Wie kann der Flughafen BER wachsen

[spandauer]

vor 2 Minuten schrieb JoeFed:

Hong Kong - das große Oneworld Drehkreuz in Asien - wurde selbst von Air Berlin nie in Betracht gezogen

 

Stimmt nicht, AB plante ab 2017 5/7 TXL-HGK aufzunehmen.

https://aviationweek.com/defense-space/air-berlin-plans-hong-kong-flights

[schwarzerAbt]

vor 21 Minuten schrieb spandauer:

 

Stimmt nicht, AB plante ab 2017 5/7 TXL-HGK aufzunehmen.

https://aviationweek.com/defense-space/air-berlin-plans-hong-kong-flights

Das war noch das letzte zucken im Januar. Ab Sommer war Insolvenz angesagt. Denke solche Aussagen damals sollten eher

die Sichtweise von den eigentlichen Problemen abwenden.

[jaydee]

Am 6.12.2023 um 18:46 schrieb Sheremetyevo:

Und hier hielte ich es explizit für sinnvoll, für wirtschaftlich bedeutende Länder wie China, Indien und Japan (eventuell auch Korea und Taiwan) in zukünftigen Verhandlungen über Luftverkehrsabkommen, regionalen Flughäfen mehr Chancen einzuräumen. Ob diese dann auch von den Fluggesellschaften genutzt werden, steht auf einem ganz anderen Papier!

Verstehe. Dann stellt sich für mir doch die Frage, weshalb Frankfurt und München de fakto diskriminiert werden sollen von der Bundesregierung. Denn Berlin-Taipeh wäre dann möglich, Frankfurt-Taipeh aber nicht. Denn Regionalförderung und Einmischung der Regierung in Standortentscheidungen muss gut begründet sein, und die Gründe sehe ich bei BER, DUS, HAM einfach gar nicht. 
 

Lufthansa flog eine Zeit von DUS nonstop nach New York, Chicago, Toronto. Die Flüge wurden eingestellt zugunsten der Hubs. Solche betriebswirtschaftlichen Entscheidungen sollten respektiert, nicht manipuliert werden. Es ist ja nicht nur die Passagierseite zu betrachten. Die ganze Logistik wird deutlich teurer, wenn man das Hub Konzept aufweicht. Im Flieger ist ja auch stets eine Menge Fracht, die Crew muss vorhanden sein und irgendwo ausgebildet werden, die Wartung muss irgendwo erfolgen. Backup Flugzeuge und Ersatzteile müssen vorgehalten werden, das Essen muss bereitgestellt werden, der Flugzeugtyp muss vielleicht kurzfristig getauscht werden. Das lohnt sich nur bei absurd hohen Preisaufschlägen auf den Langstreckenflügen, die sich gerade (im wirtschaftsschwachen) Berlin-Brandenburg, oder im wettbewerbsintensiven Flughafen Düsseldorf, oder in der zu kleinen Stadt Hamburg kaum durchsetzen lassen, schon gar nicht ohne Feeder Netzwerk 

[Nosig]

Warum sollte der Staat nicht mehr Wettbewerb fördern? MUC wurde ja seinerzeit auch ein neues Drehkreuz? DUS oder Berlin wollen es eben auch sein, oder überhaupt versuchen dürfen, eins zu werden, und andere genauso. Die Flugzeuge und Netzwerkmodelle sind heute anders und man kriegt sowas eher dezentral hin. Klar ist, dass das die alt-eingesessenen Drehkreuze schwächen würde, denn die gewohnten Umsteiger fehlen dann. Deswegen gibt es auch diesen hinhaltenden Widerstand.

Vielleicht hat man es mit dem Auslagern nach Zürich, Wien, Brüssel und München auch einfach übertrieben und eigentlich starke Märkte in D mit EW abspeisen wollen, Stuttgart und Hamburg etwa? Jetzt werden alle aktiv und besorgen sich die Verbindungen woanders.

