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vor 27 Minuten schrieb Netzplaner:

Ich sehe zugegebenermaßen die Vorteile von 4Y auch eher auf der Kurzstrecke. 

 

Echt ? Ich eher auf der Langstrecke (alleine um organisatorisch aus dem Jump + SN + XG raus zu kommen) und wegen der Drehkreuzfunktion. Für Kurzstrecke wäre auch die EW gegangen, deshalb seh ich da weniger Vorteil etwas neuen, sondern eher "Beifang".

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vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Für Kurzstrecke wäre auch die EW gegangen, deshalb seh ich da weniger Vorteil etwas neuen, sondern eher "Beifang".

 

Bei EW ist aber das Problem, dass die auf P2P ausgelegt sind und nicht wirklich in ein Hubsystem hereinpassen. Die nutzen beispielsweise ein anderes Computersystem zur Abfertigung als LH und 4Y.

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vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Echt ? Ich eher auf der Langstrecke (alleine um organisatorisch aus dem Jump + SN + XG raus zu kommen) und wegen der Drehkreuzfunktion. Für Kurzstrecke wäre auch die EW gegangen, deshalb seh ich da weniger Vorteil etwas neuen, sondern eher "Beifang".

Darf ich fragen warum? Wie @elmofo schreibt ist auch die 4Y-LR Hubgeschäft. Zumal SLC, Halifax usf. auch eher Einzelplatz-Hubstrecken sind, da brauchts keine Touri-Airline und Lufthansa wäre sogar die geeignetere Marke. Bezüglich EW: Sicherlich die effizienteste Möglichkeit, immerhin hatte EW auch schon eine MUC-Base. 

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EW hat doch ein komplett anderes Bordprodukt. 4Y ist vom Produkt eher auf Premium-Touristik analog zur Edelweiss ausgerichtet und kann daher auch bei LH-Umsteigern für eine fast nahtlose "Customer Experience" sorgen. 4Y fliegt auf der Kurzstrecke nicht zum Spaß den Class-Devider und das Porzellan-Geschirr durch Europa. 

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vor 43 Minuten schrieb d@ni!3l:

Auch hier wird wieder getan als wären dies hunderte zusätzliche Stellen / Strukturen. Man braucht ein paar Postholder, sonst gibt es wenig doppeltes. Bzw. zähl doch mal auf, was alles doppelt ist und quantifizier mal grob die Kosten. Soooo viel ist es nicht.

 

Aus dem Kopf... natürlich die von dir angesprochenen Postholder. Wem stehen die Postholder vor?!

Also: Training inklusive Trainingsabteilung, Auswahl, Einkauf.

Groundops inklusive Bodenbetriebsabteilung, Einkauf Catering, OnBord Produkt, Abfertiger, IT, etc.

Maintenance inklusive Camo, Flugzeuglackierungssloteinkauf, etc.

Flightoperation inklusive Dispatch, Crewing, Crewplanung, Netzwerkplanung, FlightSafety, etc.

Dann noch den Accountable Manager inklusive Personalabteilung, Schnittstellen zur LH, social media Abteilung, Vertrieb, Controlling.

Dann hat man in der Regel noch alles was zum Quality und Compliance Management dazugehört um gegebenenfalls auditieren zu können. 

Dazu kommen dann noch, Marketing, die Uniformen Design und Einkaufen, die Miete für Büroräume, die Flugzeuglackierungen, das Branding der Flugzeuge, die Standzeit der Flugzeuge, die Beantragungen bei LBA....

Aber vielleicht hast du recht:

vor 43 Minuten schrieb d@ni!3l:

Soooo viel ist es nicht.

 

 

vor 43 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ist das jetzt Kritik oder Lob? Weil im Grunde verhindert das ja doppelte Strukturen, die du sonst kritisierst?

Kritik. Wozu baucht es eine 4Y wenn es eine LHA auch selber machen könnte.

 

vor 37 Minuten schrieb Netzplaner:

Boah, ein ganzer Vollcharter!

 

Klappt also offensichtlich! 

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vor 18 Minuten schrieb Netzplaner:

Darf ich fragen warum? Wie @elmofo schreibt ist auch die 4Y-LR Hubgeschäft.

Der Grund die EW Langstrecke an die Hubs zu ziehen war ja (offiziell), dass man für die (touristische Langstrecke) Umsteiger benötigt. Da das bisherige Konstrukt aus 3-Touri-AOCs kompliziert ist, sehe ich bei 4Y in diesem Geschäfte einen Mehrwert.

