BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Hier auch ein deutschsprachiger Artikel dazu - sozusagen ein Best Off aller Vorwürfe gegenüber Boeing und der FAA seit Beginn des Groundings und der Aufarbeitung - nach dem Motto beide in einen Sack reinstecken und drauf hauen, trifft dann immer den Richtigen...

 

https://www.n-tv.de/21625226

Edited by Tschentelmän

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vor 20 Stunden schrieb sukram:

Nun ich finde es zumindest bemerkenswert, dass ein Untersuchungsbericht derart deutlich geworden ist und auch uneingeschränkt veröffentlicht wurde.

Ein Zitat "Grundlegend fehlerhaft und unsicher" - das wird der 737 Max nicht helfen, wieder auf die Beine bzw. erfolgreich in die Luft zu kommen oder anders gesagt:

 

Da hat gerade eine gesetzgebende Institution den Ruf von Boeing mit dem Stiefel nochmal 10 cm weiter in den Boden getreten.

Edited by Guenni

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vor einer Stunde schrieb Guenni:

Nun ich finde es zumindest bemerkenswert, dass ein Untersuchungsbericht derart deutlich geworden ist und auch uneingeschränkt veröffentlicht wurde.

 

Ich denke, übertrieben gesagt weiß aufgrund der fast einjährigen intensiven Berichterstattung ohnehin fast jedes kleine Kind, dass hier unfassbar viel Murks durch FAA und Boeing gemacht wurde - eine Nicht-Veröffentlichungen hätte dabei aus meiner Sicht rein informativ nahezu nichts bedeutet... Nochmals dazu geht es hier offenbar auch um die internationale Rehabilitierung und Neu-Positionierung der FAA - und da hilft nur ein gewaltiger Arschtritt, um möglichst viele Zweifel von Klüngel, Manndeckung oder ähnlicher Schweinereien zu vermeiden....

Edited by Tschentelmän

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vor 13 Stunden schrieb Tschentelmän:

 

... eine Nicht-Veröffentlichungen hätte dabei aus meiner Sicht rein informativ nahezu nichts bedeutet...

In den USA wird aber sehr wohl zwischen Pressemeldungen und Berichten von Ausschüssen des Gesetzgebers unterschieden. Das Ansehen derartiger institutioneller Informationen ist - unabhängig von der politischen Gesinnung - sicherlich um den Faktor 10 höher. Man denke nur an den damaligen Bericht des Untersuchungsausschusses über die illegale CIA-Folter nach 9/11. Hier wurde  extrem Druck ausgeübt, den Bericht nicht oder nur unvollständig / größtenteils geschwärzt erscheinen zu lassen - obwohl auch damals aus weltweiten Presseberichten hinreichend bekannt war, dass die "gesetzlosen" CIA-Geheimgefängnisse real waren.

 

Ich finde auch die Wortwahl "grundlegend fehlerhaft" in dem Bericht bemerkenswert. Etwas grundlegend fehlerhaftes kann man nach meinem Verständnis nicht "fixen". Man kann es nur verschrotten und nochmal neu anfangen.

Edited by Guenni

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Aus wirtschaftlichen Gründen unmöglich. Vor allem: Die meisten Teile sind ja überaus bewährt. (bezieht sich auf das Verschrotten)

Edited by Windyfan
Ergänzung

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vor 14 Minuten schrieb Windyfan:

....Die meisten Teile sind ja überaus bewährt.

und viele davon über den Stand der Technik hinaus veraltet. Und dabei spreche ich jetzt nicht von "Vererbung" von Zulassungen über einen Zeitraum von 10, 20 Jahren.  Elektronische Checklisten und "centralized" aircaft monitoring and indications"im Cockpit gabs auch schon vor 30 Jahren.

