Wie kann der Flughafen BER wachsen

[NCC1701]

vor 11 Stunden schrieb Stef1704:

Hier würde die LH keine Zacken in Ihrer Krone verlieren, wenn Sie da Ihre Partner etwas mit Zubringern unterstützt und auf der anderen Seite ebenfalls ein Hub zur Verfügung steht. Man würde sogar den anderen Allianzen Marktanteile nehmen können (z.B. was derzeit wie London, Paris oder Amsterdam läuft). Man füttert dazu die Berliner Politik Seele und kann sich weiter auf die Abwehr der MiddleEast/Turkish Fraktion Richtung Asien konzentrieren.  

Das ist aber kein Thema welches nur die LH betrifft, sondern die ganze Star Alliance (im Falle D-USA eben LH und UA).

Wenn man betrachtet, ob eine UA EWR-BER fliegen soll, wird man zunächst gemeinsam prüfen, welche Auswirkungen das auf die anderen Verbindungen über die anderen Hubs hat. Und wenn man zum Schluss kommt, es ist vom Gewinn lukrativer die Kapazitäten weiter über den Hub zu leiten (ggf. noch zu erhöhen) und den notwendigen Flieger für ein EWR-BER für eine andere Strecke zu nutzen (weil das so eben mehr abwirft), dann ist das so. So ist das nun mal in der freien Marktwirtschaft mit privaten Unternehmen - und vorallem bei AG's.

Trotz guter Auslastung ist ja damals auch HAM-EWR eingestellt worden, weil die 757'en auf anderen Strecken mehr verdienen konnten.

 

...NCC1701

 

P.S. : Wäre es eigentlich denkbar, wenn eine UA eine/paar nicht lukrative Strecke(n) bedient, ein US-Fond Rechenschaft verlangen kann nach dem Motto "Oo, ihr vermute ihr holt nicht das Optimum raus. Das hat Auswirkungen auf den Aktienkurs. Ich drohe mal mit Klage"?

[d@ni!3l]

vor 44 Minuten schrieb NCC1701:

 

P.S. : Wäre es eigentlich denkbar, wenn eine UA eine/paar nicht lukrative Strecke(n) bedient, ein US-Fond Rechenschaft verlangen kann nach dem Motto "Oo, ihr vermute ihr holt nicht das Optimum raus. Das hat Auswirkungen auf den Aktienkurs. Ich drohe mal mit Klage"?

Müssen ja nicht klagen sein, aber theoretisch wird der AR nicht neu gewählt, weil er nicht im Sinne der Shareholder handelt.

 

Aber auch das Management wird ja (auch) anhand des Ergebnis vergütet. Wieso sollte man suboptimale Entscheidungen treffen ? Selbst der AN Seite wird dies nicht passen, da sowas ja langfristig Jobs kosten kann.

 

Also es gibt so viele Gründe die dagegen sprachen aus "Mitleid" eine Strecke zu fliegen. Im Umkehrschluss jedoch: Man würde es machen wenn es sich lohnt.

[Flugopa]

vor 59 Minuten schrieb NCC1701:

Das ist aber kein Thema welches nur die LH betrifft,

 

Trotz guter Auslastung ist ja damals auch HAM-EWR eingestellt worden, weil die 757'en auf anderen Strecken mehr verdienen konnten.

 

Da ist sie wieder mal... Wie egal doch gute Auslastung auf einmal sein kann... Das Bessere ist des Guten Feind. - Das war eine Conti-Strecke wie CGN (und STR?), die mit billigem Kerosin und überflüssigen 757 ihren Hub in EWR gefüttert haben/versucht haben zu füttern. Wie lange ist das jetzt her? 10/15 Jahre?

 

Warum fliegt Emirates nicht mehr HAM-NYC? Die hätten doch da jetzt das Paradies "Monopol"

 

Irgendwie haben viele Überlegungen - ehrhaft oder nicht - mit der Realität doch herzlich wenig zu tun...

[spandauer]

vor 1 Stunde schrieb NCC1701:

Das ist aber kein Thema welches nur die LH betrifft, sondern die ganze Star Alliance (im Falle D-USA eben LH und UA).