Bearbeitet 7. Dezember 2023 von Nosig

[Flugopa]

vor 4 Minuten schrieb Nosig:

(1) Warum sollte der Staat nicht mehr Wettbewerb fördern? (2) MUC wurde ja seinerzeit auch ein neues Drehkreuz? (3) DUS oder Berlin wollen es eben auch sein, oder überhaupt versuchen dürfen, eins zu werden, und andere genauso. (4) Die Flugzeuge und Netzwerkmodelle sind heute anders und man kriegt sowas eher dezentral hin. (5) Vielleicht hat man es mit dem Auslagern nach Zürich, Wien, Brüssel und München auch einfach übertrieben (6) und eigentlich starke Märkte in D mit EW abspeisen wollen, Stuttgart und Hamburg etwa? (7) Jetzt werden alle aktiv und besorgen sich die Verbindungen woanders.

 

1. Fördern? Also nicht vorhandenes Geld von dir und mir (=Steuerzahler, vermute ich mal) ausschütten? Deutsche Flughäfen - auch die großen - stehen hunderten von Gesellschaften offen. Was soll/muss da gefördert werden?

 

2. FRA war komplett voll mit seinen 1,5 Parallelbahnen und der 18 und den Bauerfahrungen eben dieser. Das Drehkreuz West in CGN als Verzweiflungstat ist grandios gescheitert.

 

3. DUS und "BER" waren es schon mal (LTU, Air Berlin), hat halt nicht geklappt. Versuchen dürfen sie es jederzeit, wer hindert sie denn? Dann aber bitte aus eigener Kraft

 

4. Nunja, was genau ist denn anders? Hat Dezentral wirklich zugenommen? Also zumindest in Deutschland hat es ja abgenommen. Und in der Nachbarschaft: SAS nimmt ihre Provinzstrecken nach New York nach einer kurzen Sommersaison mit 321 nicht wieder auf. JetBlue will nach LHR und AMS und nicht nach Bristol oder Eindhoven.

 

5. Hängt wohl mit den regionalen Töchtern zusammen, plus Punkt 2

 

6."Lufthansa dezentral" hat über die Jahre in HAM, HAJ, DUS, CGN, STR mehrere Milliarden D-Mark/Euro Verlust eingeflogen im dezentralen Verkehr. Der Hauptgrund, warum aus der Ryanair-Abwehrmaßnahme Germanwings in CGN und STR, um HHN in die Zange zu nehmen, die bundesweite Eurowings wurde, liebevoll Resterampe genannt (Berlin, LEJ, DRS lassen wir mal weg, weil nur böses-Blut-Faktor.) Ziemlich deckungsgleich mit Air France, Iberia und British Airways, auch die Folgerungen daraus unterscheiden sich ja nur wenig.

 

7. Wo ist dann eigentlich das Problem? Dann freuen wir uns doch einfach auf den bunten Blumenstrauß der neu besorgten vielfältigen Verbindungen.

[Sheremetyevo]

vor 4 Minuten schrieb jaydee:

Verstehe. Dann stellt sich für mir doch die Frage, weshalb Frankfurt und München de fakto diskriminiert werden sollen von der Bundesregierung. Denn Berlin-Taipeh wäre dann möglich, Frankfurt-Taipeh aber nicht. Denn Regionalförderung und Einmischung der Regierung in Standortentscheidungen muss gut begründet sein, und die Gründe sehe ich bei BER, DUS, HAM einfach gar nicht. 
 

Lufthansa flog eine Zeit von DUS nonstop nach New York, Chicago, Toronto. Die Flüge wurden eingestellt zugunsten der Hubs. Solche betriebswirtschaftlichen Entscheidungen sollten respektiert, nicht manipuliert werden. Es ist ja nicht nur die Passagierseite zu betrachten. Die ganze Logistik wird deutlich teurer, wenn man das Hub Konzept aufweicht. Im Flieger ist ja auch stets eine Menge Fracht, die Crew muss vorhanden sein und irgendwo ausgebildet werden, die Wartung muss irgendwo erfolgen. Backup Flugzeuge und Ersatzteile müssen vorgehalten werden, das Essen muss bereitgestellt werden, der Flugzeugtyp muss vielleicht kurzfristig getauscht werden. Das lohnt sich nur bei absurd hohen Preisaufschlägen auf den Langstreckenflügen, die sich gerade (im wirtschaftsschwachen) Berlin-Brandenburg, oder im wettbewerbsintensiven Flughafen Düsseldorf, oder in der zu kleinen Stadt Hamburg kaum durchsetzen lassen, schon gar nicht ohne Feeder Netzwerk 

Jaydee, Du hast viele gute und nachvollziehbare Argumente. Ich möchte allerdings folgendes hinzufügen bzw. zur Diskussion stellen:

1. Für die Lufthansa wird die Logistik sicherlich schwieriger, ob die Komplexität allerdings derart erhöht wird, dass dies nur durch „absurde“ Preisaufschläge wirtschaftlich dargestellt werden kann, möchte ich in Frage stellen. Immerhin hat die Lufthansa Stationen an all diesen Standorten, in Hamburg gar die Lufthansa Technik. Du hast mit der Fracht aber einen Punkt eingebracht, den ich noch nicht berücksichtigt habe.

