Wie kann der Flughafen BER wachsen

[oldblueeyes]

Tja, Deutschland ist aber global gesehen aber klein in der Fläche und dicht besiedelt.

Man kann nicht jeden regionalen Wunsch bedienen - manches ist historisch aufgeteilt, macht auch die Stärke der jeweiligen Städte aus und alles ist OK.

Die gleiche Diskussion könnte man über jede Branche führen.

[Sheremetyevo]

vor 3 Stunden schrieb oldblueeyes:

Tja, Deutschland ist aber global gesehen aber klein in der Fläche und dicht besiedelt.

Man kann nicht jeden regionalen Wunsch bedienen - manches ist historisch aufgeteilt, macht auch die Stärke der jeweiligen Städte aus und alles ist OK.

Die gleiche Diskussion könnte man über jede Branche führen.

Es geht hier um Infrastruktur, die branchenübergreifend von Bedeutung ist.

 

Auch fordert niemand die Bedienung eines jeden regionalen Wunsches, sondern ein begrenztes Angebot an Interkontinentalverbindungen in einige wenige internationale Wirtschaftsmetropolen. Wenn z.B. im Jahr 2019 ca. 5,8 Millionen Reisende von Deutschland in die USA geflogen sind aber 98% der Direktflüge nur ab FRA/MUC abheben, kann dies nicht nur an der mangelnde Nachfrage und den niedrigen Yields ab den Sekundärflughäfen liegen, die von einigen im Forum immer unterstellt wird.

[BWE320]

Wie wäre es, wen die Länder Berlin und/oder Brandenburg massiv in eine Airline investieren würden. Ab einem gewissen Anteil an Aktienbesitz ( die genaue Quote wissen andere Foristen sicherlich besser) sollte es doch möglich sein Einfluss auf das Streckennetz einer Airline zu nehmen und damit auch zusätzliche Flüge für den BER zu organisieren.

[jaydee]

Langstreckenverbindungen in Wirtschaftszentren laufen in der Regel über Hubs. Lufthansas Hubsystem über FRA/MUC/ZRH läuft gut und Direktverbindungen ab HAM/DUS/BER würde ein funktionierendes System schwächen und Skaleneffekte unterminieren. Mit dem Resultat, dass FRA-JFK schlechter ausgelastet ist und BER-FRA nur noch alle 2 Stunden verbunden wird und damit weniger attraktiv. 
 

Wir also nicht passieren. 

 

Einzige Chance sind Verbindungen in andere Hubs wie SIN, ATL,.. oder Low Cost / Pauschalanbieter. 

vor 11 Stunden schrieb Sheremetyevo:

Es geht hier um Infrastruktur, die branchenübergreifend von Bedeutung ist.

Infrastruktur ist das neue Modewort, wenn Steuergeld für etwas locker gemacht werden soll, für das wirtschaftlich orientierte Marktteilnehmer kein Geld locker machen. 
 

Nein, Direktflüge sind keine notwendige Infrastruktur, wenn der eigene Flughafen an ein Dutzend Hubs, teilweise stündlich, angeschlossen ist. Es ist absurd, Berlin als PSO Standort anzusehen. Also wären Steuergelder für Direktflüge einfach nur ein Luxus für Menschen, denen eine 14stündige Reise nonstop nach Shanghai lieber ist als eine 17stündige mit Umstieg. Während zeitgleich die Zubringer in die Hubs reduziert werden, siehe oben.

Bearbeitet 6. Dezember 2023 von jaydee

[Sheremetyevo]

vor 4 Stunden schrieb jaydee:

Langstreckenverbindungen in Wirtschaftszentren laufen in der Regel über Hubs. Lufthansas Hubsystem über FRA/MUC/ZRH läuft gut und Direktverbindungen ab HAM/DUS/BER würde ein funktionierendes System schwächen und Skaleneffekte unterminieren. Mit dem Resultat, dass FRA-JFK schlechter ausgelastet ist und BER-FRA nur noch alle 2 Stunden verbunden wird und damit weniger attraktiv. 

 

 

Ich glaube wir sind hier gar nicht weit auseinander. Es geht nicht nicht darum, die bestehenden Hubs (der LH-Gruppe) zu schwächen sondern zukünftiges Wachstum auch in der Fläche - und dies auch nur für wenige Ziele mit ausreichendem Grundaufkommen zuzulassen bzw. zu unterstützen.
 

Um bei deinem Bespiel New York zu bleiben (eine der wenigen Städte für die ich Nonstop-Verbindungen ab BER, DUS, HAM, eventuell STR) im Sinne einer regionalen Wirtschaftsförderung als sinnvoll erachte):

1. die LH-Gruppe kann die geringere Nachfrage auf Ihren Hub-Verbindungen nach New York und den Zubringerflügen durch Verringerung der Flugzeuggröße anpassen.