Wenn man betrachtet, ob eine UA EWR-BER fliegen soll, wird man zunächst gemeinsam prüfen, welche Auswirkungen das auf die anderen Verbindungen über die anderen Hubs hat. Und wenn man zum Schluss kommt, es ist vom Gewinn lukrativer die Kapazitäten weiter über den Hub zu leiten (ggf. noch zu erhöhen) und den notwendigen Flieger für ein EWR-BER für eine andere Strecke zu nutzen (weil das so eben mehr abwirft), dann ist das so.

 

Genau das steht laut Berliner Fraktion, deren Argumentation ich hier teile, bei der Einstellung von BER-IAD im Raum. Nicht die singuläre Strecke war ein wirtschaftlicher Flopp. Ihr Fortbestehen steht aber in Konkurrenz zu den Fast-Monopol-Standorten MUC, FRA und ZRH, wo wiederum die Kapazitäten nach USA allgemein und IAD im Speziellen massiv erhöht wurden. BER-IAD wurde hier geopfert und hier im Forum krähen die "nützlichen Idioten" was von seht her, Berlin kann es halt nicht. Ich übergebe das Wort an medion alias den senilen Flugopa, der sicher gleich um die Ecke kommt. Monopolpolitik zulasten anderer gibt's in Deutschland nämlich nicht, pasta!

[Patrick W]

Lässt endlich ist es am Ende der Kunde der diesen L.H Irrsinn mit und solange so funktioniert wird es dabei bleiben! Ich werde jedenfalls die Lufthansa so gut wie geht meiden!

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb NCC1701:

Trotz guter Auslastung ist ja damals auch HAM-EWR eingestellt worden

Ich würde eher sagen, normale Auslastung für einen Transatlantikflug. 2006 70,5 % 2013 87 % sind die Maximalwerte für Continental/United.

 

vor 1 Stunde schrieb NCC1701:

"Oo, ihr vermute ihr holt nicht das Optimum raus. Das hat Auswirkungen auf den Aktienkurs. Ich drohe mal mit Klage"?

Wie soll man das beweisen. Was man als Kläger zwangsläufig muss. Behaupten kann man viel.

Und selbst wenn es Beweise dafür geben sollte, bleibt immer noch die Hürde der Management-Entscheidung. 

Will sagen, theoretisch könnten Lufthansa/United sagen, sie fliegen BER-IAD obwohl es bessere Strecken gibt um im Gegenzug vorteilhaft von den Regulierungsbehörden bewertet zu werden. Wenn es aber keine negativen Konsequenzen fürs Geschäft hat, regulär vor den Regulierern behandelt zu werden, warum?

 

vor 10 Minuten schrieb spandauer:

Ihr Fortbestehen steht aber in Konkurrenz zu den Fast-Monopol-Standorten MUC, FRA und ZRH

Luftfahrt ist halt ein Segment mit starken Netzwerkeffekten. Mein Lieblingsthema, solange es die Langstrecken Joint Venture gibt, ist wenig Hoffnung.

[spandauer]

vor 9 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Mein Lieblingsthema, solange es die Langstrecken Joint Venture gibt, ist wenig Hoffnung.

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Die TATL-JV sind in ihren Grundfesten wettbewerbsverzerrende Monopolstrukturen, die der Staat bzw. die beteiligten Staaten sehenden Auges zugelassen haben. Die Politik macht hier wie sie oft Monopolpolitik zulasten der Allgemeinheit.

[oldblueeyes]

Aus Frust werden jetzt auch klar definierte Begriffe falsch benutzt.

 

Ein Monopol besteht dann wenn man das alleinige Recht hat etwas anzubieten oder eine marktbeherrschende Struktur hat.

 

TATL können wir keineswegs von einem  Monopol sprechen, da jeder Anbieter Verbindungen aufnehmen kann sofern es möchte. Es ist vielmehr ein Oligopol mit hohen Eintrittsbarrieren.

 

Ich empfehle jedem die letzte Capital Markets Day Presentation der IAG, da werden auch die Marktanteile der jeweiligen Allianzen dargestellt.

https://www.iairgroup.com/investors-and-shareholders/financial-reporting/capital-markets-day-2023/

 

Hier noch die Zahlen für alle die alles nach Gefühl wahrnehmen.

 

Marktanteile nach:

 

- USA : IAG 34% - LH 19% - AF/KLM - 16%

- Kanada : IAG 31% - AF/KLM  22% - LH 16%

- LatAm - IAG 41% - AF/KLM 19% - LH 15%

- Karibik - AF/KLM 41%- IAG 37%  - LH 13%

 

Der angebliche "Monopolist" hat in keine dieser 4 Teilmärkte die Nr 1 Position in Europa.