Es mag sein, dass ich mich täusche und es ist nur eine Annahme, ich ich würde behaupten, dass es auf der Langstrecke mehr Umsteiger gibt - und benötigt sind - als auf der Touri Kurzstrecke. Ich stelle mir es zumindest so vor, dass Flüge wie DUS-FRA-PMI oder BER-MUC-KGS eher die Ausnahme sind. Also fliegt man nach PMI und KGS ab FRA vor allem P2P und P2P kann EW auch, ohne, dass man sie zusätzlich bräuchte.

 

 

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Kritik. Wozu baucht es eine 4Y wenn es eine LHA auch selber machen könnte.

Macht sie in dem Fall ja auch.

 

Du hast in deiner Aufzählung recht, aber es lässt sich auch alles ein wenig relativieren - 1 by 1:

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Training inklusive Trainingsabteilung

 

Man braucht ja grob pro x Flugzeuge y Trainer. Also ob x zusätzliche Flugzeuge bei LH oder 4Y sind ,beide male benötigt man zusätzliche Trainer. Der Unterschied dürfte nicht so groß sein.

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Einkauf Catering, OnBord Produkt, Abfertiger, IT, etc.

Wieso kann denn LH nicht für 4Y mit einkaufen? 

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Maintenance inklusive Camo

Auch da nutzt man LH Strukturen. Man kann per SCAMT fast alles der LH mitnutzen und braucht dann idR nur 1x ARS und 1 NPCA. Diese Kosten dürften sich schon durch das Gehaltsdelta von einer Flugzeugbesatzung wieder einsparen lassen. 

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Netzwerkplanung

Macht afaik LH

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Dispatch, Crewing, Crewplanung

Siehe Training

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

social media Abteilung, Vertrieb,

Bräuchte LH für die Strecken ebenfalls.

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Marketing, die Uniformen Design und Einkaufen,

Marketing braucht auch die LH, Uniformen brauchen Flugbegleiter hier wie da. Da Design sollte bei den Milliarden, die eine Airline pro Jahr an Kosten hat wohl kaum ins Gewicht fallen und siehe zweiter Satz CAMO.

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

Flugzeuglackierungen

Fallen so oder so alle 6-8 Jahre an. Also die 320 die rüber gehen wären eh dran gewesen.

 

vor 10 Minuten schrieb elmofo:

die Standzeit der Flugzeuge,

Auch LH Flugzeuge stehen.

 

Also sooo viel bleibt nicht übrig, was wirklich komplett zusätzlich ist.

 

 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 16 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Grund die EW Langstrecke an die Hubs zu ziehen war ja (offiziell), dass man für die (touristische Langstrecke) Umsteiger benötigt.

War ja auch ursprünglich der Plan für 4Y, Langstrecke ab FRA (und MUC). Die Kurzstrecke kam dann später dazu. 

Der Gedanke dahinter war einfach, die Yield-schwache Langstrecke (= Touri-Strecken oÄ.) auszulagern und als dann die von Daniel angesprochenen Überlegungen bezüglich P2P Kurzstrecke aufkamen (bzw. deren Übernahme von SXD), die ja eben auch nicht das Kerngeschäft der Mainline sind, und hat man sich dafür entschieden die beiden Bereiche zu bündeln. Macht ja irgendwie auch Sinn, nach dem Motto „wenn schon, denn schon“. Dass es einfacher geht (entweder alles bei LH, oder Langstrecke LH und Kurzstrecke EW) ist wohl unbestritten. Aber der einfachste Weg ist wohl nicht immer der bessere, und wenn die Strategie der GF nun mal das Gründen zusätzlicher AOCs ist, dann denkt man sich da natürlich auch etwas dabei. 

Bearbeitet von ben7x
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vor 4 Minuten schrieb ben7x:

und hat man sich dafür entschieden die beiden Bereiche zu bündeln

Ja genau, das mein ich ja. Aber bin halt der Meinung, dass man halt die Kurzstrecke macht, weil man die Langstrecke macht. Nicht andersrum. Aber ist ja auch eher unwichtig ;)

vor 4 Minuten schrieb ben7x:

Aber der einfachste Weg ist wohl nicht immer der bessere

Diesen Satz müsste man täglich im Forum wiederholen :D 

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fazit ist das discover ein fest etablierter player in der touristik bleiben wird. die aktuelle lage und weltweiten herausforderungen lassen nun mal vorsicht walten.

 

auch wird es spannend was mit condor passieren wird. man munkelt, dass der winter hart werden dürfte und der investor schon nach lösungen sucht.

vor 5 Minuten schrieb anonymous:

Nach den neuesten Wasserstandsmeldungen sollen auch alle A320 von MUC nach FRA verlegt werden. Ob MUC damit (temporär) ganz eingestampft wird, oder man das Programm durch Wetlease-Partner betrieben wird, weiß ich allerdings nicht. Buchbar sind die Flüge jedenfalls noch.

 

inkorrekt. keine entscheidung getroffen.

Bearbeitet von kleinelaja79
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vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Der Grund die EW Langstrecke an die Hubs zu ziehen war ja (offiziell), dass man für die (touristische Langstrecke) Umsteiger benötigt. Da das bisherige Konstrukt aus 3-Touri-AOCs kompliziert ist, sehe ich bei 4Y in diesem Geschäfte einen Mehrwert.

Es mag sein, dass ich mich täusche und es ist nur eine Annahme, ich ich würde behaupten, dass es auf der Langstrecke mehr Umsteiger gibt - und benötigt sind - als auf der Touri Kurzstrecke. Ich stelle mir es zumindest so vor, dass Flüge wie DUS-FRA-PMI oder BER-MUC-KGS eher die Ausnahme sind. Also fliegt man nach PMI und KGS ab FRA vor allem P2P und P2P kann EW auch, ohne, dass man sie zusätzlich bräuchte.

 

Warum braucht es eigentlich eine klare Abtrennung von P2P und Hub? Wenn zB LHA ein funktionierendes Hubsystem hat, kann ich zu den Paxen aus Rhein Main doch auch Paxe aus BLL, GOT oder KRK setzten? Zusätzlicher Umsatz ist doch immer gerne gesehen. 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Man braucht ja grob pro x Flugzeuge y Trainer. Also ob x zusätzliche Flugzeuge bei LH oder 4Y sind ,beide male benötigt man zusätzliche Trainer. Der Unterschied dürfte nicht so groß sein.

Die Trainingsabteilung besteht nicht nur aus Trainern sondern aus Kollegen die die Trainingsslots kaufen und planen, sich mit der Planung kurzschließen, um das Trainingsevent in den Dienstplan einzulegen, die beim LBA anrufen, neue Lizenzen beantragen, Berechtigungen eintragen, CBTs einplanen, Ablauflaufdaten pflegen etc pp...

 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wieso kann denn LH nicht für 4Y mit einkaufen? 

Keine Ahnung, weil der 4Y das Bordprodukt besser bekannt ist und man eigene Ideen und Budget hat?

 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Auch da nutzt man LH Strukturen. Man kann per SCAMT fast alles der LH mitnutzen und braucht dann idR nur 1x ARS und 1 NPCA.

 

Dennoch braucht es eine Camo mit entsprechenden Mitarbeitern. 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Macht afaik LH

 

Dennoch baucht es Planer im eigenen Haus. 

 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Siehe Training

 

Wegen den Trainern? Die einzelnen Abteilungen bestehen bei 4Y. 

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Marketing braucht auch die LH, Uniformen brauchen Flugbegleiter hier wie da. Da Design sollte bei den Milliarden, die eine Airline pro Jahr an Kosten hat wohl kaum ins Gewicht fallen.

 

Ja eben....Betonung auf auch. #doppelstruktur

Reden wir hier von: ".. es gibt keine Doppelstrukturen und dadurch entstehende Mehrkosten.", oder reden wir von "..bei den Milliarden an Kosten im Jahr, macht es den Kohl auch nicht fett?"

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Fallen so oder so alle 6-8 Jahre an. Also die 320 die rüber gehen wären eh dran gewesen.

 

Also wurden nur Flugzeuge umgeflottet bei denen ohnehin neuer Lack fällig wäre? Interessant.

vor 32 Minuten schrieb d@ni!3l:

Auch LH Flugzeuge stehen.

 

Weil sie rebrandet werden und das AOC wechseln ?  Interessant. 

vor 4 Minuten schrieb kleinelaja79:

fazit ist das discover ein fest etablierter player in der touristik bleiben wird.

 

Du kennst den Artikel auch, oder? ;)

Durch Wiederholung werden Aussagen glaubhafter

 

 

Bearbeitet von elmofo
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vor 11 Minuten schrieb kleinelaja79:

fazit ist das discover ein fest etablierter player in der touristik bleiben wird. 

