BÄHM!

737 MAX Grounding Thread

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Argumente wären besser als dieses Bäh-Verhalten. Was soll das? Dass Boeing Probleme hat, wird jeden Tag deutlicher. Dass hier Leute Angst um ihren Arbeitsplatz haben auch, dass ich von der MAX nicht viel halte, auch schon klar ab Seite 10 von diesem Strang. Andere sehen es anders, also so what?

 

Und die ach so amerikanischen Amerikaner (USA), sind wahrscheinlich selber erschüttert über die Vorgänge in ihrem ehemaligen Vorzeigeunternehmen. Aus verschiedenen Gründen darf das aber nicht raus, in Nuancen bin ich dann auch beim ongoing.

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Mod-Hinweis:

 

Es steht hier jedem frei, seine Meinung zu äußern. Mag sie anderen auch noch so abwegig erscheinen.

Nur muss er (oder sie) dann auch damit leben, dass es Contra gibt.

Und solange dieses Contra nicht in persönliche Diffamierungen abgleitet, sondern sachlich bleibt, ist das KEIN Fall für uns Moderatoren.

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Jetzt will die FAA jede Max einzeln zertifizieren - was soll das bringen, wie soll das personell gestemmt werden und dann müsste ja noch mit weiteren Verzögerungen gerechnet werden? Oder ist das nue eine Art Verwaltungsakt?

 

Zitat aus Aero:

 

“Erstellung neuer Lufttüchtigkeitszeugnisse für jede 737 MAX durch die FAA - ein Schritt, den die Behörde in der Vergangenenheit laut "Reuters" an Boeing ausgelagert hatte.“

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24 minutes ago, Windyfan said:

Jetzt will die FAA jede Max einzeln zertifizieren

 

Die Ideen wiederholen sich - man blättere 30 Seiten hier im Strang zurück - es gibt keine neuen und auch keine Lösung. 

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Niemand weiß, mit welcher Dauer und in welchem Umfang sich der Corona-Virus auf die Luftfahrt auswirken wird. Die bereits jetzt bestehenden oder angekündigten Streichungen lassen jedoch erahnen, dass gewaltige Kapazitäten für einige Zeit nicht gebraucht werden...

 

Demzufolge nun vielleicht eine neue Facette im MAX-Drama? In der aktuellen Situation könnten einige Kunden zumindest vorerst keine allzu große Dringlichkeit mehr haben, die neuen MAX baldmöglichst zu bekommen? Noch dazu eventuell ein spitzfindiges Argument für Boeing's Anwälte, um Schadenersatz-Forderungen von besonders stark durch Flugplan-Streichungen betroffenen Airlines für einen gewissen Zeitraum zurück zu weisen?

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1 hour ago, Tschentelmän said:

Demzufolge nun vielleicht eine neue Facette im MAX-Drama? In der aktuellen Situation könnten einige Kunden zumindest vorerst keine allzu große Dringlichkeit mehr haben, die neuen MAX baldmöglichst zu bekommen? 

 

Nunja, den Sommerflugplan werden die Airlines ja größtenteils ohne die MAX geplant haben und die Kosten für Subcharter, ältere Maschinen (Kerosinmehrverbrauch; wobei der Preis dafür rauscht ja auch schön in den Keller), Wartung und Co. laufen ja trotzdem weiter.

 

Oder aber das Drama geht eben in die Richtung weiter, dass einige Airlines die Gelegenheit nutzen, möglichst schadlos aus Bestellverträgen herauszukommen, weil das Warten und/oder der Bedarf eben obsolet geworden sind.

 

Ganz bemerkenswert ist, dass wir großteils nur noch über Folgen 'diskutieren' und gar nicht mehr über die Maschinchen selbst....

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Ich denke, man muss keine prophetischen Fähigkeiten haben, um zu erwarten, dass Boeing den Großteil der Entwicklungskapazität auf einen komplett neuen 737 Nachfolger werfen wird. Zum einen ist der Name 737 belastet, zum anderen müsste man nicht mehr mit Workarounds konzeptbedingte Probleme lösen. Die Ankündigung dürfte vermutlich erst kommen, wenn Ruhe bei der 737 eingekehrt ist.