 

Und wenn man sich die zukünftige Strategie anschaut mit ITA, stellt sich die Frage : was kann BER beitragen? Etwas mehr Karibik als Ostsee würde nicht schaden.

 

 

Bearbeitet 5. Dezember 2023 von oldblueeyes

[Jochen Hansen]

Guten Morgen,

 

die Marktmacht einer LH wird natürlich ausgenutzt, um auch schon je nach Konkurrent die Einstiegspreise (wäre ja ein dummes yield management, wenn sie den Markt nicht im Blick hätten.) z.B. auf TATL Strecken kurzzeitig zu senken, dann war auch schon zu AB Zeiten so. Wenn dies über die LHG Airlines passiert, dann wird aufgrund der Markmacht der Markt verzerrt. 

 

Ich versuche die LH möglichst zu meiden, MUC war vor dem Satellit super, FRA schon immer ein schwarzes Loch, da steige ich lieber in AMS um.

 

Zum Thema Kaufkraft, frage ich mich, warum die Bahn nicht Köln-Frankfurt-Stuttgart-München auf einen 10min Takt ausbaut, sondern vornehmlich in Berlin wächst? 

 

https://www.bahn.de/service/ueber-uns/inside-bahn/news/winterfahrplan

 

Die machen aber auch alles falsch ;-)

 

Des weiteren stand in einem befreundeten Forum, dass der Tagesspiegel folgendes berichtete: Die Auflagen der Hilfen des BER's wurden nur genehmigt, dass man bis einschließlich 2023 keine Strecken subventioniert oder neudeutsch: incentivisiert. 

Da bin ich mal gespannt, ob es denn im SFP 2024 den ein oder andere neue oder wieder aufgenommene Strecke gibt? So wie ich die LHG kenne, werden sie sicher wieder nur über o.g. Procedure den Markt bearbeiten, statt aktiv mitzugestalten. 

Ich tippe ganz stark, dass wir AA,DL wiedersehen und vielleicht auch SQ,VN, ET...

 

Darüber hinaus ist dann auch die Dresdner Bahn, Stettiner Bahn mit dementsprechenden Anschlüssen fertig. ;-) 

 

Gruß,

Jochen 

[Emanuel Franceso]

vor 12 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Zum Thema Kaufkraft, frage ich mich, warum die Bahn nicht Köln-Frankfurt-Stuttgart-München auf einen 10min Takt ausbaut, sondern vornehmlich in Berlin wächst? 

 

https://www.bahn.de/service/ueber-uns/inside-bahn/news/winterfahrplan

 

Die machen aber auch alles falsch ;-)

Scheinbar wollen die Leute lieber mit dem ICE von/nach Berlin fahren anstatt den BER zu nutzen.

[spandauer]

Da die Fernzüge ab Berlin größtenteils den deutschen Raum bedienen und hier vom Zeitfaktor her mit den Flugzeugen mithalten können, sollte das niemanden verwundern. Die Bahn ist, abgesehen von ihrer Zuverlässigkeit, um Längen komfortabler als das Flugzeug. Ein Drittel der deutschen ICE-Gäste haben ihren Ursprung oder ihr Ziel in Berlin.

[Flugopa]

vor 37 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Ich versuche die LH möglichst zu meiden, MUC war vor dem Satellit super, FRA schon immer ein schwarzes Loch, da steige ich lieber in AMS um.

 

Zum Thema Kaufkraft, frage ich mich, warum die Bahn nicht Köln-Frankfurt-Stuttgart-München auf einen 10min Takt ausbaut, sondern vornehmlich in Berlin wächst? 

 

Lieber Jochen, es steht dir weiterhin völlig frei zu buchen, was dein Buchungsherz begehret.

 

Mein Schmunzler des Morgens: weil der/die/das Berliner:in vor Kaufkraft strotzend lieber Bahn fährt als fliegt?   - Nicht ganz ernstgemeint, aber als Argument für einen wachsenden BER eben auch recht schwach.

 

Ich gehöre gar nicht zu den Bahn-Schimpfern, ich nutze sie ja selber - na ja - ganz gern für meine bescheidenen Bedürfnisse. (""Ruhrgebiet-Westberlin"") Das mag für Stuttgarter, Luxemburger und Südbayern schon wieder anders aussehen. Da ist Weg, Zeit und Frequenz eher das Argument als Komfort.