2. Ich stimme Dir 100% zu, dass solche Verbindungen nur durch den JV-Partner (UA) mit Anbindung an dessen Hub in New York sinnvoll durchgeführt werden sollten und nicht durch die LH-Gruppe selbst.

3. Im Rahmen des JV sichert sich die LH-Gruppe ihre Marktanteile in den Regionalmärkten mit Direktverbindung nach New York bzw. wird diese wahrscheinlich ausbauen können, da Passagiere von der Konkurrenz zum JV-Partner wechseln.

 

vor 4 Stunden schrieb jaydee:

 

Einzige Chance sind Verbindungen in andere Hubs wie SIN, ATL,.. oder Low Cost / Pauschalanbieter. 
 

Volle Zustimmung!

 

vor 4 Stunden schrieb jaydee:

Infrastruktur ist das neue Modewort, wenn Steuergeld für etwas locker gemacht werden soll, für das wirtschaftlich orientierte Marktteilnehmer kein Geld locker machen.

 

 

Ich habe keine Steuergelder gefordert, sondern über die Möglichkeit eines begrenzten Lenkungsmechanismus im Rahmen von Verhandlungen über zukünftige Ausweitungen von Verkehrsrechten gesprochen. Für Nordamerika ist dies aufgrund des „Open Sky“-Abkommens ohnehin kein Thema mehr, für einige Verbindungen nach Asien schon.
 

Und hier hielte ich es explizit für sinnvoll, für wirtschaftlich bedeutende Länder wie China, Indien und Japan (eventuell auch Korea und Taiwan) in zukünftigen Verhandlungen über Luftverkehrsabkommen, regionalen Flughäfen mehr Chancen einzuräumen. Ob diese dann auch von den Fluggesellschaften genutzt werden, steht auf einem ganz anderen Papier!

 

vor 4 Stunden schrieb jaydee:

Nein, Direktflüge sind keine notwendige Infrastruktur, wenn der eigene Flughafen an ein Dutzend Hubs, teilweise stündlich, angeschlossen ist. Es ist absurd, Berlin als PSO Standort anzusehen. Also wären Steuergelder für Direktflüge einfach nur ein Luxus für Menschen, denen eine 14stündige Reise nonstop nach Shanghai lieber ist als eine 17stündige mit Umstieg. Während zeitgleich die Zubringer in die Hubs reduziert werden, siehe oben.

Ich habe nicht von notwendiger Infrastruktur gesprochen, sondern nur davon, dass Direktverbindungen die Anbindung an einen Wirtschaftsstandort und somit die Verkehrsinfrastruktur verbessern. Dies ist Marketingaspekt bei der Ansiedlung von Unternehmen bzw. eines (von vielen) Kriterien, die ein Unternehmen bei der Wahl des Standortes heranziehen.

 

Um bei deinem Bespiel zu bleiben: auch bei der Nachfrage nach Flügen gilt das Pareto-Prinzip, d.h. in diesem Fall, dass 80% der Flüge von/nach Shanghai von 20% der Passagiere („Vielflieger“) durchgeführt wird. Wenn also ein chinesische Manager 1x im Monat von Shanghai nach Deutschland und zurück fliegen muss, benötigt er im Jahr 12 x 6 Stunden = 72 Stunden zusätzlicher Arbeitszeit. Dies sind gemessen an deutschen Arbeitszeiten fast 2 Arbeitswochen!! Ich glaube, dieses Beispiel macht deutlich, dass es sich mitnichten um ein Luxusproblem handelt sondern um einen handfesten Standortnachteil. Deshalb ist die Forderung bzw. Wunsch der Berliner (Düsseldorfer, Hamburger, Stuttgarter) Politik bzw. Wirtschaft nach Direktverbindungen nachvollziehbar und gerechtfertigt.

 

Zusammengefaßt:

- ich glaube, niemand stellt ernsthaft das bestehende Hubsystem in Frage oder fordert gar staatliche Subventionen vom Bund (was die Flughafengesellschaften oder Landesregierungen an Subventionen geben wollen/können ist eine andere Frage). 

- Grundsätzlich sollte der Markt regeln, welches Angebot an Flugverbindungen wann und wo geschaffen wird. Im Hinblick auf unsere föderale Struktur und angesichts der hohen Markteintrittskosten in der Luftfahrt, halte ich aber eine begrenzte staatliche Lenkung im Rahmen von Luftverkehrsabkommen in der Interessenabwägung für sinnvoll und richtig. 
- In Summe sprechen wir über wenige Ziele bei denen sowohl die Möglichkeit der Einflussnahme im Rahmen von Luftverkehrsabkommen und gleichzeitig ein notwendiges Grundaufkommen an Passagieren gegeben ist. Für Berlin (und mit Abstrichen ähnlich in DUS und HAM) sind dies m.E. nur Peking, Shanghai, Tokio, HongKong, Singapur, Seoul, Taipeh, Delhi und Mumbai), wobei realistischerweise jeweils nur 2-4 Ziele aus dieses Liste parallel realisierbar sein dürften. 