2. Das Angebot muss ja nicht zwingend durch die Lufthansa erbracht werden, es stehen ja - um bei der Star Alliance zu bleiben ´ auch die anderen Star Alliance Mitglieder (und hier insbesondere die JV-Partner) zur Verfügung für die BER/DUS/HAM/STR ein Spoke an ihre jeweiligen Hubs wäre. Dies ist - auch in Anbetracht deiner Argumente - auch realistischer, wie andere Teilnehmer in diesem Forum bereits angemerkt haben.

3. Hinsichtlich der von Dir angesprochenen Diskrimierung möchte ich Dir die Gegenfrage stellen, inwieweit nicht die Oligopol-Struktur des Luftverkehrs in Verbindung mit den hohen Markteintrittskosten - und in Bezug auf Deutschland insbesondere hinsichtlich der LH-Gruppe/Star Alliance - einen fairen Wettbewerb verhindert. Dies ist eine Frage, keine Behauptung! Es kann sein, das UA die neu aufgenommene Strecke BER-IAD aus rein wirtschaftlichen Gründen eingestellt hat, wir können aber auch nicht ausschließen, dass dies aufgrund der Intervention (Bitte, Drängen etc.) der LH-Gruppe erfolgt ist, die Ihre Flüge ab MUC/FRA besser auslasten möchte.

[Flugopa]

vor 18 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Es kann sein, das UA die neu aufgenommene Strecke BER-IAD aus rein wirtschaftlichen Gründen eingestellt hat, wir können aber auch nicht ausschließen, dass dies aufgrund der Intervention (Bitte, Drängen etc.) der LH-Gruppe erfolgt ist, die Ihre Flüge ab MUC/FRA besser auslasten möchte.

 

Das eine schließt das andere doch nicht aus. - Es gibt keine getrennte LH und UA in Deutschland. Also auch kein "bitten und drängen".

 

Man kann das TATL-JV ja jetzt kritisieren, ungerecht oder irgendwie marktbeeinflussend finden, aber zur Mythenbildung taugt es doch auch nicht. Selbstverständlich wurde der BER-IAD eingestellt/pausiert, weil in München ein 388 gefüllt werden muss und weil United gerade andere Prioritäten hat. Die orientieren sich nach Westen und die Lufthansa orientiert sich nach Westen und das heißt eben nicht das Gleiche.

 

EWR und IAD liegen jetzt auch soweit nicht auseinander und New York bleibt bei UA/LH ja. - Für "die Farbe" wäre es doch schöner, wenn Delta nach Atlanta oder American nach JFK flöge...

[Emanuel Franceso]

Ob das Thema "Langstrecken ab Berlin" beim Treffen von V. Wissing und C. Spohr auch besprochen wurde?

https://twitter.com/lufthansaNews/status/1732807155638562818

Bearbeitet 7. Dezember 2023 von Emanuel Franceso

[Jochen Hansen]

vor 8 Stunden schrieb spandauer:

 

Stimmt nicht, AB plante ab 2017 5/7 TXL-HGK aufzunehmen.

https://aviationweek.com/defense-space/air-berlin-plans-hong-kong-flights

N’Abend,

 

absolut richtig, AB plante dies mehrmals, genauso wie DFW. Das Problem war nur die Konstellation von EY/AB innerhalb der OW, da wollte nicht jeder bei der OW ungefragt seinen CS draufsetzen. 
Wenn die Airlines damals nicht so kurzfristig gedacht hätten, gäbe es mitunter diesen Chat nicht 😉

 

Ob Volker bei Carsten, bei seinem LH Besuch mal das Missverhältnis der Langstreckenflüge anspricht? Ich denke eher nicht, da er sicher nicht seine Heimatregion schwächen möchte. Also alles nicht sein Interesse.