 

 

Bearbeitet 5. Dezember 2023 von Flugopa
kleine Ergänzung

[OliverWendellHolmesJr]

vor 34 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Zum Thema Kaufkraft, frage ich mich, warum die Bahn nicht Köln-Frankfurt-Stuttgart-München auf einen 10min Takt ausbaut, sondern vornehmlich in Berlin wächst? 

Zwei Gründe, Köln-Frankfurt(Flughafen) ist schon zu manchen Stellen nahe am 10-Minuten Takt. Auf dem Rest fahren auch mehr als zwei Züge pro Stunde. Für einen tatsächlichen 10-Minuten Takt fehlt die Kapazität. In Berlin holt man immer noch auf um auf westdeutsche Frequenzen zu kommen.

 

vor 2 Stunden schrieb oldblueeyes:

Hier noch die Zahlen für alle die alles nach Gefühl wahrnehmen.

Wäre schon sinnvoll, die kompletten Zahlen aus der Präsentation zu übernehmen, oder?

[oldblueeyes]

vor 1 Minute schrieb OliverWendellHolmesJr:

 

Wäre schon sinnvoll, die kompletten Zahlen aus der Präsentation zu übernehmen, oder?

Der Link ist da, es steht jedem frei die knapp 140 Seiten zu lesen.

[Sheremetyevo]

vor 15 Stunden schrieb Flugopa:

 

Da ist sie wieder mal... Wie egal doch gute Auslastung auf einmal sein kann... Das Bessere ist des Guten Feind. - Das war eine Conti-Strecke wie CGN (und STR?), die mit billigem Kerosin und überflüssigen 757 ihren Hub in EWR gefüttert haben/versucht haben zu füttern. Wie lange ist das jetzt her? 10/15 Jahre?

 

Warum fliegt Emirates nicht mehr HAM-NYC? Die hätten doch da jetzt das Paradies "Monopol"

 

Irgendwie haben viele Überlegungen - ehrhaft oder nicht - mit der Realität doch herzlich wenig zu tun...

Zu UA: Ist erst 5 Jahre her!

 

Zu EK: weil eine 773 mit 350 Sitzplätzen zu groß für HAM-NYC ist, insbesondere wenn EK weder in HAM noch in NYC Zusteiger/Hub hat.

 

UA ist die Strecke 13 Jahre lang geflogen, d.h. viele Jahre hat es offensichtlich Sinn gemacht. Daher dürfte mit dem Ende der Corona-Luftfahrtkrise und Einflottung von A321XLR eine Wiederaufnahme zwar nicht gesetzt aber durchaus nicht realitätsfern sein. 

 

[Flugopa]

vor 41 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Zu UA: Ist erst 5 Jahre her!

 

(liked; ich hatte es mit CGN in einen Topf geworfen, das war 2008...)

[OliverWendellHolmesJr]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

Der Link ist da, es steht jedem frei die knapp 140 Seiten zu lesen.

Eventuell wäre dir beim Lesen der Präsentation aufgefallen, dass du den Umsatz nach Märkten zitiert hast, der nicht weiter nach Allianzen und Fluggesellschaften aufgeteilt ist. Der Marktanteil der Allianzen wird ebenfalls erwähnt.

[Flugopa]

vor 31 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Eventuell wäre dir beim Lesen der Präsentation aufgefallen, 

 

Also mir fällt vor allem auf, dass IAG überall die Größten, die Besten und die Schönsten sind und mit den neuen Flugzeugen und dem neuen JB (klingt viel besser als JV, nicht wahr?) alles noch viel besser wird. Also ein klarer Fall für die Wettbewerbsbehörden, alle anderen sind ja wohl chancenlos...

[Sheremetyevo]

Um mal auf ursprüngliche Thema zurückzukommen: aus Sicht der Politik/Wirtschaft dürften neben Zielen in den USA insbesondere Ziele in Fernost/Südostasien und Indien interessant sein. Sofern ich mich nicht irre, bestehen mit den meisten Ländern in diesen Regionen noch bilaterale Luftverkehrsabkommen, die Beschränkungen der Flugrechte vorsehen. 