[oldblueeyes]

vor 32 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Um bei deinem Bespiel zu bleiben: auch bei der Nachfrage nach Flügen gilt das Pareto-Prinzip, d.h. in diesem Fall, dass 80% der Flüge von/nach Shanghai von 20% der Passagiere („Vielflieger“) durchgeführt wird. Wenn also ein chinesische Manager 1x im Monat von Shanghai nach Deutschland und zurück fliegen muss, benötigt er im Jahr 12 x 6 Stunden = 72 Stunden zusätzlicher Arbeitszeit. Dies sind gemessen an deutschen Arbeitszeiten fast 2 Arbeitswochen!! Ich glaube, dieses Beispiel macht deutlich, dass es sich mitnichten um ein Luxusproblem handelt sondern um einen handfesten Standortnachteil. Deshalb ist die Forderung bzw. Wunsch der Berliner (Düsseldorfer, Hamburger, Stuttgarter) Politik bzw. Wirtschaft nach Direktverbindungen nachvollziehbar und gerechtfertigt.

 

 

Das ist eben das Problem, dass man nur die geflogene Route sieht und nicht die effektive Reise.

 

Meistens kommen am Ende noch irgendwelche Fahrten dazu, wenn Lieferanten, Partner usw in der Fläche besucht werden.

 

Desweiteren sind es 2 andere Probleme : dein zitierter Manager muss bereit sein durch seinen Yield einen Teil der Gewinne an die Airline zurückzugeben - Vorteile sind nicht immer einseitig.

 

Zweitens : Kostendruck der Airlines - es ist attraktiver eine Röhrengrösse höher zu gehen falls Zusatznachfrage entsteht, weil dann meistens alle Parameter besser werden.

 

Last but not least - Deutschland ist international gesehen klein in der Fläche - wir reden hier nicht übe rStandortnachteile weil man einen halben Tag extra fliegen muss.

 

Berlin ist da nicht schlechter gestellt als Prag , Budapest, Bukarest usw. Alles Hauptstädte des Ostens, für den hier so viel geworben wird.

[Sheremetyevo]

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

 

Das ist eben das Problem, dass man nur die geflogene Route sieht und nicht die effektive Reise.

 

Meistens kommen am Ende noch irgendwelche Fahrten dazu, wenn Lieferanten, Partner usw in der Fläche besucht werden.

 

Wir können inhaltlich verschiedener Ansichten sein, aber dieser Gedankenansatz ist objektiv nicht richtig. Wir reden hier nur über den zusätzlichen Zeitaufwand - und dieser bleibt ungeachtet der sonstigen Aktivitäten so wie von mir ermittelt.  Das er in Relation kleiner wird wenn ich den gesamten Zeitaufwand einer Dienstreise und nicht nur den Flug berücksichtige, erklärt sich von selbst, aber 2 Arbeitswochen zusätzlicher Zeitaufwand bleiben 2 Arbeitswochen!

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Desweiteren sind es 2 andere Probleme : dein zitierter Manager muss bereit sein durch seinen Yield einen Teil der Gewinne an die Airline zurückzugeben - Vorteile sind nicht immer einseitig.

Das ist richtig aber wo liegt das Problem? Wenn er, wie Du sagst, einen Teil des „Gewinnes“ (ich vermute Du beziehst dich auf den eingesparten Arbeitslohn oder die ersparten Opportunitätskosten) für höhere Flugkosten ausgibt, ist es immer noch vorteilhaft. Abgesehen davon, ist (Frei)Zeit oft der begrenzende Faktor bei Personen in Führungspositionen, so dass eine rein monetäre Betrachtung oftmals nicht erfolgt.

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Zweitens : Kostendruck der Airlines - es ist attraktiver eine Röhrengrösse höher zu gehen falls Zusatznachfrage entsteht, weil dann meistens alle Parameter besser werden.

 

Isoliert betrachtet stimme ich Dir zu. Dagegen stehen allerdings geringere Kosten für den entfallenden Zubringerflug (dieser bringt  in den meisten Fällen keine Zusatzeinnahmen verursacht aber natürlich Kosten) und tendenziell höhere Einnahmen aufgrund einer höheren Zahlungsbereitschaft für einen Nonstopflug gegenüber einer Umsteigeverbindung. 
 