 

Gruß,

Jochen

[oldblueeyes]

vor 14 Stunden schrieb Jochen Hansen:

 

Ob Volker bei Carsten, bei seinem LH Besuch mal das Missverhältnis der Langstreckenflüge anspricht? Ich denke eher nicht, da er sicher nicht seine Heimatregion schwächen möchte. Also alles nicht sein Interesse.

 

 

 

 Deutschland ist mit 2 Hubs jetzt schon überversorgt, dH es ist kein LH Thema.

 

Ein "Missverhältnis" ist höchstens die Anbindung an andere Hubs.

 

Auch da ist der logische Fokus zuerst auf Allianzen ohne Restriktionen die bei kaufmännischer Sinnhaftigkeit BER als Spoke in deren Hubs aufnehmen würden.

 

BER ist in keiner Opferrolle wie man sich gerne positioniert, sondern in der undankbare Lage wenige Langstreckenmärkte die andere Nicht-Hubs bedienen für sich zu gewinnen:

- weder hat man grosse Einwanderergruppen die eine starke Ethnonachfrage in die Ursprungsländer der vorherigen Generationen generiert

- noch hat man viele Auswanderer der 1 und 2ten Generation aus Ostdeutschland wie die anderen Osteuropäer die viele Communities in den USA und Kanada haben

- vom Berliner Betrieb mal abgesehen ist die Fläche rundherum wirtschaftlich kaum nachfragegenerierend

- und Leisure sieht unterdurschnittlich aus selbst im Kurzstreckenbereich - siehe Diskussion über P2P

 

 

[HLX73G]

Soviele neue Informationen auf den letzten siebunddrölfzig Seiten. Nicht. Nennt den Thread um in "Warum ich Berlin liebe bzw. hasse" und verschiebt ihn in "Luftfahrt-Spaß". Es ermüdet. 

Und ja, mir ist bewusst, dass ich es nicht lesen muss, aber wenn das das Motto ist, dann kann ich ja auch Threads über Autos, Kochrezepte und bolivianische Gegenwartsliteratur aufmachen.

[Nosig]

Solche Beiträge liefern aber selbst gar keinen Inhalt zum Thema. Es ist ein Debattenthema, keine Nachrichtensammlung. Da gibt es eben viele Meinungen, Leidenschaften und Eigeninteressen. Die gleiche Debatte hat in der Politik jedenfalls deutlich an Fahrt aufgenommen. Von daher liegen "wir" hier nicht so verkehrt.

[temp]

Heute ist ein Artikel beim RBB erschienen, der versucht die aktuelle Situation zusammenzufassen: 

https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2023/12/flughafen-ber-kein-drehkreuz-hauptstadtregion-faktoren-emirates.html 

 

Was ich mich beim lesen gefragt habe, ist, ob Emirates auch 5th Freedom Flüge anbieten würde, wenn sie nach Berlin fliegen dürften. 

Also zum Beispiel Dubai - Berlin - Mexico City, wie sie es auch bei Barcelona machen. 

Weiß jemand ob es da Aussagen von Emirates zu gibt? 

Frage mich auch, ob es ihnen eher helfen würde, die Erlaubnis für Berlin als fünftes Ziel zu bekommen, wenn sie sagen würden, dass sie solche Flüge anbieten würden, oder ob es es eher nachteilig wäre. Ich denke es würde eher helfen. 

 

Ich kann mir vorstellen, dass Emirates in den nächsten 5 Jahren erlaubt bekommt, den BER als fünftes Ziel anzufliegen, oder dass eine Berlin Partnerschaft mit Condor kommt, es wirkt so, als wäre da momentan einiges in Bewegung. 

  

vor 24 Minuten schrieb HLX73G:

Soviele neue Informationen auf den letzten siebunddrölfzig Seiten. Nicht. Nennt den Thread um in "Warum ich Berlin liebe bzw. hasse" und verschiebt ihn in "Luftfahrt-Spaß". Es ermüdet. 

Und ja, mir ist bewusst, dass ich es nicht lesen muss, aber wenn das das Motto ist, dann kann ich ja auch Threads über Autos, Kochrezepte und bolivianische Gegenwartsliteratur aufmachen.