Vielleicht sollten sich die Landesregierungen der dezentralen Flughäfen in Deutschland (hier insbesondere BER, DUS, HAM und STR) dafür einsetzen, dass - im Sinne des föderalen Systems - bei Neuverhandlungen bzw. Ausweitung der Flugrechte, die Flughäfen abseits der Drehkreuze FRA und MUC bevorzugt berücksichtigt werden.

 

In Bezug auf China, wo die Flugrechte derzeit wieder (fast) ausgeschöpft sind, z.B. in der Gestalt, dass neue Flugrechte nur abseits von FRA/MUC vergeben werden bzw. das diese nicht auf reziproker Basis beruhen müssen (soll heißen, chinesische Airlines dürfen dezentrale Flughäfen in Deutschland anfliegen auch wenn deutsche Fluggesellschaften daran kein Interesse haben).

 

Alternativ (und nicht speziell auf China bezogen) könnte man max. Frequenzen für FRA/MUC verhandeln (z.B jeweils 14/7 und weitere Frequenzen nur für andere Ziele in Deutschland zulassen (ähnlich wie es zwischenzeitlich beim Abkommen mit Katar geregelt war/ist). 
 

Eine Beschränkung nur auf Berlin wäre sicherlich politisch nicht durchsetzbar, aber Berlin‘s Chancen dürften in einer solchen Konstellation noch sein..

Bearbeitet 5. Dezember 2023 von Sheremetyevo
Tipfehler

[d@ni!3l]

Ich verstehe ehrlich gesagt (auch) nicht, was am JV so verwerflich ist. Es ist doch im Grunde ein sehr nachvollziehbares Konstrukt - nehmen wir mal UA und LH als Bsp.:
UA kann nicht alle Flughäfen in Europa anfliegen und braucht einen Feeder (bspw. MUC/FRA-CGN) dort, um auch bspw. EWR-CGN verkaufen zu können (was sich sonst nicht lohnt). LH kann andersrum auch nicht alles in den USA direkt anfliegen, so dass UA auch deren Netz für sie öffnet. So profitieren Passagiere, weil sie an Orte kommen, an die sie sonst nicht kommen.

 

Was ist denn die Alternative? Nur mit UA FRA-EWR-TPA fliegen zu können (ohne ein LH-Leg dazwischen) oder nur mit LH EWR-FRA-CGN (ohne UA Teilstrecke)? Zählt man aktuell das UA+LH JV als "eins" dann bleiben in dem Fall in die USA (von Europa aus) an die Spokes nur UA (ohne LH Teilstrecke) und andersrum nur LH. D.h. dort hat man weiterhin nur einen Anbieter zur Wahl. Also wo wird das Angebot verknappt?

Genauso gilt dies doch auch für DL+KLM/AF  oder AA+BA. Ob die jetzt jeweils zusammen oder einzeln fliegen - die Konkurrenzsituation beeinflusst das mMn an die Spokes nicht. Klar, FRA-EWR hätte mehr Konkurrenz, wenn UA da gegen LH fliegen würde oder JFK-AMS, wenn DL gegen KL fliegt. Aber aktuell sind das ja genau die Strecken, die sich weitere Player suchen, da die Margen offensichtlich groß genug für zwei sind - siehe DE auf FRA-NYC oder B6 auf JFK-AMS. 

[oldblueeyes]

vor 14 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Um mal auf ursprüngliche Thema zurückzukommen: aus Sicht der Politik/Wirtschaft dürften neben Zielen in den USA insbesondere Ziele in Fernost/Südostasien und Indien interessant sein. Sofern ich mich nicht irre, bestehen mit den meisten Ländern in diesen Regionen noch bilaterale Luftverkehrsabkommen, die Beschränkungen der Flugrechte vorsehen. 

Vielleicht sollten sich die Landesregierungen der dezentralen Flughäfen in Deutschland (hier insbesondere BER, DUS, HAM und STR) dafür einsetzen, dass - im Sinne des föderalen Systems - bei Neuverhandlungen bzw. Ausweitung der Flugrechte, die Flughäfen abseits der Drehkreuze FRA und MUC bevorzugt berücksichtigt werden.

 

In Bezug auf China, wo die Flugrechte derzeit wieder (fast) ausgeschöpft sind, z.B. in der Gestalt, dass neue Flugrechte nur abseits von FRA/MUC vergeben werden bzw. das diese nicht auf reziproker Basis beruhen müssen (soll heißen, chinesische Airlines dürfen dezentrale Flughäfen in Deutschland anfliegen auch wenn deutsche Fluggesellschaften daran kein Interesse haben).