Ich bin dieses Jahr bislang 3x mit UA in die USA (New York, Washington) ab Berlin geflogen und jedesmal war der Nonstop-Flug teurer, zumindest nicht günstiger, als sämtliche Umsteigeverbindungen über FRA, MUC oder ZRH. Aufgefallen ist mir dabei, dass die Flüge über MUC nach Washington häufig die mit Abstand günstigsten Verbindungen waren. Dies ist natürlich nur eine begrenzt aussagekräftige Momentaufnahme, läßt mich aber schon daran zweifeln ob die angeführten wirtschaftlichen Gründe für die Einstellung des BER-IAD-Fluges plausibel sind, wenn dieser Flug eine Auslastung von 95% hatte und zu höheren Preise angeboten wurde.

 

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Last but not least - Deutschland ist international gesehen klein in der Fläche - wir reden hier nicht übe rStandortnachteile weil man einen halben Tag extra fliegen muss.

Der Standortnachteil eines nicht-vorhandenen Direktfluges mag nicht so groß sein wie in anderen Ländern, bleibt aber ein Standortnachteil (sieht das „Shanghai“-Beispiel).

 

vor einer Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Berlin ist da nicht schlechter gestellt als Prag , Budapest, Bukarest usw. Alles Hauptstädte des Ostens, für den hier so viel geworben wird.

 

Erstens könnten wir hier gemeinsam eine Reihe von Gegenbeispielen aufzählen (Warschau, Mailand, Genf, Manchester). Zweitens handelt es sich bei den Dir genannten Städten um Beispiele in wesentlich kleineren und weniger exportorientierten Volkswirtschaften. Und der dritte Unterschied ist, dass es in Deutschland hunderte von Interkontinentalverbindungen gibt, davon aber nur ein Bruchteil außerhalb von FRA/MUC angeboten wird. Prag, Budapest und Bukarest sind die mit Abstand größten Städte und die unangefochtenen Wirtschaftszentren der von Dir genannten Länder; dies trifft auf Frankfurt und München nicht zu.

[Flugopa]

vor 43 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Ich bin dieses Jahr bislang 3x mit UA in die USA (New York, Washington) ab Berlin geflogen und jedesmal war der Nonstop-Flug teurer, zumindest nicht günstiger, als sämtliche Umsteigeverbindungen über FRA, MUC oder ZRH. Aufgefallen ist mir dabei, dass die Flüge über MUC nach Washington häufig die mit Abstand günstigsten Verbindungen waren.

Der Standortnachteil eines nicht-vorhandenen Direktfluges mag nicht so groß sein wie in anderen Ländern, bleibt aber ein Standortnachteil...

 

Ja was war er denn nun? Rot, gelb oder doch grün?

 

Nonstop-Flüge sind immer teurer.

 

Von Berlin über München nach Washington zu fliegen, ist ähnlich attraktiv wie über Istanbul, wo ist die Überraschung, dass diese Verbindung preislich hervorgehoben wird? Flieg doch über ex BER über Dublin, hättest gleich mehrere Vorteile... (LH vermieden, Co2 gespart, Pre-Clear...)

 

Und mit Verlaub, diese ganze Standortdiskussion ist doch Grütze, die deutschen Mittelständler, die noch (!) teilweise Weltmarktführer sind und Wertschöpfung produzieren, sitzen zu 99 Prozent in irgendwelchen Provinzstädten und Flusstälern und kommen völlig ohne den Flughafen Berlin zurecht, noch viel besser ohne Berlin komplett... 

[Nosig]

Zitat

Nonstop-Flüge sind immer teurer.

Schon mal von Ryanair gehört? Dort gibt es keinerlei Umsteigeverbindungen.

[Sheremetyevo]

vor 8 Minuten schrieb Flugopa:

 

Ja was war er denn nun? Rot, gelb oder doch grün?

 

Nonstopflüge waren i.d.R. teurer oder gleich teuer. 
 

Wie heißt es so schön: „wer lesen kann (oder will und nicht nur polemisch sein möchte“) ist klar im Vorteil“!

 

vor 8 Minuten schrieb Flugopa:

 

Nonstop-Flüge sind immer teurer.

 

„Ach was?!“  (frei nach Loriot). Das diese pauschale Behauptung nicht zutreffend ist, kannst Du selber herausfinden, indem Du einige Probebuchungen auf der Lufthansa Webseite vornimmst. In vielen Fällen sind Umsteigeverbindungen ab/nach Deutschland über FRA/MUC preislich identisch mit der Nonstopverbindung ab FRA/MUC (Differenz sind häufig nur die zusätzlichen Steuern und Gebühren. Wir können uns aber darauf einigen, dass Nonstop-Flüge selten günstiger als Umsteigeverbindungen sind. 
 