 

Die Mitarbeiter bei GWI und SXD hätte zu Gründungs-/Aufbauzeiten vmtl. auch nie gedacht, dass sie vom Konzern wieder plattgestampft werden. 

 

Ob und wie groß die 4Y-Base MUC weiterhin betrieben wird, wird in den kommenden Wochen entschieden. Wenn die GF der Discover ihren MUC-Mitarbeitern aber heute verspricht, dass man dafür sorgen wird dass sie innerhalb der Firma weiterhin gebraucht und eingesetzt werden, dann klingt das für mich danach, dass der komplette Rückzug aus MUC zumindest eine ernsthafte Option ist.

 

 

Bearbeitet von flapsone
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vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Warum braucht es eigentlich eine klare Abtrennung von P2P und Hub?

Hat niemand geschrieben.

 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Die Trainingsabteilung besteht nicht nur aus Trainern sondern aus Kollegen die die Trainingsslots kaufen und planen, sich mit der Planung kurzschließen, um das Trainingsevent in den Dienstplan einzulegen, die beim LBA anrufen, neue Lizenzen beantragen, Berechtigungen eintragen, CBTs einplanen, Ablauflaufdaten pflegen etc pp...

Wie gesagt, einzelne Abteilungen Kosten vielleicht in Summe was ?  1 Mio mehr? Wenn man überlegt, dass 1 LH CPT + 1 LH FO  plus Kabine ca. 100TEUR pro Jahr mehr kosten als das gleiche "Set" bei 4Y hat man dies bei mehr als 10 "Paaren" bei 4Y raus. Das sind nicht mal 2 Flugzeuge bei einem Crewfaktor von >5.

Das gleiche gilt natürlich für alle anderen Punkte.

Von was reden wir in Summe bei den vielleicht 100 Leuten für die genannten Tätigkeiten bei 4Y ? 10 Mio? Dann würde sich eine 4Y bei mehr als 20 AC ja schon "lohnen".

 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Dennoch braucht es eine Camo mit entsprechenden Mitarbeitern. 

Nö. EWE und GWI holen sich auch sonst alles von der EWG bspw.. Man braucht nur die beiden genannten Positionen. Ich meine bei TC Aviation usw. lief es auch nicht anders von Condor.  Man kann fast alles subcontracten.

 

 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Also wurden nur Flugzeuge umgeflottet bei denen ohnehin neuer Lack fällig wäre? Interessant.

Die 320 die rüber gegangen sind waren ca. 6 Jahre alt. Kurz drauf gehen im Konzern häufig Flugzeuge in den Paint, also ja, das war eh fällig. Bei den 330 wurde ja nicht viel gemacht, die hatten ja teilweise schon EW Livery. Und auch hier reden wir von vielleicht 200TEUR pro Flugzeug. Und da gilt: Siehe Absatz 2.

 

 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Weil sie rebrandet werden und das AOC wechseln ?  Interessant. 

Ist doch egal warum sie stehen. LH bekommt eh nicht alle Flugzeuge in die Luft derzeit. Ob sie nun wegen Crewmangel stehen oder wegen Transition ändert nichts dran, dass sie nichts verdienen.

 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Du kennst den Artikel auch, oder? ;)

Durch Wiederholung werden Aussagen glaubhafter

Durch pure Antipathie aus gewerkschaftlicher Sicht verschwinden Airlines aber auch nicht oder durch das Wiederholen von "Komplexität". 

vor 16 Minuten schrieb elmofo:

Reden wir hier von: ".. es gibt keine Doppelstrukturen und dadurch entstehende Mehrkosten.", oder reden wir von "..bei den Milliarden an Kosten im Jahr, macht es den Kohl auch nicht fett?"

Wir reden von Mehrkosten auf der einen Seite und noch größere Einsparungen auf einer anderen Seite. 

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 15 Minuten schrieb elmofo:

 

Warum braucht es eigentlich eine klare Abtrennung von P2P und Hub? Wenn zB LHA ein funktionierendes Hubsystem hat, kann ich zu den Paxen aus Rhein Main doch auch Paxe aus BLL, GOT oder KRK setzten?

Wenn ich Marktanteile am Point of Sale Frankfurt gewinnen will, bringen mir die Connex-Paxe nichts. Außerdem muss dann das Flugzeug erst warten bis die erste Welle aus BLL, GOT und KRK angekommen ist und das Flugzeug steht ab 19 Uhr nur noch rum, weil nach der letzten Arrival-Welle kein P2P PMI mehr in die Rotation passt. Aus der Sicht ist erste DEP um 0400z und letzte ARR 2100z, wie bei allen anderen Touristikern auch, wesentlich produktiver und senkt den kalkulatorischen ACMI-Kostensatz. 

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vor 3 Minuten schrieb d@ni!3l:

(...)

Wie gesagt, einzelne Leute mehr Kosten vielleicht in Summe was ?  1 Mio mehr? Wenn man überlegt, dass 1 LH CPT + 1 LH FO ca. 100TEUR pro Jahr mehr kosten als das gleiche Paar bei 4Y hat man dies bei mehr als 10 "Paaren" bei 4Y raus.

(...)

Hast Du Endstufengehälter verglichen die nur auf dem Papier existieren oder wie kommt diese abenteuerliche Rechnung zustande?

 

Wenn dann müssten ja eher Einstiegsgehälter verglichen werden, denn das ist es ja was man beim jeweils anderen Flugbetrieb substituiert und da sieht die Geschichte schon ganz anders aus. 

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vor 41 Minuten schrieb intentionally_left_blank:

Hast Du Endstufengehälter verglichen die nur auf dem Papier existieren oder wie kommt diese abenteuerliche Rechnung zustande?

https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Lufthansa_German_Airlines

LH CPT von 13.576 * 12 = 162 TEUR bis 20.300 * 12 = 243 TEUR, Mittelwert: 202,5 TEUR

LH FO von 5499 * 12 = 66 TEUR bis 12.296 * 12 = 148 TEUR, Mittelwert: 107 TEUR

 

https://www.pilotjobsnetwork.com/jobs/Eurowings_Discover

4Y CPT von 8.350 * 12 = 100 TEUR bis 12.550 * 12 = 147 TEUR, Mittelwert: 123 TEUR

4Y FO von 5000* 12 = 60 TEUR bis 8.000 * 12 = 96 TEUR, Mittelwert: 78TEUR

 

LH CPT - 4Y CPT + LH FO - 4Y FO = 108,5 TEUR  (jeweils mal den Mittelwert) genommen, weiß nicht, wo das gewichtete Mittel liegt, würde aber behaupten, dass bei der LH die Seniorität dafür sorgt, dass die meisten eher "oben" sind, bei der 4Y dürften viele Neueinsteiger eher "unten" sein - würde das Delta auch noch vergrößern. Aber es zählt ja nicht nur das Jahr 1, sondern die Jahre danach, so dass ich nur jeweils die Mitte nehmen kann, beide werden ja altern und neu einstellen.

 

Dabei ist noch gar nicht berücksichtigt, dass die Kabine auch günstiger ist und angeblich häufig zu zweit statt dritt geflogen wird.  Zudem ist die Produktivität höher, da die FH Grenze höher liegt (zumindest heißt es das hier). Das vergrößert nochmal den Unterschied. 

 

Kann da nur diese Quellen nutzen. Aber gemessen an den Erhöhungen die kommen wird die LH eher teurer als günstiger und damit das Delta größer.

 

 

 

Edit: Ich muss jedoch zugeben, dass es mMn eine "Lösung" geben würde, wenn ich nicht multiple Denkfehler habe:

Jeweils ganz, ganz einfach gerechnet mit vielen Annahmen (kenne keine Zahlen und muss so nehmen, was ich hab), aber nur mal um eine "Hausnummer" zu zeigen - mit einem interessanten "Ergebnis":

 

Angenommen die 40x 4Y Flugzeuge (Zielgröße) haben jeweils 5 Crews pro Flugzeug, also ca. 200 Crews (FO+CPT) und sparen jeweils diese groben 100 TEUR jeweils, so spart 4Y ca. 20 Mio. Personalkosten.  Sagen wir mal ganz großzügig davon bleibt die Hälfte übrig (wegen Komplexität), spart 4Y 10 Mio. p.a. Gar nicht so wenig.

 

Angenommen jedoch die DLH hat um die 4.000 Piloten (meine ich mal gehört zu haben). Verdienen die nach der Rechnung oben im Schnitt 150 TEUR p.a. sind dies 600 Mio. 

 

Dagegen sind die 10 Mio. echt wenig (1,66%). D.h. würde man es schaffen, dass die DLH ca. 2% produktiver fliegt (bspw. durch eine Erhöhung der Mehr-FH-Auslösegrenze.... oder wie das heißt) wäre 4Y zusätzlich gar nicht nötig, da man diese Einsparung an anderer Stelle hätte. So gesehen wundert es mich irgendwie, dass man dies so nicht verhandelt bekommt.

Bearbeitet von d@ni!3l
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vor 30 Minuten schrieb elmofo:

Warum braucht es eigentlich eine klare Abtrennung von P2P und Hub? Wenn zB LHA ein funktionierendes Hubsystem hat, kann ich zu den Paxen aus Rhein Main doch auch Paxe aus BLL, GOT oder KRK setzten? Zusätzlicher Umsatz ist doch immer gerne gesehen.

 

Solange der zusätzliche Umsatz die zusätzlichen (Opportunitäts-)Kosten übersteigt, stimmt das. Aber auch nur solange. Eine Trennung von Hub und P2P empfiehlt sich, da die beiden Geschäftsmodelle unterschiedliche Herausforderungen vorweisen und Kompetenzen benötigen. Eine reine P2P-Airline wie FR muss nicht drauf haben, das Gepäck ihrer Passagiere über mehrere Flüge durchzuchecken, eine LH (und eben auch eine 4Y) müssen das können. Auch Irregs müssen anders gehandelt werden, wenn du eine Route nicht 4x täglich, sondern 2x wöchentlich fliegst.

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vor einer Stunde schrieb intentionally_left_blank:

Hast Du Endstufengehälter verglichen die nur auf dem Papier existieren oder wie kommt diese abenteuerliche Rechnung zustande?

 

Wenn dann müssten ja eher Einstiegsgehälter verglichen werden, denn das ist es ja was man beim jeweils anderen Flugbetrieb substituiert und da sieht die Geschichte schon ganz anders aus. 

 

Es müssen die durschnittlichen Arbeitgebergesamtkosten verglichen werden.

Natürlich kann man kurzfristig junge FOs im AOC 1 gegen reifere im AOC 2 vergleichen, aber auch junge Airlines altern mit der Zeit Richtung einer mittleren Alter - und Kostenstruktur.

 

Die Differenz dürfte eher in den indirekten Kosten ab 55 liegen.

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vor einer Stunde schrieb d@ni!3l:

wäre 4Y zusätzlich gar nicht nötig, da man diese Einsparung an anderer Stelle hätte. So gesehen wundert es mich irgendwie, dass man dies so nicht verhandelt bekommt.

Es kommt bestimmt nicht nur auf die Personalkosten an…

 

vor 1 Stunde schrieb elmofo:

Du kennst den Artikel auch, oder? ;)

Jeder braucht sein Mantra :P

 

vor 1 Stunde schrieb Netzplaner:

Wenn ich Marktanteile am Point of Sale Frankfurt gewinnen will, bringen mir die Connex-Paxe nichts. Außerdem muss dann das Flugzeug erst warten bis die erste Welle aus BLL, GOT und KRK angekommen ist und das Flugzeug steht ab 19 Uhr nur noch rum, weil nach der letzten Arrival-Welle kein P2P PMI mehr in die Rotation passt. Aus der Sicht ist erste DEP um 0400z und letzte ARR 2100z, wie bei allen anderen Touristikern auch, wesentlich produktiver und senkt den kalkulatorischen ACMI-Kostensatz. 

Es ist doch nicht so, dass Flieger X heute nur Hub fliegt und morgen mal bisschen P2P. Man füllt die Hub-Flüge einfach mit P2P-Paxen auf. Und andersrum kann man den die Hub-Wellen hier und da mal durch eine Rotation ergänzen, die nicht auf Umsteiger ausgelegt ist. Aber zu sagen, Connex und P2P ab FRA schließt sich aus, würde ich persönlich nicht unterschreiben. Das ist vor allem bei einer LH (und auch 4Y) nicht wirklich trennbar.

Bearbeitet von ben7x
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vor 2 Stunden schrieb kleinelaja79:

 

auch wird es spannend was mit condor passieren wird. man munkelt, dass der winter hart werden dürfte und der investor schon nach lösungen sucht.

 

Ist mit dem Investor der deutsche Staat (49 % Anteil) gemeint (weil nur dieser Investor hat für Condor wirtschaftliche Überlebensrelevanz).

Und wenn ja, sucht das Wirtschaftsministerium bzw. Finanzministerium eine Lösung oder steigt das Kanzleramt persönlich ins Airlinebusiness ein?

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