 

Alternativ (und nicht speziell auf China bezogen) könnte man max. Frequenzen für FRA/MUC verhandeln (z.B jeweils 14/7 und weitere Frequenzen nur für andere Ziele in Deutschland zulassen (ähnlich wie es zwischenzeitlich beim Abkommen mit Katar geregelt war/ist). 
 

Eine Beschränkung nur auf Berlin wäre sicherlich politisch nicht durchsetzbar, aber Berlin‘s Chancen dürften in einer solchen Konstellation noch sein..

 

 

Bleibt trotzdem die legitime  Frage : warum tut es keiner , da wo sie dürfen?

 

Wir bauen hier irgendwelche Luftschlösser - die grössten Langstreckenmärkte der Welt sind nicht reguliert und trotzdem nutzt kaum jemand diese Optionen.

 

Die Rettung soll angeblich aus der inneren Mongolei kommen aber 90% der Berliner haben nie im Leben mit Dollarnoten was bezahlt.

 

Dinge entwickeln sich nun mal über einen gewissen Zeitraum. Für einen Niederländer oder Briten mit etwas Geld in der Tasche ist es selbstverstänlich nach Bonaire oder Barbados zu fliegen. Ersetzt mal dies für Berliner mit Dom Rep oder Kuba und wenn sie ausreichend Nachfrage generieren werden (aka ausreichend Geld haben und es auch dafür ausgeben wollen) wird man auch Langstreckenbasen in BER sehen.

 

Mallorca hat such auch entwickelt bei den Deutschen und Briten weil die ersten sich vom Campen an Lido di Venetia und die zweiten vom Caravaning in Yorkshire emanzipiert haben als die Kaufkraft es ermöglichte. 

 

Daher, mehr Rio als Rügen and the world is yours!

[OliverWendellHolmesJr]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Ich verstehe ehrlich gesagt (auch) nicht, was am JV so verwerflich ist. Es ist doch im Grunde ein sehr nachvollziehbares Konstrukt

Das Problem an den Joint Venture ist, das es drei große Unternehmungen gibt, die den Markt mindestens beherrschen, vielleicht sogar unter sich aufgeteilt haben. Wo es früher mindestens acht Fluggesellschaften waren. Die Beispiele, die du aufführst funktionieren auch ohne Joint Venture über Codeshare oder Interlining.

Das Argument für die Joint Venture war, das weniger Wettbewerb durch höheren Nutzen eines besseren Angebots kompensiert wurde. 

[d@ni!3l]

vor 41 Minuten schrieb OliverWendellHolmesJr:

Die Beispiele, die du aufführst funktionieren auch ohne Joint Venture über Codeshare oder Interlining.

Ja, aber genau das führt halt schnell zu nem JV. Wenn UA durch ein Codeshare bspw. durch LH Flüge auf der Seite des Teichs profitiert und LH auf der anderen Seite durch UA Flüge, dann kann man auch direkt sagen: Ok, ich gewinne durch dich, du durch mich - dann teilen wir uns den Kuchen. 

Ich kann mir nicht vorstellen, dass sich UA und LH mehr ein Preiskampf bieten, als bisher AF oder BA die beiden herausfordert. Gerade über den Atlantik gibt es mMn gar nicht so wenig Wettbewerb

[Flugopa]

vor 2 Minuten schrieb d@ni!3l:

Gerade über den Atlantik gibt es mMn gar nicht so wenig Wettbewerb

 

Es ist geradezu grotesk, das hier immer wieder schreiben zu müssen. Es gibt täglich hunderte Flüge, von den drei Allianzen natürlich, dazu kommen noch Icelandair, Air Transat, Westjet, JetBlue...

 

Auf HAM-DXB oder BER-DOH gibt es zwei Flüge mit nur einem Anbieter, mhmmm?

[Sheremetyevo]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

 

Bleibt trotzdem die legitime  Frage : warum tut es keiner , da wo sie dürfen?

 

Wir bauen hier irgendwelche Luftschlösser - die grössten Langstreckenmärkte der Welt sind nicht reguliert und trotzdem nutzt kaum jemand diese Optionen.