Unter dem Aspekt also ein echter Erlös- und Kostenvorteil wenn auf dem Nonstop-Flug BER (HAM/DUS)-NYC 70% O&D-Passagiere sitzen statt 20% auf FRA (MUC)-NYC.

vor 8 Minuten schrieb Flugopa:

 

Von Berlin über München nach Washington zu fliegen, ist ähnlich attraktiv wie über Istanbul, wo ist die Überraschung, dass diese Verbindung preislich hervorgehoben wird? Flieg doch über ex BER über Dublin, hättest gleich mehrere Vorteile... (LH vermieden, Co2 gespart, Pre-Clear...)

 

Wieso sollte ich die LH-Gruppe meiden? Und wo liegt jetzt bitte genau der Vorteil wenn sie massenhaft die Umsteigeverbindungen über MUC zu Niedrigpreisen heraushauen müssen um den Flieger voll zu kriegen (und den Zubringerflug kostenseitig an der Backe haben), wenn der Berlin-Flug 95%-Auslastung zu höheren Preisen hat??

vor 8 Minuten schrieb Flugopa:

 

Und mit Verlaub, diese ganze Standortdiskussion ist doch Grütze, die deutschen Mittelständler, die noch (!) teilweise Weltmarktführer sind und Wertschöpfung produzieren, sitzen zu 99 Prozent in irgendwelchen Provinzstädten und Flusstälern und kommen völlig ohne den Flughafen Berlin zurecht, noch viel besser ohne Berlin komplett... 

Sorry, aber bei Altersstarrsinn und Polemik spare ich mir die Diskussion.

[Flugopa]

vor 2 Minuten schrieb Sheremetyevo:

Und wo liegt jetzt bitte genau der Vorteil wenn sie massenhaft die Umsteigeverbindungen über MUC zu Niedrigpreisen...

 

Weil sie ex Berlin einfach unattraktiv ist? FRA ist kürzer, AMS/CDG/LHR/DUB liegen quasi auf dem Weg. --- Für "deinen" Kollegen aus Athen oder Kairo sieht die Sache vielleicht schon anders aus...

 

 

 

 

 

 

vor 42 Minuten schrieb Nosig:

Schon mal von Ryanair gehört? Dort gibt es keinerlei Umsteigeverbindungen.

 

Dann haben wir die Lösung für Berlin doch gefunden...

[Nosig]

Nein, nur nonstop ist nicht "immer" teurer.

[Ich86]

Nonstop ist oft (und das bezieht sich auf die Langstrecke, Kurzstrecke ist ein anderes Thema) teurer (übrigens auch, wenn Ihr ab FRA fliegt, ist eine Umsteigeverbindung über CDG oder LHR, sogar über MUC) oft günstiger als ein auch angebotener Nonstop Flug. Viele Passagiere sehen das Produkt Nonstopflug als höherwertiger, weil sie sich den Stress beim Umsteigen ersparen wollen. Dadurch entsteht schonmal eine gewisse höhere Zahlungsbereitschaft. Das und der Umstand, dass die Konkurrenz  beim Produkt Umsteigeflug oft größer ist (verschiede Airlines über verschiedene Hubs werden dann plötzlich gleichwertig, während vielleicht nur 1-2 Airlines nonstop fliegen) führt in vielen Fällen zu einer Preisdifferenz.

 

Das ist auch einer der Gründe, warum Hubs oft in den wirtschaftlich stärksten Gebieten liegt, weil dort die Gruppe der Geschäftsreisenden oder vermögenden Reisenden größer ist und damit auch eine höhere Zahlungsbereitschaft für den Nonstopaufpreis gegeben ist.

[BWE320]

Es wird hier immer nur über Langstreckenflüge gesprochen.

Ich habe mir heute mal die Flugmöglichkeiten ab Berlin ganz aktuell auf der Website des BER angesehen: es fehlen auch wichtige Wirtschafts-und Forschungsstädte im Kurz- und Mittelstreckenbereich.

Es gibt in dieser Winterflugplanperiode keine Flüge nach Birmingham, Toulouse, Turin, Bilbao oder Casablanca.

Auch weniger prominente, aber doch interessante Ziele fehlen: Straßburg, Genua, Santiago, Friedrichshafen.

Es fehlen auch bei Touristen  beliebte Winterziele (inklusive Kreuzfahrern, Golfern und Sportlern im Wintertrainingslager):

Agadir, Málaga, Sevilla, Ponta Delgada.

Vielleicht sollte man erst mal die Lücken im Kurz-und Mittelstreckenbereich füllen. Das wäre ein erster Wachstumsschritt für den BER.