Hier wurden ja schon auch einige aktuelle Entwicklungen diskutiert, wie z.B. ob die Condor-Emirates Partnerschaft dem BER helfen könnte zu wachsen. 

Einen Teil der Beiträge finde ich auch ermüdend. Teilweise auch den Umgangston, und dass teilweise nicht konstruktiv diskutiert wird. 

Aber generell finde ich den Thread schon sinnvoll, ich denke, dass es zukünftig auch noch weitere Entwicklungen geben wird, die man hier diskutieren kann, und das hält den Thread "Aktuelles zum Flughafen BER" für handfeste News frei, sodass jeder selbst entscheiden kann, ob er hier im Thread mitliest oder nicht. 

Und der Thread hat ja auf jeden Fall trotzdem mit der Luftfahrt zu tun, und ein Teil der User hier nutzt den Thread gerne um sich über die Frage auszutauschen, wie der BER wachsen kann. Ich finde da ist es grundsätzlich schon okay zu sagen, dass die User, die sich nicht dafür interessieren, hier ja nicht mitlesen müssen. 

Gleichzeitig würde ich es aber auch gut finden, wenn hier mit einem besserer Umgangston und konstruktiver diskutiert werden würde, wie der BER wachsen kann. 

[Flugopa]

vor 2 Stunden schrieb temp:

Was ich mich beim lesen gefragt habe, ist, ob Emirates auch 5th Freedom Flüge anbieten würde, wenn sie nach Berlin fliegen dürften. 

(Also zum Beispiel Dubai - Berlin - Mexico City, wie sie es auch bei Barcelona machen)

 

Ganz konstruktiv: die fünften Freiheiten Flüge von EK halten sich insgesamt in engsten Grenzen, in Deutschland null. Im Grunde ist Emirates eine Hub Airline reinster Lehre die auf einem unrestriktierten Flughafen "auf der grünen Wiese" mit viel Kapital aufgebaut wurde...

 

(Am Beispiel MEX: MAD-MEX sechsmal täglich (3 Iberia, 3 Aeromexiko), BCN täglich mit Emirates. --- Es gibt keine Nonstop-Flüge nach MEX ex Abu Dhabi, Doha, Dubai). [[Istanbul wohl, in Kombination mit Cancun]]

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von Flugopa
Berichtigung!

[spandauer]

vor 21 Stunden schrieb Flugopa:

Das eine schließt das andere doch nicht aus. - Es gibt keine getrennte LH und UA in Deutschland. Also auch kein "bitten und drängen".

 

Sehr naive und reduktionistische Sichtweise. Oberflächlich betrachtet sagt das JV, dass sich LH, UA und AC alle Einnahmen über den großen Teich teilen, es also egal wäre, ob ein Passagier 1.000€ Umsatz auf BER-IAD oder BER-FRA/MUC-IAD generiert. Und es auch egal wäre, ob dieser Passagier nun in einer UA- oder LH-Maschine sitzt.

 

Dem ist mitnichten so. LH hat in ihre Infrastruktur in FRA und MUC MRD-Beträge investiert. Und diese Investition will nach geltenden Kapitalismus-Gesetzen so schnell wie möglich wieder reingeholt werden. Jeder Passagier, auch der innerhalb eines JV, der an dieser teuren Investition vorbeigeschleust wird und nicht über die eigenen Hubs geführt wird, ist ein weniger wertvoller Passagier für LH. Schlicht aus Kapitalsicht betrachtet und ich denke, dass ist die einzige Sichtweise, die hier bei der Bewertung relevant ist.

 

Die hohen Investitionen bringen also die Notwendigkeit mit sich, diese Infrastruktur auch zu nutzen. Dementsprechend hat LH natürlich kein Interesse daran, dass UA in Deutschland abseits von FRA und MUC all zu große "Experimente" wie IAD-BER startet.

 

Bzgl. des letzten Satzes, es gäbe kein "bitten und drängen" kann ich nur müde lächeln. Leider finde ich den Artikel nicht mehr, aber Carsten Spohr äußerte sich letztes Jahr besorgt über das starke Wachstum von United in Deutschland nach Corona, mit der Begründung, dies würde die Ticketpreise zu stark senken. Damals hatte UA IAD-BER und DEN-MUC neu angekündigt, zusätzlich zu den existierenden Strecken, die nach Corona alle wieder aufgenommen wurden, teilweise sogar mit größerem Fluggerät. Da sehe ich den "Tatbestand" des Drängens doch schon recht deutlich erfüllt. Er hat UA damit indirekt aufgefordert, etwas langsamer zu machen.