 

Das HMI der 737 ist für die "neue Komplexizität mit Fehlern rund um MCAS" einfach hoffnungslos veraltet und Schrott. Das sieht man auch daran, dass erst kürzlich wieder Piloten von US-Fluggesellschaften nach bereits erweitertem und durchgeführtem MCAS-Training im Simulator versagt haben und deshalb das Training nochmals erweitert werden muss.

 

Quelle: https://www.aero.de/news-34287/FAA-verschaerft-Trainingsanforderungen-fuer-Piloten.html

Edited by Guenni
Quelle eingefügt

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Das wusste ich nicht. Ich war die letzten Monate beruflich sehr eingespannt und hatte die 737 max nicht mehr auf dem Schirm.

 

Aber irgendwie muss die 737 max wieder sicher in die Luft und zwar ohne Verschrottung der Max-Flotte.  Das gebietet alleine das Gebot der Wirtschaftlichkeit.

 

Zur Not nicht nur die Gondel, sondern auch den Flügel anpassen, dass die TW höher und weiter zurück montiert werden können. Dann könnte der Kunstgriff MCAS entfallen. Vielleicht teilweise im Flügel integriert? Nur ob dafür weitere 12 Monate Grounding reichen würden, selbst bei Einsatz aller Ressourcen?

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Es sieht doch mehr und mehr danach aus, daß die MAX nicht mehr zu retten ist. Bleibt eigentlich nur noch die Frage, wann die Zeichen dafür selbst für die größten Optimisten, Regierungsbehörden u.ä. nicht mehr zu übersehen sind.

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vor 57 Minuten schrieb Windyfan:

 

Zur Not nicht nur die Gondel, sondern auch den Flügel anpassen,

Das würde einer kompletten Neuzertifizierung gleichkommen

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vor 6 Stunden schrieb Hubi206:

Das würde einer kompletten Neuzertifizierung gleichkommen

Selbst eine Neuzertifizierung ist sicherlich ein Vielfaches billiger als die schon ausgelieferten und bereits verkauften Vögel zu verschrotten bzw. abzuschreiben. Zumal dann noch weitere, hohe Schadensersatzforderungen anfallen werden.

 

Dann noch der Zeitverlust, bis eine Neukonstruktion erfolgt und zertifiziert ist, bis das Programm wieder Einnahmen generiert.

 

Aberbegal,wie, ich glaube nicht das Boeing ohne staatliche Hilfe das übersteht.

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7 hours ago, Windyfan said:

Aus wirtschaftlichen Gründen unmöglich. 

 

Genau mit dieser Denke hat das ganze Drama angefangen...

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Offenbar muss Boeing nun doch alle bereits produzierten MAX neu verkabeln... Aus der Meldung geht jedoch nicht hervor, ob Abstandsklammern ausreichen oder ob tatsächlich alle betroffenen Kabel erneuert werden müssen... Letzteres hört sich nach einem langwierigen und superteuren Höllenaufwand an....

 

https://www.n-tv.de/21627907

 

 

https://www.aero.de/news-34368/Boeing-hat-bei-Verkabelung-von-737-Max-gegen-Vorschriften-verstossen.html

Edited by Tschentelmän

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Es gäbe auch noch die Möglichkeit, das größtmögliche Triebwerk, das konventionell montiert werden kann, unter die Flügel zu hängen. Das würde bereits das grundlegende Sicherheitsproblem lösen, wenn nicht noch weitere Konstruktions-und Designprobleme, von denen wir nichts wissen, vorliegen.

Die Crux der Max8 ist aber auch noch die erweiterte Reichweite, die für einen Großteil der Bestellungen verantwortlich sein dürfte.

Hier könnte der höhere Spritverbrauch durch einen günstigeren Preis kompensiert wird. Die Reichweite könnte durch eine limitierte Payload eingehalten werden aber auch das müsste durch einen günstigeren Preis kompensiert werden.

Kein Verschrotten, kein Umkonstruieren, keine Neuzertifizierung, keine Lieferprobleme, nur auch keine Innovation.