 

Nun ist ja der A320 auch nicht mehr das frischste Grunddesign. Ich denke, da kann Airbus auch schon mal die Bleistifte und Zeichenbretter auspacken. Die Frage ist nur, ob auch in dieser Klasse Verbundwerkstoffe Einzug halten werden.

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vor 8 Stunden schrieb Der_Stevie:

Nun ist ja der A320 auch nicht mehr das frischste Grunddesign. Ich denke, da kann Airbus auch schon mal die Bleistifte und Zeichenbretter auspacken. Die Frage ist nur, ob auch in dieser Klasse Verbundwerkstoffe Einzug halten werden.


Ein neues Modell als Ersatz der A320-Familie wird in diesem Jahrzehnt ganz sicher nicht mehr entwickelt. Unabhängig davon was Boeing macht.

 

1) Es wird auch die nächste Triebwerkgeneration („neo plus“) unter die aktuelle Karosserie passen. 

 

2) Ein weiterer Stretch auf A322 ist eventuell möglich

 

3) Von unten wächst der super moderne A220 nach, der steht erst am Anfang des Produktlebenszyklus

 

4) Die Order Bücher für A320 sind rappelvoll.

 

5) Bis Boeing was neues bringt und Airbus unter Druck setzt, vergehen noch viele Jahre. Dann kann Airbus im Preis runter gehen und trotzdem profitabel bleiben

 

 6) Die neuen Techniken, wie Verbundwerkstoffe für Kurzstreckenflugzeuge, sind noch viel zu teuer zum Serieneinsatz

 

Ergo: Der A320 hat noch jede Menge nicht ausgeschöpftes Potenzial, das zunächst realisiert wird. Und die Technik ist noch nicht so weit, dass sich eine Neuentwicklung momentan überhaupt lohnt. 
 

In den 2020ern dürfte sich Airbus bei A220, A320 und A350 auf Modellpflege konzentrieren und dabei viel, viel Geld verdienen. Parallel werden neue Techniken entwickelt, die später zu neuen Modellen führen könnten. Es ist ein Nachteil für Boeing, jetzt einen 737 Nachfolger entwickeln zu müssen. Airbus kann 10 Jahre später was nachschieben und hat dann wieder 40 Jahre das modernere Modell

Edited by jaydee

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Stimme Dir voll zu.

 

Boeing muss aber mit einem Nachfolger der 737 nicht nur eine Punktlandung machen, sondern noch ne Schippe drauflegen. Nur wo sie die zusätzlichen finanziellen Mittel herbekommen sollen, nach dem Max-Debakel?

 

Wohl wird Onkel Trump ein umfangreiches Militärprogramm entwickeln lassen müssen, welches viele Spinoffs für den 737 Nachfolger abwirft.

 

wenn sich Boeing eine Zitrone heranbasteln sollte, dann könnte es das Ende bedeuten.

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Eine alte Geschichte nagt ja auch noch immer an Boeing, nämlich die Kosten für die 787.

Die letzte offizielle Zahl, die ich im Gedächtnis habe, war die Stückzahl 1500. So viele 787 müssten ausgeliefert sein, damit die 787 gesamt betrachtet in die Gewinnzone rutscht. Boeing ist jetzt bei ca. 945.

Mir ist dieser Umstand mit der Produktionsdrosselung der 787 aufgefallen. Es macht doch keinen Sinn, bereits bestellte und angezahlte 787 bewusst verspätet zu produzieren und auszuliefern außer sie sind noch immer ein Verlustgeschäft.

Meine Annahme ist, dass Boeing durch die verschobene Produktion Kosten spart um momentan nicht noch höher belastet zu sein.

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Ich vermute, die Produktion ist gedrosselt worden, um den Auftragsbestand nicht zu niedrig fallen zu lassen. Erstens dürfte eine langsame Drosselung der Produktion kostengünstiger sein als eine abrupte. Zweitens ist die Verhandlungsposition ggü. Fluglinien mit einem niedrigen Auftragsbestand suboptimal.