 

Mal ganz davon ab, dass ich mich bei so Aussagen angesichts des JV frage, ob LH andere Taschenrechner benutzt als UA. Denn schließlich würden die von CS proklamierten Einbußen im Ticketerlös anteilig auch UA selbst negativ betreffen. Und warum sollte UA das wollen? Da gibt es wohl durchaus unterschiedliche Interessen bzw. Bewertungen zwischen LH und UA, JV hin oder her.

 

Daher sehe ich IAD-BER z.B. nicht aufgrund mangelnder Nachfrage oder schlechtem Yield gecanceled, sondern einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass es LH ein Dorn im Auge war, Passagiere an ihren beiden deutschen Drehkreuzen zu verlieren. Ein erfolgreicher Flug IAD-BER hätte UA schließlich verleiten lassen können, z.B. auch SFO-BER oder ORD-BER zu probieren. Strecken, die abgesehen vom United-Drehkreuz auch genug Lokal-Aufkommen generieren, um zumindest zwischen Mai und Oktober 7/7 anbieten zu können.

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von spandauer

[Flugopa]

vor 42 Minuten schrieb spandauer:

Daher sehe ich IAD-BER z.B. nicht aufgrund mangelnder Nachfrage oder schlechtem Yield gecanceled, sondern einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass es LH ein Dorn im Auge war, Passagiere an ihren beiden deutschen Drehkreuzen zu verlieren.

 

Völlig richtig. Sonst würde nämlich die LH ihr Geschäft schlecht betreiben.

 

Und du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Lufthansa in den USA irgendetwas erbitten oder erdrängeln kann? Man kann miteinander sprechen und kommt zu einer Lösung; wenn UA partout irgendetwas fliegen will, dann wird UA das auch fliegen. Wer könnte sie aufhalten?

 

Ich helfe dir beim Suchen, kein Problem:

 

https://frankfurtflyer.de/joint-venture-partner-lufthansa-will-dass-united-weniger-nach-europa-fliegt-um-die-preise-hoch-zu-halten/

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung

[spandauer]

vor 48 Minuten schrieb Flugopa:

Völlig richtig. Sonst würde nämlich die LH ihr Geschäft schlecht betreiben.

Korrekt. Dann sollte man aber ob dieser großartigen Erkenntnis aber auch so fair sein und Flughäfen wie BER oder DUS nicht ständig das Potenzial für mehr Langstrecken abzusprechen. Es passt lediglich nicht ins Konzept des deutschen Platzhirsches, das ist argumentativ ein gewaltiger Unterschied.

 

vor 48 Minuten schrieb Flugopa:

Und du glaubst doch nicht ernsthaft, dass die Lufthansa in den USA irgendetwas erbitten oder erdrängeln kann?

 

Witzig, genau das steht doch im von dir netterweise herausgesuchten Artikel.

 

Zitat

Daher versucht Lufthansa den Partner United Airlines dazu zu bewegen, dass man weniger Flüge nach Europa anbietet.

 

Der ursprüngliche Artikel auf aero.de formuliert es so:

 

Zitat

Lufthansa werde mit United weiter über das Angebot beraten.

LH greift hier ganz klar in die Planung von United ein. So würde es United natürlich auch bei LH machen, dann wäre der BER aber nicht betroffen, daher soll das hier nebensächlich sein.

 

 

vor 48 Minuten schrieb Flugopa:

Man kann miteinander sprechen und kommt zu einer Lösung; wenn UA partout irgendetwas fliegen will, dann wird UA das auch fliegen. Wer könnte sie aufhalten?

Vielleicht einer der anderen beiden JV-Partner? Oder denkst du umgekehrt, dass ein Partner eine Strecke partout gegen den einen oder sogar beide anderen Partner durchdrückt? Das ist ja gerade der Witz des JV, dass eine gemeinsame und aufeinander abgestimmte Kapazitätsplanung existiert. Alleingänge dürften da schnell ungemütliche Stimmung verbreiten.