1. Weil viele Langstreckenflüge in/nach Deutschland in der Tat nur über die Hubs in FRA/MUC wirtschaftlich betrieben werden können. Dies dürfte für die weitaus größte Zahl an (potentiellen) Langstrecken ab Deutschland zutreffen!

2. Weil einige Langstrecken mit Hub am anderen Ende zwar wirtschaftlich betrieben werden könnten (ich spreche hier nicht von einer schwarzen Null, sondern von einer branchenüblichen Marge) aber die Kapazitäten (Flugzeuge, Personal, Streckenrechte) begrenzt sind und die Marge bei Streckenführung über FRA/MUC größer ist/wäre.

3. Weil die großen Oligopole in der Luftfahrt (in Deutschland allen voran die LH-Gruppe) kein Interesse daran haben, die Komplexität zu erhöhen und daher Einfluß auf Ihre JV-Partner nehmen bzw. Konkurrenten durch Preiskämpfe davon abhalten (werden), Interkontinentalstrecken ab Deutschland abseits ihrer Hubs aufzunehmen.

 

Eine Diskussion über Stecken die unter die 1. Gruppe fallen, können wir uns schenken. Anders sieht es hinsichtlich der anderen beiden Gruppen aus.

 

Letztendlich geht es um eine Interessenabwägung. Ich denke, Deutschland tut gut daran als große Exportnation mit FRA und MUC zwei große Drehkreuze  und mit Lufthansa/Condor zwei starke „nationale“ Fluggesellschaften zu haben. Aus Sicht der Lufthansa-Gruppe/Condor ist es sicherlich auch legitim, ihr Business - insbesondere im Langstreckenbereich - auf Ihre Drehkreuze beschränken zu wollen. 

Dem entgegen steht das legitime Interesse der Länder bzw. Städte Berlin/Brandenburg, NRW (Düsseldorf, Köln), Hamburg/Schleswig Holstein und Baden Württemberg (Stuttgart) interkontinentale Direktanbindungen in wichtige internationale Wirtschaftsmärkte (insbesondere USA, Asien) zu haben. 

Trotz aller Wiederholungen über die gute Anbindung von BER, DUS, HAM und STR an die diversen Drehkreuze in Deutschland/Europa/Mittlerer Osten, ist es ein Standortvorteil für FRA und MUC interkontinentale Langstreckenverbindungen in eben diese Märkte zu haben und ich denke, man darf davon ausgehen, dass sich etliche Unternehmen aus den vorgenannten Regionen für einen Sitz in/um Frankfurt und München und gegen Berlin, Düsseldorf, Hamburg und Stuttgart aus diesem Grund entschieden haben und werden.

 

Aus wettbewerbs- und ordnungspolitischer Sicht wäre es daher aus meiner Sicht in einem föderalen Staat wie Deutschland legitim, wenn die Politik hier (In Bezug auf Verkehrsrechte) lenkend eingreifen würde.

 

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Die Rettung soll angeblich aus der inneren Mongolei kommen aber 90% der Berliner haben nie im Leben mit Dollarnoten was bezahlt.

?? Was soll diese Polemik? Absolut unpassend bzw, trägt nichts zu der Diskussion bei.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

Dinge entwickeln sich nun mal über einen gewissen Zeitraum. Für einen Niederländer oder Briten mit etwas Geld in der Tasche ist es selbstverstänlich nach Bonaire oder Barbados zu fliegen. Ersetzt mal dies für Berliner mit Dom Rep oder Kuba und wenn sie ausreichend Nachfrage generieren werden (aka ausreichend Geld haben und es auch dafür ausgeben wollen) wird man auch Langstreckenbasen in BER sehen.

 

Ich glaube niemand fordert bzw, erwartet „Langstreckenbase(n) ab Berlin. Es geht hier auch nicht primär um die Anbindung an touristische Ziele sondern um Wirtschaftsmetropolen in Nordamerika und Asien.

 

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

 

Mallorca hat such auch entwickelt bei den Deutschen und Briten weil die ersten sich vom Campen an Lido di Venetia und die zweiten vom Caravaning in Yorkshire emanzipiert haben als die Kaufkraft es ermöglichte. 

 

Daher, mehr Rio als Rügen and the world is yours!

 

Siehe Kommentar zur Mongolei.

Bearbeitet 5. Dezember 2023 von Sheremetyevo
Schreibfehler