 

 Ich frage mich selbst ein bisschen, warum für die 787 so wenige neue Aufträge rein kommen. Eventuell warten die Fluglinien auf eine 787 „neo“ („MAX“  wird man wohl nicht mehr verwenden..). Das wäre übel, die Entwicklungskapazitäten dürften mit der 737, dessen Nachfolger und der neuen 777 eigentlich schon voll ausgelastet sein.

Edited by jaydee

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vor 5 Stunden schrieb wurzinra:

Eine alte Geschichte nagt ja auch noch immer an Boeing, nämlich die Kosten für die 787.

Die letzte offizielle Zahl, die ich im Gedächtnis habe, war die Stückzahl 1500. So viele 787 müssten ausgeliefert sein, damit die 787 gesamt betrachtet in die Gewinnzone rutscht. Boeing ist jetzt bei ca. 945.

Das "gute" für Boeing, es ist nicht Cash-Flow relevant. Es würde den Aktionären (und Mitarbeitern, dem Staat) weh tun, wenn die verbliebenen Entwicklungskosten mit einmal abgeschrieben werden und nicht über die verbliebenen Lieferung. Aber die Liquidität würde nicht leiden. 

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Moment, die "Liquidität" von Boeing beträgt momentan nochmal wie viele Milliarden Minus?

 

Die haben sicher keine Lust, jetzt auch noch Klarschiff bei der 787 zu machen, dann könnten sie ja die 777 noch gleich mitnehmen. Bis Dezember muss das alles noch schön auf Sparflamme gehalten werden, eine 737MAX wird natürlich in der Zeit nicht ausgeliefert.

 

Zur 787, das einzige Boeing Flugzeug, was derzeit in kleinen Zahlen noch bestellt wird. Wir vergessen dabei immer, (ich auch!!!), ein altes Flugzeug, Erstflug vor 10 Jahren!

 

 

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vor 12 Minuten schrieb medion:

Wir vergessen dabei immer, (ich auch!!!), ein altes Flugzeug, Erstflug vor 10 Jahren!

Ein Flugzeug ist kein Auto, und ist nach 10 Jahren bestimmt nicht alt.

Bei Verkehrsflugzeugen sind Produktzyklen von 30-40 Jahren normal.

Zum Teil auch 50 oder 60 Jahre. Natürlich mit etlichen Überarbeitungen dazwischen.

Dass diese Überarbeitungen schwierig sein können, sehen wir gerade hier im Thread.

Trotzdem kann man ein 10 Jahres "altes" Flugzeug als "State of the Art" bezeichnen.

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Nein, ich liebe alte Flugzeuge, deshalb ist das Gezeter von Ryanair und Tuifly ja einfach nur Gelaber. Einfach mal alte Flugzeuge behalten und "auffliegen", bei 189 PAX in der 738 spielt der Treibstoffpreis fast keine Rolle. (ich hoffe, alle Airlines mit Cash auf dem Konto hedgen gerade, was das Zeug hält und bestellen eben KEINE neuen Flugzeuge).

 

Schwierig sein können?? Der 50-60 jährige Produktzyklus bei der 737 ist nur noch für wenige normal, er führt gerade einen 100-Milliarden-Dollar-Konzern an die Grenzen....

Edited by medion

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Das Problem an dieser Betrachtung, es gibt kaum ein Unternehmen am Markt (mehr), was bereits vor 60 Jahren erfolgreich und in geeigneter Stückzahl Passagierflugzeuge gebaut hat, was auch mehr als 75Mann transportieren konnte.


Das wird ja gerne übersehen. 
Die heutigen Akteure müssen erstmal über 60 Jahre Flugzeugbau schaffen.

Nicht vergessen, dem Vernehmen nach entkam Airbus erst letzten Monat „vermutlich“ der Zerschlagung.

Edited by wartungsfee
Nicht präzise formuliert

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vor 1 Stunde schrieb wartungsfee:

Nicht vergessen, dem Vernehmen nach entkam Airbus erst letzten Monat der Zerschlagung.


Hättest du da mal einen Link für uns parat? 

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vor 2 Stunden schrieb medion:

Einfach mal alte Flugzeuge behalten und "auffliegen", bei 189 PAX in der 738 spielt der Treibstoffpreis fast keine Rolle.