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vor 6 Minuten schrieb wurzinra:

Es gäbe auch noch die Möglichkeit, das größtmögliche Triebwerk, das konventionell montiert werden kann, unter die Flügel zu hängen.

 

Welches soll das sein? Das Triebwerk der NG musste doch auch schon unten abgeflacht werden...

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vor 9 Minuten schrieb wurzinra:

Es gäbe auch noch die Möglichkeit, das größtmögliche Triebwerk, das konventionell montiert werden kann, unter die Flügel zu hängen.

Was soll das denn bringen, dann bist Du wieder bei der NG

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Grundsätzlich gesehen stimmt das.

Aber die Straßen sind für die Max8 eingerichtet. Alle Modernisierungen bei Elektronik, Avionik und allen restlichen ...igs entsprechen nicht mehr den 90-igern sondern sind Stand der Technik. Ich bin auch nicht der Meinung, dass die Max nur wegen der neuen Triebwerke bestellt wurde. Die Triebwerke der Max8 sind wohl neue Entwicklungen, können aber wegen der Bauweise der Max8 nur mit einem max. Fan Durchmesser von 1,75m (LEAP 1B) verbaut werden. Der 320 verwendet Leap 1A mit 2,07m Durchmesser.

Das Wichtigste aber ist dass die Lieferfähigkeit erhalten bleibt und der Bedarf gedeckt werden kann.

Sind das nicht gerade diese beiden Punkte wegen denen man halbkriminelle Reparaturen durchgehen lassen wollte, nur um Boeing und O`Learys und andere nicht  unglücklich zu machen.

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vor 3 Stunden schrieb wurzinra:

Aber die Straßen sind für die Max8 eingerichtet. Alle Modernisierungen bei Elektronik, Avionik und allen restlichen ...igs entsprechen nicht mehr den 90-igern sondern sind Stand der Technik.

 

Der war gut, warum nochmal hat Boeing gerade Probleme? 

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Ja, stand der Technik von vor vielen Jahren...

Bei diesem Discountflieger fängt nun die FAA, mit dem Rücken an der Wand stehend, endlich an, den JATR-Bericht abzuarbeiten.

Die reine Softwarelösung stößt bei US-Toppiloten im Sim an ihre Grenzen.

Das Verkabelungsproblem wurde versucht kleinzureden, weil einfach unangenehm teuer und langwierig in der Beseitigung.

Als nächstes steht das Trimwheel auf dem Zettel. Im Durchmesser stark reduziert im Vergleich zur NG. Gleichzeitig aber um einiges wichtiger, weil, wenn ich mich richtig erinnnere, bis zu 2,4° am Höhenruder angesteuert werden müssen, um die Nase hoch zu halten.

Eher etwas für Bodybuilder...

Man darf gespannt sein.

 

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vor 2 Stunden schrieb Trimalchio:

Das Verkabelungsproblem wurde versucht kleinzureden, weil einfach unangenehm teuer und langwierig in der Beseitigung

 

Der NDR berichtete vorhin, die Erklärung von Boeing war, dass diese sich Verkabelungsmethode in der 737NG bei vielen Flugstunden als unproblematisch erwiesen hat. Wenn diese Erklärung nach hinten losgeht, hat Boeing ein unfassbar großes Problem...

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Verkabelungsproblem - was kommt einem da sofort in den Sinn? SR 111!
 

Ist zwar nicht ganz vergleichbar, aber wenn in einem Kabelbaum ein einziges Kabel schmort, führt das schnell zu einem Kurzschluß weiterer Kabel mit katastrophalem Ausgang wie man bei SR 111 gesehen hat.

 

Da ist die Forderung, dass sicherheitsrelevanteste Kabel getrennt verlegt werden müssen nur logisch und wenn Boeing das nicht gemacht hat, dann ist das in meinen Augen eigentlich Vorsatz. Wenn solche Hämmer passieren, dann 

 

Das heißt dann, Kabelbäume anders verlegen, damit sind die unter Garantie zu kurz, also Kabelbäume umkonstruieren, zertifizieren und produzieren. Wenns schnell geht + 6 Monate. Dann muss das ja noch ausgetauscht werden. Dat wird nix mehr in 2020, Boeing!