[Emanuel Franceso]

vor 9 Minuten schrieb BWE320:

Birmingham

Kommt zum SFP24 mit easyJet und Ryanair (je bis zu 3/7).

 

vor 9 Minuten schrieb BWE320:

Straßburg

Wurde kürzlich von Volotea aufgenommen (2/7).

 

vor 9 Minuten schrieb BWE320:

Málaga

Gibt es aktuell mit easyJet (bis zu 6/7), Eurowings (bis zu 2/7) und Ryanair (bis zu 8/7).

Bearbeitet 6. Dezember 2023 von Emanuel Franceso

[BWE320]

vor 13 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

vor 20 Minuten schrieb BWE320:

Straßburg

Wurde kürzlich von Volotea aufgenommen (2/7).

 

vor 20 Minuten schrieb BWE320:

Málaga

Gibt es aktuell mit easyJet (bis zu 6/7), Eurowings (bis zu 2/7) und Ryanair (bis zu 8/7).

Bearbeitet vor 10 Minuten von Emanuel Franceso

Da hast du Recht. Habe wohl zu oberflächlich gelesen. 

 

vor 14 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

vor 21 Minuten schrieb BWE320:

Birmingham

Kommt zum SFP24 mit easyJet und Ryanair (je bis zu 3/7).

 

Die Websiteinformationen des BER verweisen leider nicht auf den Sommerflugplan.

 

Danke für die Korrektur, da war ich wohl zu oberflächlich und falsch.

Insgesamt ist das ja eine positive Entwicklung, aber es fehlen immer noch viele wichtige Kurz-und Mittelstreckenstandardziele wie

TLS,TRN, BIO, CMN, AGA, FDH, SVQ, SCQ, PDL.

Die könnte man ja zuerst ins Angebot holen, bevor man von Langstrecke träumt.

[Flugopa]

vor 4 Stunden schrieb Nosig:

Nein, nur nonstop ist nicht "immer" teurer.

 

Das hat jetzt nichts mit BER zu tun, wenn ich mal C fliege, dann starten diese Flüge nie in Deutschland...

 

Der Flug von FRA nach XYZ nonstop ist meist teurer als über MUC.

 

Wir reden natürlich über die heilige Langstrecke...

 

 

vor 28 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Kommt zum SFP24 mit easyJet und Ryanair (je bis zu 3/7).

 

Oh, die Iren auch?

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Flugopa:

Oh, die Iren auch?

Jap. Ich meine EW hatte auch mal Slots für BER - BHX, müsste für den Sommer 2022 oder den Sommer 2023 gewesen sein.

[Sheremetyevo]

vor 55 Minuten schrieb Ich86:

Nonstop ist oft (und das bezieht sich auf die Langstrecke, Kurzstrecke ist ein anderes Thema) teurer (übrigens auch, wenn Ihr ab FRA fliegt, ist eine Umsteigeverbindung über CDG oder LHR, sogar über MUC) oft günstiger als ein auch angebotener Nonstop Flug. Viele Passagiere sehen das Produkt Nonstopflug als höherwertiger, weil sie sich den Stress beim Umsteigen ersparen wollen. Dadurch entsteht schonmal eine gewisse höhere Zahlungsbereitschaft. Das und der Umstand, dass die Konkurrenz  beim Produkt Umsteigeflug oft größer ist (verschiede Airlines über verschiedene Hubs werden dann plötzlich gleichwertig, während vielleicht nur 1-2 Airlines nonstop fliegen) führt in vielen Fällen zu einer Preisdifferenz.

 

Wobei die Unterschiede beim Abflug ab deutschen Flughäfen über FRA/MUC oftmals deutlich geringer sind als ich vermutet hätte. 
 

vor 55 Minuten schrieb Ich86:

 

Das ist auch einer der Gründe, warum Hubs oft in den wirtschaftlich stärksten Gebieten liegt, weil dort die Gruppe der Geschäftsreisenden oder vermögenden Reisenden größer ist und damit auch eine höhere Zahlungsbereitschaft für den Nonstopaufpreis gegeben ist.

 

Deshalb - und aufgrund der geografischen Lage - ist die Wahl von FRA und MUC als Hubs der LH ja auch nicht verkehrt.
 

Bezogen auf das Thema des Threads wird aber zu wenig berücksichtigt, dass es 

a) mit DUS, HAM, STR und BER weitere wirtschaftsstarke Ballungsräume (Berlin derzeit noch weniger, aber aufsteigend und viel Tourismus) gibt, deren Zahlungsbereitschaft beim Zwang zum Umsteigen nicht voll ausgeschöpft wird und 

b) der prozentuale Anteil der zahlungskräftigen O&D Passagieren auf den Langstreckenverbindungen im Vergleich zu CDG oder LHR geringer ist, da das absolute Aufkommen sowohl in FRA und MUC (wie auch in DUS, HAM, STR und BER) deutlich begrenzter ist.  
 