Es geht nicht nur um den Treibstoffverbrauch. Eine MAX ist der NG auch in der Reichweite uberlegen.

Gerade da liegt im speziellen das Problem von Tuifly. Eine NG kommt ohne payload restrictions oder fuel stop nicht auf die Kapverden, nach AUH oder DXB.

Auf diesen Strecken hat man 189 Plätze verkauft, und kann diese teilweise ohne MAX nicht besetzen oder non-stop fliegen.

Edited by EDDS

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vor einer Stunde schrieb moddin:


Hättest du da mal einen Link für uns parat? 


Es fehlt in meinem Text vielleicht das Wörtchen „vermutlich“ ... „der Zerschlagung“. Unsauber von mir.

 

Zitat

Paris Die Behörden in Frankreich, Großbritannien und den USA haben ihre Ermittlungen gegen Airbus ausgesetzt. Nun wird deutlich, in welcher Gefahr der Flugzeugbauer geschwebt hat: Eine Verurteilung hätte der deutsch-französische Hersteller wohl kaum überlebt, jedenfalls nicht in seiner heutigen Form.

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/korruptions-urteil-airbus-schrammte-nur-knapp-an-der-pleite-vorbei/25500128.html

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bitte lasst uns das leidige A vs. B nicht zum x-ten mal aufwärmen.

 

B ist am Arsch, aber A wird auch bald wirtschaftlichen Corona-Gegenwind erfahren. Die gesamte Branche bekommt eine gehörige Delle ins Wachstumschart. A hat dabei die bessere Ausgangslage. Aber die Zeiträume sind lang und wenn erst mal ein Max-Folger im Katalog steht, schwingt das Pendel wieder nach Seattle.

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vor 7 Stunden schrieb bueno vista:

Aber die Zeiträume sind lang und wenn erst mal ein Max-Folger im Katalog steht, schwingt das Pendel wieder nach Seattle.

 

Wobei sich aber auch die Frage stellt: Wann packt man ihn strategisch sinnvoll in den Katalog?

 

So früh wie möglich würde die MAX weiter beschädigen und Airbus frühzeitig wertvolle Hinweise geben, in welche Richtung sie beim A320 Neo2 oder dem A320-2 gehen müssen. Ich kann mir gut vorstellen, dass Airbus derzeit beiden Optionen gegenüber offen ist und die Entscheidung vom MAX-Nachfolger abhängig macht. Wenn ein A320 Neo2 komplett im Hintertreffen ist, wird Airbus das nicht durchziehen, noch einen A350MK1 werden die kaum wollen...

 

So spät wie möglich würde hingegen die unzufriedenen Kunden womöglich erst Recht zu Airbus treiben...

 

 

 

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11 hours ago, bueno vista said:

bitte lasst uns das leidige A vs. B nicht zum x-ten mal aufwärmen.
aber A wird auch bald wirtschaftlichen Corona-Gegenwind erfahren.

 

Aber letztlich ist es doch auch einfach nur noch A gegen B, nachdem A B2 und B E übernommen hat und C und vor allem R nimmt ja noch niemand ernst, warum soll das immer totgeschwiegen werden? Und momentan hat das Pendel von A nach B einen großen Weg zurückzulegen. Und nein, A ist auch nicht perfekt, können aber gerade ihre Qualitätsprobleme, Triebswerksprobleme und Korruptionsvergleiche im Windschatten von B gerade lautlos erledigen.

 

Entweder ist diese Corona Panik in drei Monaten wieder weg oder es gibt wirklich weltweit Gesundheitsprobleme, dann haben wir auch andere Sorgen als Flugzeuge....

 

 

18 hours ago, EDDS said:

Gerade da liegt im speziellen das Problem von Tuifly.

 

Stattgegeben. Da hat man sozusagen Pech gehabt in der unternehmerischen Weisheit und Weitsicht, zu lange Mittelstrecken zu den eigenen Hotelanlagen (Kapverden sind recht fest in TUI-Hand) und Schiffchen (Dubai) mit Mittelstreckenmaschinen kostengünstig fliegen zu wollen. Mit Restriktionen geht es ja aber auch seit ein paar Jahren...

 

 

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