS:

... unter anderem von mir wahrscheinlich auch schon 5x ...

 

Danke für deine Ausdauer. Mal sehen ob der Neuzugang das verinnerlicht oder seinem Nickname alle Ehre macht. :D

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14 hours ago, EDDS said:

Dass MCAS dilitantisch umgesetzt wurde, steht außer Frage.

 

Denn hätte man MCAS einfach weg gelassen, wäre weder ETH302 noch LNI610 gecrashed.

 

Jeder darf seinen Arbeitsplatz verteidigen, am Ende zählt beim Endkunden (das ist immer noch der Passagier, der wird aber gerne mal vergessen) nur die sogenannte gefühlte Wahrheit. Es sind auch schon andere "Produkte'" zu Unrecht letztlich vom Markt verschwunden.

 

Auch wenn wir es schon "100mal" hatten, der Dilletantismus hält aber mittlerweile einfach zu lange an, wenn es ein Softwarefehler ist, wieso dauert das jetzt schon fast ein Jahr? Wir wissen doch mittlerweile, dass es auch ein Schulungsproblem ist. Dann ein Zulassungsproblem und dann ein Marketingproblem: welche Airline will denn eigentlich die erste sein, die damit wieder fliegt? - Dann kommt jetzt als vertrauensbildende Maßnahme, um die Kultur von Boeing in Richtung Sicherheit zurückzuschieben (alleine das ist schon grotesk!): ein Mann aus der Finanzbranche als CEO?

 

Stimmt, ohne MCAS wahrscheinlich keine Crashs, denn hätte man das MCAS einfach weggelassen, hätte Boeing deutlich weniger 737s verkauft, die musste ja ohne spürbare Veränderungen für die Airlines zu fliegen sein und so hat man in einer Art Torschlusspanik in Sachen NEO schnell eine MAX "zusammengeklöppelt".

 

Jm2C, bei Meinungen ist es doch schön, dass es so viele verschiedene geben kann...

 

 

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Lediglich nur mal angenommen, Boeing würde für die 737MAX eine Wiederzulassung erhalten, die üblichen Investoren im Luftverkehrssektor (Stichworte: Leasingfirmen, Fonds.....) könnten das Interesse an der Max stark verlieren, weil die gewohnten Renditen zweifelhaft zu erwirtschaften wären. Für Rendite-Kalkulationen sind nicht nur gewöhnliche 15 bis 20 Produktionsjahre eines Flugzeugtyps von Bedeutung, sondern auch die Versicherungsprämien, die aufgrund vergangener Risiken, bisheriger Abstürze mit Unsicherheitsaufschlägen daherkommen würden (je nach Grad einer Überarbeitung der MAX, um zugelassen werden zu können).
Das jüngste Versprechen von Dave Calhoun, CEO von Boeing, die MAX für eine Generation herzustellen, klingt offenbar zweifelhaft und würde den Wert der Max untergraben. Immerhin spricht Boeing neuerdings ja doch wieder von neuen Flugzeugtypen und hat bereits Personal drauf angesetzt, Flugzeugtypen die mit den Konfigurationen der MAXfamile (8,9,10) kollidieren würden.

Die bisherige Kalkulation seitens Boeing auf Basis von hohen Stückzahlen könnte auch seitens der Zulieferer mehr als durchkreuzt werden und bei ggf. Preissteigerungen, würde der Markt neue verlässliche Boeingflugzeugtypen auch einfach abwarten, bisherige Bestellungen wandeln wollen und würde eine Produktionslücke / Auslastungslücke bedeuten.
------------
U.a. in diesem Artikel mehr zu lesen: 24. JANUAR 2020: „Financier doubts add to Boeing's MAX headaches“ https://www.reuters.com/article/us-boeing-737max-finance/financier-doubts-add-to-boeings-max-headaches-idUSKBN1ZN1P5

 

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Was kostet denn ne Airline mehr: Ne Max zu den ungünstigen Konditionen fliegen oder kein Flugzeug haben?

Mittelfristig ist Boeing wohl gut beraten, einen Nachfolger zu entwickeln und ein glaubwürdiges Gewicht auf Sicherheit zu legen.

Kurzfristig wird man aber wohl nicht um die Max herumkommen - egal, ob die Leasinggesellschaften wollen, die Versicherungen mehr Prämie verlangen usw. Werden dann halt vielleicht weniger Exemplare fliegen.

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vor 3 Stunden schrieb ongoing:

Lediglich nur mal angenommen, Boeing würde für die 737MAX eine Wiederzulassung erhalten, die üblichen Investoren im Luftverkehrssektor (Stichworte: Leasingfirmen, Fonds.....) könnten das Interesse an der Max stark verlieren, weil die gewohnten Renditen zweifelhaft zu erwirtschaften wären.

 

Bitte hierbei nicht vergessen, dass es fast 5.000 Bestellungen der Max gibt und keine auch nur halbwegs schnell lieferbare Alternative. Besser eine Maschine, die nicht ganz so wirtschaftlich ist wie erhofft als gar keine.

 

 

 

 

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Ist schon klar, @ilam

Nur eine 737NG würde Boeing auch weiterhin verkauft haben können, die lediglich etwas mehr Sprit braucht. Jetzt würde eine Max-Spriteffizienz durch andere Preistreiber aufgefressen. Neulich gab es einen Artikel (aviationheadlines.com.....finde ich jetzt gerade nicht wieder) über eine Airline, die sich gebrauchte 737-800NG zur Expansion "bezahlbar" kaufen wollte, aber keine Chance, der Gebrauchtmarkt ist offenbar eingefroren. Für Boeing ist das jetzt auch alles kein Geheimnis.

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vor einer Stunde schrieb ongoing:

Nur eine 737NG würde Boeing auch weiterhin verkauft haben können, die lediglich etwas mehr Sprit braucht.

 

Das "etwas mehr Sprit" ist pro Flug ein riesengroßer Kostenfaktor, dagegen sind die Versicherungsprämien und die Kalkulation, was das Flugzeug in >15 Jahren noch wert ist, eine Kleinigkeit.

 

 

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@abdul099



Kurzfristig wird man aber wohl nicht um die Max herumkommen - egal, ob die Leasinggesellschaften wollen, die Versicherungen mehr Prämie verlangen usw.

Doch, wenn die MAX wegbliebe, würde das „Verbleibende“ lediglich teurer und bliebe weiterhin profitabel, wenn auch nicht expansiv für die Airlines (und dernen Passagiere).

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19 hours ago, ongoing said:

Doch, wenn die MAX wegbliebe, würde das „Verbleibende“ lediglich teurer und bliebe weiterhin profitabel, wenn auch nicht expansiv für die Airlines (und dernen Passagiere).

 

Die Zahl der Flugzeuge auf diesem Planeten ist aber keine Naturkonstante. Es fehlen jetzt schon 800 Flugzeuge und der Luftverkehr nimmt tendenziell eher zu.

Ohne Max geht die Welt nicht unter, aber weiter wie bisher geht es auch nicht. Im aktuellen Wettbewerbsumfeld verliert derjenige, der mit ner NG gegen ne NEO anstinken darf. Fliegt ja auch keiner mehr 707, also kann ein gewisser Fortschritt nicht ganz irrelevant sein.

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ja, @abdul099

Natürlich wird sich der Flugpassagierverkehr in den nächsten 20J. nochmals verdoppeln, so die Hochrechnungen.

Es war vielmehr auch temporär gemeint bis benötigter zugelassener Neu-Nachschub verfügbar wird.

Gewisse Flugpassagen werden lediglich teurer und die Airlines existieren weiter (ohne unterzugehen).

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Es ist natürlich keine Konstante, aber die Welt geht bei einem langsameren Wachstum auch nicht unter. Keiner will zur 707 zurück, damals kostete ein Transatlantikflug ja auch noch den Gegenwert eines Kleinwagens.... Und die Airbusse 220 und 320 kommen ja auch jeden Monat neu auf die Welt.

 

Im ganz aktuellen Umfeld gewinnen diejenigen am meisten, die mit 20 bis 30 Jahre alten Classics verschiedener Hersteller gegen die MAX "anstinken" B| Das kann sich natürlich auch schnell wieder ändern...

 

Unseren Harfenfreunden aus Irland und manch 'expandierender' Asia-Line dürften die Probleme auch teilweise eher willkommen sein, kann man doch damit wunderbar einerseits die spanisch-deutschen Aufmuck-Gewerkschaften züchtigen (FR stünde es ja frei, auf dem Wetleasemarkt tätig zu werden...) oder andererseits vielleicht zu ambionitierte Wachstumspläne schön in der Schublade in die Vergessenheit verstauben zu lassen.

 

Tuifly hatte übrigens mit der "veralteten" 738-Flotte einen Kerosinverbrauch von 2,57 Liter/pro 100Pax-km (in 2018 oder 2019), also der Verbrauch wird sicher nicht der Grund für wirtschaftliche Probleme sein, auch wenn das Max-Gejammer überall groß ist....

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Es wäre mal iteressant, welche MAX-Features die FAA auf Druck von Boeing weltweit dennoch nicht wird durchbringen können und Boeing somit das MAX-AUS unerfüllt zu deklarieren hat. Denn sogar Boeing selbst wird kaum noch Interesse haben, die MAX jemals wieder in der Luft zu haben.

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Am 17.2.2020 um 12:14 schrieb medion:

Jm2C, bei Meinungen ist es doch schön, dass es so viele verschiedene geben kann...

 

Deine Zusammenfassung steht ja nicht im Widerspruch, die Aufzählung können wir hier alle unterschreiben. Die Max-Krise kocht die vermurkste Kultur hoch und die spiegelt sich in vielen Aspekten wider. Da gehört dann auch das arrogante Auftreten in der Öffentlichkeit und ggü. den Behörden dazu.

vor 2 Stunden schrieb ongoing:

... Denn sogar Boeing selbst wird kaum noch Interesse haben, die MAX jemals wieder in der Luft zu haben.

 

Whaaat? Wenn das passiert können sie sich in Chapter 11 flüchten und zerstückeln lassen.

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So langsam wundert das niemanden hier!

Vor ein paar Jahren hatte ich bereits mal über gewisse Qualitätsprobleme bei der Fertigung von Boeing geschrieben, da wurde man übelst beschimpft von einigen Boeing fanboys.

Was aber jetzt so herauskommt, ist schon richtig schockierend.

Interessant auch die Kommentare unter dem Artikel der ST!

Und der Satz vom Boeingsprecher: "Regarding the additional 385 MAXs that were delivered to customers but have been grounded for almost a year and are parked at airfields around the world, company spokesman Bernard Choi said Boeing is recommending inspections for those airplanes that have been in storage for more than a year. “It’s still undecided if we will inspect the rest” of the delivered MAX fleet, he added."

Also man überlegt noch, ob man die schon an die Airlines ausgelieferten Flieger inspizieren soll!?

Unglaublich das Ganze!

Edited by Jumbomax

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