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von spandauer

[temp]

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

 

Ganz konstruktiv: die fünften Freiheiten Flüge von EK halten sich insgesamt in engsten Grenzen, in Deutschland null. Im Grunde ist Emirates eine Hub Airline reinster Lehre die auf einem unrestriktierten Flughafen "auf der grünen Wiese" mit viel Kapital aufgebaut wurde...

 

(Am Beispiel MEX: MAD-MEX sechsmal täglich (3 Iberia, 3 Aeromexiko), BCN täglich mit Emirates. --- Es gibt keine Flüge nach MEX ex Abu Dhabi, Doha, Dubai, Istanbul!)

Das ist ein meiner Meinung guter Beitrag, danke für die Antwort. 

Ich stimme dir auch zu, dass es nicht viele 5th Freedom Emirates Flüge in Europa gibt.

Trotzdem könnte ich mir vorstellen, dass das für Berlin eine Option wäre. 

Ich habe mal gegoogelt, hier ist eine Liste: 

https://meilenoptimieren.com/emirates-5th-freedom-fluege/ 

Athen, Mailand (MXP) und Barcelona sind demnach Flughäfen, in denen Emirates das macht. 

Alles große weltweit bekannte Städte, die aber keinen Langstrecken-Hub einer Airline haben, also wenig direkte Konkurrenz auf dem Langstreckenflug. 

Ich finde in die Liste würde Berlin ganz gut reinpassen. 

Frage mich auch, welches 5th Freedom Ziel ab BER am besten funktionieren würde, es würde ja wahrscheinlich maximal eins geben.

Emirates hat ja auch Codeshare Partner in Nord- und Südamerika. (Z.B. Air Canada und United aus der Star Alliance, und LATAM Brasil) 

New York wird ab BER ja schon bedient, vielleicht deswegen Mexico City oder Sao Paulo oder Montreal oder Los Angeles? 

Oder sogar Washington, nachdem United das nicht mehr fliegt? 

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von temp

[Emanuel Franceso]

vor 13 Minuten schrieb temp:

New York wird ab BER ja schon bedient, vielleicht deswegen Mexico City oder Sao Paulo oder Montreal oder Los Angeles? 

Oder sogar Washington, nachdem United das nicht mehr fliegt? 

Montreal scheitert an Verkehrsrechten (ich kann mir nur sehr schwer vorstellen, dass EK den Non Stop Flug zu Gunsten von DXB - BER - YUL einstellt); in MEX sieht es schlecht aus mit Slots, da müsste es dann schon an den neuen Flughafen gehen. Und bei Sao Paulo wäre eine Führung via Berlin ein sehr großer Umweg.

Und erst einmal müsste EK Dubai - Berlin aufnehmen bzw. die nötigen Verkehrsrechte bekommen (da man ja kein anderes Deutschland Ziel aufgeben möchte).

 

vor 2 Stunden schrieb Flugopa:

Es gibt keine Flüge nach MEX ex Abu Dhabi, Doha, Dubai, Istanbul!)

TK fliegt 11/7 IST - MEX - CUN - IST.

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von Emanuel Franceso

[Dorftrottel]

vor 1 Stunde schrieb spandauer:

...

Daher sehe ich IAD-BER z.B. nicht aufgrund mangelnder Nachfrage oder schlechtem Yield gecanceled, sondern einzig und alleine der Tatsache geschuldet, dass es LH ein Dorn im Auge war, Passagiere an ihren beiden deutschen Drehkreuzen zu verlieren. Ein erfolgreicher Flug IAD-BER hätte UA schließlich verleiten lassen können, z.B. auch SFO-BER oder ORD-BER zu probieren. Strecken, die abgesehen vom United-Drehkreuz auch genug Lokal-Aufkommen generieren, um zumindest zwischen Mai und Oktober 7/7 anbieten zu können.

Es ist vor allem auch die Aufnahme ab dem 28. März 2024 von Swiss mit täglichen Flügen von ZRH nach Washington IAD, die hier eine Rolle spielt, zusammen mit dem Upgrade auf A388 in MUC.,

Der Lufthansakonzern vertritt hier eigene Interessen. Diese stehen zu den Interessen des Bundes im Widerspruch, der ja einer der Gesellschafter des BER ist und nicht wollen kann, dass Langstrekcenverkehr über ausländische Lufthansa-Tochter-Hubs gelenkt werden und gleichzeitig dann eine UA Verbindung IAD -BER dafür gestrichen wird.