 

Ob sich das in 2 Wochen je Flieger machen läßt? 

 

 

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Allerdings wirklich etwas "irre", dass die 737 NG seit nunmehr über 20 Jahren mit offenbar gleicher Verkabelung tausendfach und ohne nennenswerten Kabel-Zwischenfall herumfliegt, während das bei der MAX zum existentiellen Problem erklärt wird...

Sicherlich hat man sich bei der betroffenen Vorschrift etwas dabei gedacht. Für mich stellt sich dennoch die Frage, welchen Maßstab man dafür nun sinnvollerweise anwenden sollte - den der "prinzipiellen" Regelung oder den der "langfristig erprobten" Praxis?! Zumal dies auch eine Ungleichbehandlung der Passagiere darstellen würde, die Kabel-Neuverlegung nur für die MAX zu erzwingen, während die unzähligen NG's ohne Korrektur weiter fliegen dürfte - wenn schon denn schon!

Edited by Tschentelmän

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vor 9 Stunden schrieb Tschentelmän:

Allerdings wirklich etwas "irre", dass die 737 NG seit nunmehr über 20 Jahren mit offenbar gleicher Verkabelung tausendfach und ohne nennenswerten Kabel-Zwischenfall herumfliegt, während das bei der MAX zum existentiellen Problem erklärt wird...

Sicherlich hat man sich bei der betroffenen Vorschrift etwas dabei gedacht. Für mich stellt sich dennoch die Frage, welchen Maßstab man dafür nun sinnvollerweise anwenden sollte - den der "prinzipiellen" Regelung oder den der "langfristig erprobten" Praxis?! Zumal dies auch eine Ungleichbehandlung der Passagiere darstellen würde, die Kabel-Neuverlegung nur für die MAX zu erzwingen, während die unzähligen NG's ohne Korrektur weiter fliegen dürfte - wenn schon denn schon!

 

Das System wurde für die MAX geändert, so dass die Verkabelung Teil der neuen Sicherheitsanalyse des Trimmungssystems für die Max hätte sein sollen. Entweder wurde sie nicht untersucht oder das Problem wurde übersehen. Da die Konstruktion bereits genehmigt war und die FAA die Musterzulassung nicht widerrufen hat, ist die FAA zu diesem Zeitpunkt offensichtlich der Ansicht, dass ein unsicherer Zustand vorliegt, der Korrekturmaßnahmen gemäß 14 CFR Teil 39 (dem Teil, unter dem Lufttüchtigkeitsanweisungen ausgestellt werden) rechtfertigt. Um das Problem zu lösen, muss Boeing eine Konstruktionsänderung vorschlagen. Diese Konstruktionsänderung ist gemäß 14 CFR Teil 21 erforderlich, um die Lufttüchtigkeitsanforderungen, einschließlich 25.1309 und 25.1707, zu erfüllen. Ein TC-Inhaber kann die Genehmigung einer nicht konformen Konstruktionsänderung nur über eine Ausnahmegenehmigung erhalten. Sie können darauf wetten, dass die FAA keine Ausnahmen von den Systemsicherheitsanforderungen für das MCAS-flug-Trimmsystem erteilen wird.

 

 

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vor 15 Stunden schrieb Tschentelmän:

Allerdings wirklich etwas "irre", dass die 737 NG seit nunmehr über 20 Jahren mit offenbar gleicher Verkabelung tausendfach und ohne nennenswerten Kabel-Zwischenfall herumfliegt, während das bei der MAX zum existentiellen Problem erklärt wird...

 

Regularien ändern sich und Bestandsschutz gibt es auch anderswo. Brandschutz, Hausverkabelung, Wasserleitungen, usw.

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