6 tägliche Flüge zwischen FRA und NYC kann man dann nur mit einem hohen Umsteigeranteil (und entsprechend niedrigeren Erlösen und Zusatzkosten durch den Zubringerflug) füllen, weshalb ich mich frage, ob es nicht sinnvoller ist, diese Zahl auf 3-4 zu begrenzen und ab den zuvor genannten dezentralen Standorten jeweils einen täglichen Flug anzubieten (durch den JV-Partner UA), um so durch das Nonstop-Angebot zusätzliche Passagiere von der Konkurrenz zu gewinnen und den O&D-Anteil zu erhöhen.
 

[jubo14]

vor 10 Stunden schrieb Sheremetyevo:

6 tägliche Flüge zwischen FRA und NYC kann man dann nur mit einem hohen Umsteigeranteil (und entsprechend niedrigeren Erlösen und Zusatzkosten durch den Zubringerflug) füllen, weshalb ich mich frage, ob es nicht sinnvoller ist, diese Zahl auf 3-4 zu begrenzen und ab den zuvor genannten dezentralen Standorten jeweils einen täglichen Flug anzubieten (durch den JV-Partner UA), um so durch das Nonstop-Angebot zusätzliche Passagiere von der Konkurrenz zu gewinnen und den O&D-Anteil zu erhöhen.

Und Du glaubst jetzt wirklich, dass genau diese Deine Fragen von den beteiligten Airlines nicht auch durchgerechnet worden sind?

Das sind keine caritativen Vereinigungen, sondern gewinnorientierte Unternehmen.

Wenn eine Direktverbindung, egal von welchem Airport, den Gewinn steigern würde, dann gäbe es sie auch.

Aber Personal (Checkin, Catering, Kabine und Cockpit) und das Flugzeug (Checks, ggf. kleinere Reparaturen, Bodenabfertigung) verursachen halt auch noch ein paar Kosten. Und wenn die höher sind, als der zusätzlich zu erzielende Erlös, ist es halt ein Minusgeschäft. Egal wie "zahlungskräftig" die Klientel vor Ort ist. Denn so ein Flug darf zwar ein klein wenig teurer sein (Zeit gegen Geld), aber keine Mondpreise aufrufen.

[Nosig]

Es ginge ja nicht darum, dass etablierte Netzwerkairlines ihre Hub-Flüge aufteilen und in die "Provinz" verlegen, sondern dass Neueinsteiger Direktverkehre neu aufmachen, was z.B. mit einer XLR geht. Sagen wir mal Jetblue.

[oldblueeyes]

Ein paar Kommentare zu der Diskussion.

 

- 321XLR könnte Chancen bringen, so wie früher die 757 brachte - man wird aber trotzdem um die 180 Sitze profitabel füllen müssen

-  wenn man Hubs betrachtet und die Aussage dass nur 1/3 der Paxe vor Ort einsteigen, dann sollte man auch die Röhrengrösse nicht vergessen :

     a. wenn ab FRA sagen wir mal NY angeboten wird 5 mal am Tag in JV und es wird mit der kleinsten Grösse mit 300 Sitze geflogen wird, dann sind es immer noch 1.500 Sitze und davon bei 90% Auslastung 400 O&D Kunden

    b. wenn auch andere Standorte Schwierigkeiten für andere Airlines sind 3-4 mal die Woche einen 300 Sitzer zu füllen, dann ist die Nachfrage anderswo auch geringer

     c. In einer Netzwerkplanung berücksichtigt man alle Zubringerpotentiale - die Welt dreht sich nicht nur um BER

 

- P2P Europa ist das Brot und Buttergeschäft in Europa - da ist ein Teilrückzug von Easyjet aus kommerziellen Gründe (im Klartext : anderswo verdient man mehr oder man verliert weniger) schon ein Rückschlag seit der Standortübernahme von AB; es reicht nicht aus etwas anzubieten, es muss auch eine solvente Outboundnachfrage dahinterstehen

[Sheremetyevo]

vor 3 Stunden schrieb jubo14:

Und Du glaubst jetzt wirklich, dass genau diese Deine Fragen von den beteiligten Airlines nicht auch durchgerechnet worden sind?

Das sind keine caritativen Vereinigungen, sondern gewinnorientierte Unternehmen.

Wenn eine Direktverbindung, egal von welchem Airport, den Gewinn steigern würde, dann gäbe es sie auch.

Aber Personal (Checkin, Catering, Kabine und Cockpit) und das Flugzeug (Checks, ggf. kleinere Reparaturen, Bodenabfertigung) verursachen halt auch noch ein paar Kosten. Und wenn die höher sind, als der zusätzlich zu erzielende Erlös, ist es halt ein Minusgeschäft. Egal wie "zahlungskräftig" die Klientel vor Ort ist. Denn so ein Flug darf zwar ein klein wenig teurer sein (Zeit gegen Geld), aber keine Mondpreise aufrufen.

Hallo Jubo, natürlich wird dies der Fall sein. Aber aus meiner bisherigen 30-jährigen Berufserfahrung (nicht in der Luftfahrt, internationale Immobilienberatung für Corporate Clients und Investoren und zwischendurch CIO bei einem Immobilienfonds) kann ich Dir versichern, dass es auch im Hinblick auf Zahlen keine „Objektivität“ gibt. Unterschiedliche Entscheider bewerten/beurteilen ein und denselben (finanziellen) Sachverhalt anders und kommen zu verschiedenen Ergebnissen. Auch ist es naiv anzunehmen, dass persönliche Präferenzen keine Rolle bei wirtschaftlichen Entscheidungen spielen. 
 

Ein Beispiel zu den Zahlen: nähmen wir an, die Strecke BER-FRA betrüge 500 km und die Strecke FRA-NYC 4.500 km (also zusammen 5.000 km), der Flugpreis für die gesamte Strecke für ein festgelegtes Datum/Flug/Buchungsklasse € 500, der günstigste Flugpreis für das Segment BER-FRA € 150, die variablen Kosten für dieses Segment € 75 und die Gesamtkosten € 100. 

 

Welche Erlöse ordne ich dem Segment FRA-NYC zu? Teile ich den Gesamterlös entsprechend der Entfernung auf (= € 450), ziehe ich den günstigsten Tarif für BER-FRA ab (= € 350), die variablen Kosten für das Segment BER-FRA (= € 425) oder die Gesamtkosten (= € 400). Oder wähle ich ein anderes Verfahren? Ich kenne die Antwort nicht, aber es wird deutlich, dass je nach Entscheidung über den gewählten Ansatz der Erlösanteil für die Stecke FRA-NYC unterschiedlich ausfällt und damit auch die Wirtschaftlichkeit dieses Fluges. In der Realität gibt es natürlich noch weit mehr Variablen, die in eine solche Entscheidung einbezogen werden (können) und einige davon beruhen auf Annahmen, die i.d.P. von verschiedenen Personen unterschiedlich getroffen werden. 
 

An dem Spruch „Traue keiner Präsentation (Kalkulation), die Du nicht selbst gefälscht hast!“ ist schon einiges dran. Oftmals dienen sie dazu, die eigene Position/Ansicht/Präferenz zu untermauern.

Bearbeitet 7. Dezember 2023 von Sheremetyevo
Fehlerkorrektur

[oldblueeyes]

Du hast recht, aber in einer Gesamtnetzwerkbetrachtung wird nicht granular geschaut, sondern nach einer Gruppenregel gehandelt - egal ob sich dies kalkulatorisch auf einer einzelnen Strecke verzerrt auswirkt.

Ist  bei allen Logistiker so, aber in der Summe macht das die Effizienz der Logistikhubs aus.

[JoeFed]

Am 6.12.2023 um 11:46 schrieb Sheremetyevo:

 m.E. nur Peking, Shanghai, Tokio, HongKong, Singapur, Seoul, Taipeh, Delhi und Mumbai), wobei realistischerweise jeweils nur 2-4 Ziele aus dieses Liste parallel realisierbar sein dürften. 

Hong Kong - das große Oneworld Drehkreuz in Asien - wurde selbst von Air Berlin nie in Betracht gezogen, dazu waren Finnair und die fünf täglichen Cathay Flüge ab LHR zu naheliegend. Für Taipei hat Prag jetzt China Airlines gewonnen, natürlich mit der neuen TSMC-Fabrik in Sachsen im Auge. Sehr wahrscheinlich hat man bei CAL auch den BER angeschaut, aber die Gründe für PRG liegen auf der Hand. Und ohne die volkswirtschaftlich interessanten Kunden aus Sachsen wird CAL oder EVA diese Route vom BER nicht lohnend betreiben können. Singapore und Peking werden bereits angeflogen, also das scheint zu funktionieren. Delhi, Tokio, Mumbai und Seoul kommt man von Zielona Gora bereits zu unschlagbarer Frequenz und Preis, deshalb wahrscheinlich auch die ganzen deutschen Autos dorten am Acker. Ich glaube LOT lässt sich diese Kirschen nicht von der Torte nehmen...

 

Liebe Grüße