Man darf nicht vergesen, die Fortführung von IAD - BER wurde von UA bereits medienwirksam veröffentlicht bevor der Rückzieher kam.

[Flugopa]

vor 44 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

TK fliegt 11/7 IST - MEX - CUN - IST.

 

Danke, berichtigt. Immer diese Dreiecksflüge äh Fluch der Karibik...

 

 

vor 57 Minuten schrieb temp:

New York wird ab BER ja schon bedient, vielleicht deswegen Mexico City...

 

Es ist natürlich denkbar. Ich selber habe überhaupt nichts dagegen, dass Emirates nach Berlin einschweben darf - das mal ganz am Rande erwähnt -

 

"Aber" vor Schritt drei muss ja mal der erste gemacht werden. Danach kann man irgendwann mal an fünfte Freiheiten denken, davon hat Emirates in ihren bilateralen Vereinbarungen einige, die spielten wohl auch bei den Verhandlungen mit der EU eine Rolle. Qatar hat ja ein neues Abkommen hinbekommen, VAE nicht.

 

 

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung

[oldblueeyes]

vor 40 Minuten schrieb spandauer:

Korrekt. Dann sollte man aber ob dieser großartigen Erkenntnis aber auch so fair sein und Flughäfen wie BER oder DUS nicht ständig das Potenzial für mehr Langstrecken abzusprechen. Es passt lediglich nicht ins Konzept des deutschen Platzhirsches, das ist argumentativ ein gewaltiger Unterschied.

 

 

Wie definiert man Potential ?

 

Wenn kein Hub, dann könnte Paderborn auch noch viel Potential haben.

 

Wir reden hier über Wahrscheinlichkeiten ausgehend von heute etablierten Geschäftsmodelle.

 

Die LH hat 2 Hubs, Condor 1 mit Feeder in FRA, beide haben Null Interesse risikoreich etwas in BER anzubieten - wenn jemand Charterähnlich zahlt, ändert sich die Lage.

 

BER kann also als Spoke anderer Hubs Langstrecke bekommen- dann muss sie diese aber auch füllen können. 

 

Es ist dementsprechend reine Mathemathik - wenn zu einem Hub im Jahresschnitt ab ca 250 Paxe zu Yield X eine 330 oder 787 füllen können, macht es Sinn darüber nachzudenken.

 

Vielleicht wird die Schwelle niedriger bei einer 321XLR, falls am anderen Ende die Slots nicht wertvoller für einen Widebody sind.

[Flugopa]

vor 42 Minuten schrieb spandauer:

Witzig, genau das steht doch im von dir netterweise herausgesuchten Artikel.

 

Ja, Frankfurtflyer halt... - Aber wenn wir das Wording mal weglassen, ob es jetzt beraten, absprechen, JV, vereinbaren, bitten oder drängeln heißt, die Verhandlungspartner sind sich ja irgendwie einig geworden. Das Ergebnis verstehen wir auch beide, die Bewertung unterscheidet sich dann...

[BWE320]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

Dann sollte man aber ob dieser großartigen Erkenntnis aber auch so fair sein und Flughäfen wie BER oder DUS nicht ständig das Potenzial für mehr Langstrecken abzusprechen.

DUS hat meines Erachtens ein viel größeres Potenzial für Langstrecke als BER. Vor Corona tat sich da ja einiges an asiatischen Airlines.

[Flugopa]

vor einer Stunde schrieb spandauer:

Dann sollte man aber ob dieser Erkenntnis so fair sein und Flughäfen wie BER oder DUS nicht ständig das Potenzial für mehr Langstrecken abzusprechen.

 

Darauf gehe ich gerne nochmal ein, DUS ist ja sozusagen mein "Heimatflughafen": Was da die letzten Jahrzehnte an Langstrecken aufgenommen und wieder eingestellt worden ist.... Und auch die Nicht-Star-Fluggesellschaften schauffeln ja liebend gern nach AMS, CDG, LHR, ... (Stichwort Delta, Cathay, ...).

 

Welche Langstrecken in BER erwartest du denn? Dass die LH-Gruppe die nicht anbieten wird, da sind wir uns glaube ich beide einig...

 

Bearbeitet 8. Dezember 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung