Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Avroliner100]

vor 7 Minuten schrieb spandauer:

 

Es ist irgendwie, als sei der BER Schrödingers Flughafen. So lange es keine erfolgreichen Strecken gibt, bringen es erfolgreiche Strecken am BER einfach nicht.

Es ist ja nicht so, als ob es niemand versucht hätte. 

[JSQMYL3rV]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Müsste diese Argumentation für Flughäfen wie MUC und FRA nicht fast noch stärker gelten?

Die Strecken in MUC und FRA sind keine O&D Strecken sondern Netzwerkstrecken. Ein recht hoher Anteil der Passagiere steigt in MUC oder FRA nur um. Daher muss sich die Strecke nicht durch O&D finanzieren. Das weiß auch LH und lässt die Preise für die Direktverbindung entsprechend hoch anstatt zu versuchen, den 1-Stop Preis zu kontern.

[spandauer]

Man fliegt doch trotzdem gegen die drei Platzhirsche aus Arabien. LH muss also einer EK oder QR auf BCN/LYS/OSL/BRU-DXB/DOH-BKK preislich Paroli bieten, um die Maschinen zu füllen. Und das ist keine leichte Sache. Womit also verdient LH auf einer Strecke nach BKK Geld?

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Es ist ja nicht so, als ob es niemand versucht hätte. 

 

Wie lange ist airberlin damals TXL-BKK/HKT geflogen? 2 Jahre? Dann kam EY und hat dafür gesorgt, dass die Strecken eingestellt wurden und AB stattdessen 14/7 TXL-AUH fliegen musste, um das Drehkreuz AUH zu füttern. Keine gute Situation, um daraus abzuleiten, dass die Strecke aus Mangel an Aufkommen oder Rentabilität eingestellt wurde.

[LH2112]

vor 13 Stunden schrieb spandauer:

Wie lange ist airberlin damals TXL-BKK/HKT geflogen? 2 Jahre?

Etwas mehr, ungefähr drei Jahre:
AB TXL - BKK 3x/w zwischen 05/2009 und 04/2012
AB TXL - HKT 1-2x/w saisonal zwischen 11/2009 und 03/2012

[ben7x]

vor 17 Stunden schrieb spandauer:

Trotzdem fliegen LH und TH nonstop ab FRA und MUC. Deren Yield müsste eigentlich eine Katastrophe sein.

 

vor 14 Stunden schrieb spandauer:

Womit also verdient LH auf einer Strecke nach BKK Geld?

Die Yields nach BKK sollen generell grottig sein. Hieß es schon von LH und auch von anderen Airlines. Daher eigentlich recht witzig, dass genau low-yield BKK ab low-yield BER gerade so durchgekaut wird.

[abdul099]

vor 14 Stunden schrieb spandauer:

Man fliegt doch trotzdem gegen die drei Platzhirsche aus Arabien. LH muss also einer EK oder QR auf BCN/LYS/OSL/BRU-DXB/DOH-BKK preislich Paroli bieten, um die Maschinen zu füllen. Und das ist keine leichte Sache. Womit also verdient LH auf einer Strecke nach BKK Geld?

Firmenkunden? 1-Stop (in Frankfurt) statt 2-stop (in Frankfurt und Dubai)? Treue Kunden mit Statusvorteilen? Guter Ruf? Zug zum Flug?

Gibt viele Gründe, eine bestimmte Airline zu wählen, selbst wenn der Preis nicht den absoluten Bodensatz angeht.

[oldblueeyes]

Man dreht sich in Berlin immer im gleichen Kreis herum.

Das was man selbst beeinflussen konnte - einen Flughafen im optimalen Zeitfenster am Ende der 0er Jahre bereitzustellen - hat man mit einen hohen Mass an Inkompetenz vermasselt.

Die einmalige Chance kommt so schnell nicht wieder, und sie kommt unter normalen Umstände nicht bei solch nachgewiesener Dummheit.

 

Was übrig bleibt ist nur die Jammerschiene - Berlin wäre Hauptstadt, der Osten wäre vernachlässigt, man hätte sich irgendetwas "verdient" ( die Fähigkeit oder Leistung dazu will man aber nicht nennen usw).

 

Es gibt nun mal harte Fakten die gegen Berlin sprechen:

 

- man ist kulturell in einer Sandwichposition - aus Frankfurt ist Paris näher und cooler und gefühlt teil der westlichen Sozialisation und wenn man richtige cooles Osteuropa will (inkl. Geschäftlich), dann ist Warschau die besser Option

- Berlin hat einen tollen Aufschwung mitgemacht - das hilft insbesondere dem Leisuremarkt auf der Kurzstrecke, Langstreckehubs folgen nicht gleichen Logik - es gibt viele Beispiele weltweit die keine Korrelation zwischen Hubs für die Langstrecke und Wirtschaft vor Ort sehen : es gibt keinen Luftfahrthub im Sillicon Valley

- ob auf Incomingseite der "Osten" mit seinen politischen Tendenzen so attraktiv ist...

 

[locodtm]

vor 46 Minuten schrieb oldblueeyes:

... es gibt keinen Luftfahrthub im Sillicon Valley...

 

Öhm SFO? Gut 30 - 40 Minuten vom HQ von Alphabet oder Meta entfernt. Hub für UA und Alaska. 

[oldblueeyes]

vor 12 Minuten schrieb locodtm:

 

Öhm SFO? Gut 30 - 40 Minuten vom HQ von Alphabet oder Meta entfernt. Hub für UA und Alaska. 

 

Und was ist bitteschön Alaska auf der Langstrecke? Relevant wenn man DTM und Wizzhorizont hat.

 

SFO ist paxmässig vergleichbar mit BRU, LAX ist drei mal grösser, nur um hier mal den Kontext zu sehen.

[Emanuel Franceso]

vor 12 Minuten schrieb oldblueeyes:

SFO ist paxmässig vergleichbar mit BRU, LAX ist drei mal grösser, nur um hier mal den Kontext zu sehen.

Der Vergleich hinkt:

SFO in 2024: 52.288.098 Passagiere

BRU in 2024: 23.610.856 Passagiere

https://www.flysfo.com/sites/default/files/2025-02/Dec 2024 and CYTD SFO Air Traffic Summary v3.pdf

https://media.brusselsairport.be/bruweb/default/0001/39/afd027a9ab4af2ab29591c07101fdf29c1b5f4d7.pdf

 

Vollständigkeitshalber noch die Zahlen von LAX:

76.587.980 Passagiere in 2024

https://www.lawa.org/media/36465

Bearbeitet 20. April von Emanuel Franceso

[Micha]

Am 19.4.2025 um 12:22 schrieb Lucky Luke:

Dass man realpolitisch als Land Berlin ganz maßgeblich dazu beigetragen hat, die einzige Airline, die sich wirklich im größeren Umfang für Berlin interessiert hat, zuverlässig Richtung Insolvenz zu stoßen, ist eigentlich dabei die Krone der ganzen Ironie. Aber die eigenen Fehler arbeitet man wohl nicht so gerne auf, da ist dann lieber Gott, die Welt und das Wetter schuld, warum Berlin links liegen gelassen wird.

Was meinst du? Die zehn Jahre Verzögerung beim Flughafen BER?

[locodtm]

vor 1 Stunde schrieb oldblueeyes:

 

Und was ist bitteschön Alaska auf der Langstrecke? Relevant wenn man DTM und Wizzhorizont hat.

 

SFO ist paxmässig vergleichbar mit BRU, LAX ist drei mal grösser, nur um hier mal den Kontext zu sehen.

 

 

1) War deine Feststellung einfach falsch, in Nähe des Silicon Valley gibt es mit SFO einen Flughafen, der ein Hub ist. Es ging nie um die Größe. Was soll LAX damit zu tun haben? Was Dortmund oder Wizz?

Neben SFO gibt es mit Oakland und San Jose noch zwei weitere Flughäfen in der Region, die in Deutschland #6 und #7 wären. Zusammen sind die drei Flughäfen größer als Frankfurt. Haben wir noch einen sinnlosen Vergleich...

Btw, im Thread geht es ja um BER. Dort könnte man sich glücklich schätzen hätte man ein solches Netz wie BRU. 

2) UA bietet ja wohl richtige Langstrecken an. 

3) Alaskas Strecken von SFO an die Ostküste sind auch nur geringfügig kürzer als BER-DXB. 

4) Wird Alaska mit der Übernahme von Hawaiian Langstrecken anbieten (wenn auch nicht ab SFO). 

Bearbeitet 20. April von locodtm

[Mario]

vor 19 Stunden schrieb ben7x:

 

 

Die Yields nach BKK sollen generell grottig sein. Hieß es schon von LH und auch von anderen Airlines. Daher eigentlich recht witzig, dass genau low-yield BKK ab low-yield BER gerade so durchgekaut wird.

In der LHG ist es daher durchaus spannend dass OS die Strecke nach BKK diesen Winter auf bis zu 2x täglich erhöht hat. Hier dürfte also Yield stimmen 

[abdul099]

vor 11 Stunden schrieb locodtm:

3) Alaskas Strecken von SFO an die Ostküste sind auch nur geringfügig kürzer als BER-DXB. 

4) Wird Alaska mit der Übernahme von Hawaiian Langstrecken anbieten (wenn auch nicht ab SFO). 

3) geht es nur im die Streckenlänge, oder um die Destination? Ich dachte immer, man hätte in Berlin gerne Langstrecken, weil man an andere, tolle Destinationen angebunden sein will. So wie sich dein Argument liest, wäre es ja auch okay, wenn man mit ner A330 einen 8h-Flug von Berlin raus auf den Nordatlantik macht, bei Island umdreht und dann nach Amsterdam oder Frankfurt fliegt.

Langstrecke in den USA ist nun mal nicht das selbe wie Langstrecke ab Berlin.

 

4) Wohin gehen denn diese Langstrecken? Und wenn wir SFO als Beispiel nehmen, was bringt es, wenn Hawaiian Langstrecken Von wo anders anbietet? Das machen KLM und LH usw ja auch, und in Berlin hätte man gerne lokale Langstrecken.

[OliverWendellHolmesJr]

Am 19.4.2025 um 17:25 schrieb JSQMYL3rV:

Somit bleibt eigentlich als Chance nur:

* Drehkreuz einer Airline, die dann nicht auf O&D angewiesen ist

Bei der derzeitigen Marktentwicklung sehe ich nicht, dass ein Drehkreuz ohne O&D mit Drehkreuzen die eine starke O&D-Komponente haben konkurrieren können. Das kann man am Arabischen Golf sehen (Emirates/DXB gegen Etihad/AUH, Qatar/DOH) in Europa und den USA. Abgesehen davon gibt es meiner Meinung nach zu viele Drehkreuze im deutschsprachigen Raum.

 

Am 19.4.2025 um 21:50 schrieb spandauer:

Abgesehen vom ewigen Märchen, am BER und dessen Einzugsbereich gebe es entweder keine oder zu wenig Zahlungsbereitschaft,

Vielleicht nicht absolut zu wenig, aber relativ zu anderen Einzugsbereichen. 

 

vor 12 Stunden schrieb oldblueeyes:

SFO ist paxmässig vergleichbar mit BRU, LAX ist drei mal grösser, nur um hier mal den Kontext zu sehen.

 

LAX war 2023 etwa 60 % größer im Internationalen Luftverkehr.

[oldblueeyes]

Europa wird irgendwann auch eine Rationalisierung der Drehkreuze durchmachen und es werden tendenziell nicht mehr werden.

[Lucky Luke]

vor 14 Stunden schrieb Micha:

Was meinst du? Die zehn Jahre Verzögerung beim Flughafen BER?

Ja klar.

 

Das muss man sich mal auf der Zunge zergehen lassen. Da kommt endlich eine Airline, die nicht nur Berlin zum Drehkreuz machen will, sondern auch noch den eigenen Namen in die ganze Welt herausträgt. Die fest entschlossen ist, den neuen Hauptstadtflughafen auszulasten. Und dann semmelt man bei der Planung so absolut jämmerlich und erbärmlich rein, dass über das Jahrzehnt (!) Verzögerung die Airline pleite geht.

 

Und dabei hatte die Nichteröffnung des BER einen ganz wesentlichen Anteil an der Air-Berlin-Pleite. DUS kann flughafenseitig einfach nicht so gut Hub. Das Bahnsystem erlaubt nur einen geringeren Koordinationseckwert, deswegen muss man die Wellen entzerren. Die engeren Betriebszeiten helfen auch nicht unbedingt. Der Hub DUS hat immer ein bisschen daran gekrankt, dass nur drei Wellen geflogen werden konnten. Entweder hast du also die Aircraft Utilisation über den Jordan geschickt, oder die Connectivity von einzelnen Strecken oder Legs.

 

Und für diese Perversion eines Hubs, die die Vereinigten Hüttenwerke in TXL waren, konntest du nur mit absoluten Ramschpreisen Connex-Passagiere gewinnen. Besonders in der hochpreisigen Business-Fliegerei ist niemand, der einigermaßen gescheit war, über TXL geflogen, wenn es zum gleichen Preis andere Optionen gab. Allein das Risiko, auf einem normalen Schengen-Umsteigeflug nochmal durch die SiKo zu müssen, reicht da schon; vom generellen Ambiente der Blechhütte C und den engen Gatebereichen im A-Rondell mal abgesehen. Dass dieser "Hub" nicht mal eine Gepäcksortieranlage hatte und die Bodenverkehrsdienste deswegen das Umsteigegepäck händisch sortieren durften, haben die sich natürlich auch ordentlich bezahlen lassen.

 

Aber anstatt dass man sich mal an die eigene Nase fasst und erkennt, dass man nach dieser selbst dargebotenen Leistung eventuell luftfahrttechnisch mal ganz kleine Brötchen backen sollte für die nächsten Jahrzehnte, stellt man sich lieber hin und jammert in dieser leider irgendwie latent ostdeutschen Manier über eine wahrgenommene Benachteiligung, ohne mal einen einzigen introspektiven Blick auf die eigenen Anteile und Gründe für diese Benachteiligung zu werfen.

 

Und versteht mich an der Stelle nicht falsch, ich bin selber Ostdeutscher. In Thüringen geboren, in Sachsen aufgewachsen. Ich habe nur mit 18 entschlossen, meines eigenen Glückes Schmied zu werden und (ironischerweise wegen der besseren Situation für Luftfahrtjobs) in den Westen rüber zu machen. Weil ich diese permanente Griesgrämigkeit über das achso harte Schicksal in der ehemaligen SBZ wahrlich nicht mehr ausstehen konnte.

 

 

Bearbeitet 21. April von Lucky Luke
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[Ich86]

Gab es nicht um die BER Eröffnung auch die andere Lesart, dass AB die hohen Kosten am BER nie hätte tragen können und das ganze auch nicht viel geholfen hätte?

[Avroliner100]

vor 23 Minuten schrieb Ich86:

Gab es nicht um die BER Eröffnung auch die andere Lesart, dass AB die hohen Kosten am BER nie hätte tragen können und das ganze auch nicht viel geholfen hätte?

Die Frage ist ja: Welche kosten? Die von 2011 oder die von 2020?

In diesem Zeitraum sind die Kosten für das Bauwerk BER ja nochmal exorbitant aus den Fugen geraten. 
Wäre alles nach Plan gelaufen, wären auch die Betriebskosten des BER völlig andere. Zumindest Infrastrukturell. 
Personal ist überall teurer geworden…

[Klaus]

@Lucky LukeHeißt das, dass man sich am BER jetzt aufgrund einer wenig rumreichen Vergangenheit für alle Ewigkeit einbuddeln sollte? - „Mehr als die Vergangenheit interessiert mich die Zukunft, denn in ihr gedenke ich zu leben.“ (Albert Einstein)

 

@Avroliner100Du sprichst einen der großen BER-Mythen an. BER ist was die Flughafenentgelte angeht nicht teurer als jeder andere große Flughafen in Deutschland. Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, ist man unter dem Strich sogar etwas günstiger. Sicher ist man teurer als in TXL, bietet aber auch einen ganzen anderen Standard. In TXL und SXF gab es schlicht nichts mehr, was man als Abschreibung irgendwie in die zu genehmigenden Entgelte hätte reinkalkulieren können.

 

Aber mal weg von der Vergangenheit: Wenn man BER "vergleichen" möchte, lohnt sich doch eher der Blick auf die passende Peergroup. Ich nehme da immer gerne Prag als interessanten Kandidaten, weil dort viele Grundfaktoren sich denen in Berlin ähneln. Hauptstadt, kein National-/Hub-Carrier, ähnliche Kaufkraft, im Vergleich zu Berlin sogar geringere Einwohnerzahl, wie Berlin eher Inbound-Markt. Trotzdem (auch ohne Hub) und geringerer PAX-Zahlen aber mehr Langstrecke. Prag bekommt dieses Jahr sogar einige zusätzliche Langstrecken und es würde mich stark wundern, wenn man am BER nicht auch an exakt diesen Airlines gegraben hat. Was ist der wesentliche Unterschied? Bei einer voll-besetzten 787 sind am BER knapp 20.000€ pro Flug mehr an staatlichen Steuern und Gebühren fällig. Gerade beim Investment in eine neue Langstrecke, verstehe ich jede Airline, die bei einem ähnlich kalkulierten Yield den Standort mit der geringeren Kostenbasis bevorzugt - blankes Risikomanagement.

 

Unter dem Strich: Es ginge sicherlich mehr am BER - und da schwadroniere ich nicht von einem Hub. Der momentane Cocktail aus Urkaine-Krieg (Umwege nach Asien), Trump (Rezession USA?), fehlende Verkehrsrechte (China, VAE, you name it) und nicht beeinflussbarer Kostensituation durch staatliche Steuern/Gebühren ist schon ziemlich toxisch. Das hat auch nichts mit "Heulerei" zu tun, das ist die Marktsituation. Hamburg und Düsseldorf haben exakt das gleiche Dilemma. Die Konkurrenten um Langstrecken für den BER sind nicht Frankfurt oder München, sondern es sind Airport wie Prag, Budapest, Warschau, Kopenhagen und Brüssel (die 3 zuletzt genannten sind sogar Hubs, agieren bei den PAX-Zahlen aber in BER-Sphären, trotz doppelt gezählter Umsteige-PAX und wesentlich mehr Langstrecke). Spannend wird zu sehen sein, wie die US-Carrier reagieren, wenn sich die ganzen neu aufgenommenen Mittelmeerziele aufgrund Rezession und Dollar-Kurs vielleicht doch nicht als neuer Goldesel entpuppen sollten.

[Micha]

vor 6 Stunden schrieb Lucky Luke:

Und für diese Perversion eines Hubs, die die Vereinigten Hüttenwerke in TXL waren, konntest du nur mit absoluten Ramschpreisen Connex-Passagiere gewinnen. Besonders in der hochpreisigen Business-Fliegerei ist niemand, der einigermaßen gescheit war, über TXL geflogen, wenn es zum gleichen Preis andere Optionen gab. Allein das Risiko, auf einem normalen Schengen-Umsteigeflug nochmal durch die SiKo zu müssen, reicht da schon; vom generellen Ambiente der Blechhütte C und den engen Gatebereichen im A-Rondell mal abgesehen. Dass dieser "Hub" nicht mal eine Gepäcksortieranlage hatte und die Bodenverkehrsdienste deswegen das Umsteigegepäck händisch sortieren durften, haben die sich natürlich auch ordentlich bezahlen lassen.

Ich habe meine Schwierigkeiten, diesen Beitrag zu werten. Einerseits hatte Berlin bis zum BER nur grausige Flughäfen, die alles andere als ein Aushängeschild für unsere Hauptstadt waren (andererseits aber auch zu allem anderen, was Berlin ausmacht, passte). Auf der anderen Seite wurde gerade von Geschäftsreisenden oft die längere Anfahrt zum künftigen Flughafen moniert.

 

Ich gehe mit, dass die Verzögerung das Schicksal von Air Berlin nicht zum Positiven beeinflusst hat, Flüge über BER wären deutlich angenehmer gewesen, bin aber der Ansicht, dass AB vor allem an eigenen Managemententscheidungen zugrunde gegangen ist.

 

Emirates fliegt wegen fehlenden Verkehrsrechten nicht nach Berlin, das ist richtig. Es wird aber fast nie erwähnt, dass es die Emirate waren, die die Verhandlungen über ein neues Abkommen mit der EU abgebrochen haben. Mit Qatar kam eines zustande. Es folgte zwar eine Enthüllung über Korruption in Zusammenhang mit diesem Vorgang, man darf aber sicher sein, dass kein Abkommen zustande gekommen wäre, wenn dieses nicht für beide Seiten tragbar wäre.

 

Jetzt Berlin mit Prag oder Budapest zu vergleichen hinkt daran, dass beide die wirtschaftlichen Zentren der jeweiligen Länder sind, und beide im eigenen Land keine ernstzunehmenden Konkurrenzflughäfen haben. Auch sollte man dort nicht nur auf die mittlere Kaufkraft schauen, sondern auch den Peak nach oben unter die Lupe nehmen.

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb oldblueeyes:

Europa wird irgendwann auch eine Rationalisierung der Drehkreuze durchmachen und es werden tendenziell nicht mehr werden.

Ökonomisch gesehen, wäre es sinnvoll, wenigere, größere Drehkreuze zu haben.

Allerdings sind die bestehenden in den Peakzeiten mehr oder weniger schon am Limit und haben nur noch wenig Kapazität für zusätzliche Flüge. Platz zum Ausbauen hat es keinen mehr. Zusammen mit der Tendenz, auf der Langstrecke kleinere Röhren in höherer Frequenz einzusetzen, sehe ich aktuell nicht, dass Drehkreuze wegfallen. BRU wäre von der größe her ein Streichkandidat, wird aber von LH und den Star Partnern (zB UA) immer mehr zum Afrika Hub ausgebaut, statt dies zusätzlich noch über FRA/MUC/ZRH abzufertigen

[Lucky Luke]

vor 15 Stunden schrieb Micha:

Auf der anderen Seite wurde gerade von Geschäftsreisenden oft die längere Anfahrt zum künftigen Flughafen moniert.

Absolut valide. Das wäre aber im konkreten Fall kein Argument für oder gegen Air Berlin gewesen, weil alle Airlines damit konfrontiert gewesen wären. Es hätte bzw. hat allenfalls für eine Verlagerung von innerdeutschem Verkehr auf die Schiene gesorgt.

 

Im Bezug auf die Hub-Operation wäre es sogar völlig egal gewesen. Ob mein Umsteigeflughafen jetzt in Berlin, südlich von Berlin oder buchstäblich in der Lausitz liegt, ist für mich als Passagier komplett wurscht. (Siehe MUC)

 

vor 15 Stunden schrieb Micha:

bin aber der Ansicht, dass AB vor allem an eigenen Managemententscheidungen zugrunde gegangen ist.

Auch das unterschreibe ich so. Nichtsdestotrotz hatte die BER-Verzögerung einen elementaren Anteil daran. Das ist ja auch keine Erfindung, die ich hier und heute mache. Menschen wie Hans Rudolf Wöhrl werden damit zitiert seit 2017. Und der Mann hatte qua seiner eigenen Übernahmeambitionen mit der Intro Aviation Einblicke in die internen Zahlen von AB.

 

Fest steht, dass AB noch unter der Ägide Hunolds den Hub Berlin so getimed hat, dass er zur Eröffnung des BERs seine erste komplette Ausbaustufe erreicht hätte. Ich meine, der erste Flugplan in Wellen war der SFP 2010. Auch war es kein Zufall, dass der Beitritt zu OneWorld im Frühjahr 2012 aktiv wurde.

 

Am Ende des Tages musste Air Berlin zwar den Hub nach der hochnotpeinlich geplatzten Eröffnung des BER zwar nicht einkürzen, konnte ihn aber auch quasi gar nicht ausbauen. Besonders auf der Langstrecke nicht, alleine schon, weil es in TXL an Parkpositionen gefehlt hat. Und das Hubbing Kurzstrecke-Kurzstrecke war größtenteils ein Verlustgeschäft.

 

Einer der letzten Air-Berlin-CEOs, ich bin aber nicht mehr sicher, ob noch Pichler oder schon Winkelmann, ist sogar on the record mit der Rolle rückwärts, den Hub TXL zu beschneiden und Verkehre nach DUS zu verlagern. Das war in einer Zeit, in der man immer mehr Probleme mit der Abfertigung in TXL hatte und Missconnex von Passagier und Gepäck für immer höhere Kosten gesorgt haben.

 

Am Ende war in meinen Augen die größte Krankheit von Air Berlin auf der Yield-Seite. Man hatte zwar auch hundert andere fragwürdige Entscheidungen - Gemischtwarenlad...pardon, HyBriD CaRriEr, schlecht gemanagete Merger, die Experimente in Österreich und der Schweiz, dezentrale Touristrecken, das unglaublich ineffizient produzierende Winterdrehkreuz in NUE, die HLX-Citystrecken und der Tui-Wetlease - aber die hat man fast alle mit der Zeit beschnitten. Besser wurde das Ergebnis trotzdem nicht.

 

Und das lag sicherlich auch an einer viel zu spät und viel zu schlecht eingeführten Business Class auf der Kurzstrecke, an dem selbst aufgebautem Ruf als LCC und an der zeitweise wirklich fragwürdigen Zuverlässigkeit und On-Time-Performance. (Die aber teilweise sogar auch schon wieder seine Gründe in Berlin oder Berliner Umständen hatte. AeroGround war beispielsweise komplett überrumpelt und stand mit der Kinnlade auf dem Boden da ob der teils um mehr als das doppelte höheren Krankmeldungsquote an der Berliner Station im Vergleich zu den Arbeitnehmern in MUC.)

 

Es lag aber auch daran, dass man für den Hub Berlin keine Umsteiger gewinnen konnte, wenn man sie nicht unter vorgehaltener Pistole in Form niedrigster Preise dazu zwingen konnte. Du kannst jetzt noch zurückgehen in FlyerTalk-Threads zu dem Thema, da war seit 2010 durchgehend immer der Standpunkt "Routing via DUS - großartig; Routing via TXL - nicht mit der Kneifzange". Dass man teilweise Meilen und damit auch teure Vielfliegerstatus hinterhergeworfen hat, war ja auch ein Symptom der gleichen Krankheit; weil man einfach irgendwie Kundenbindung erzwingen wollte.

 

DUS konnte man aber eben auch nicht mehr großartig innerhalb des Hub-Systems ausbauen, weil keine Slots mehr da waren. Die Flotte beschneiden konnte man aber auch nicht unendlich, weil erstens Verträge existieren und ja zweitens irgendwann die Eröffnung des BER wie eine Karotte vor der Managementetage des Saatwinkler Damms hingehangen wurde. (Diese scheibchenweise Informationspolitik damals ist eigentlich auch noch mal ein ganz eigener Skandal für sich.)

 

Am Ende kann ich nur sagen: Liebe Berliner, ihr hattet eure Chance. Eine wahrscheinlich in der deutschen Luftfahrtbranche nach der Eröffnung von MUC T2 einmalige, nie wiederkommende Chance. Ihr in Form der von euch zur Ausübung des Geschäfts gewählten Politiker habt sie mit Füßen getreten. Entscheidungen haben Konsequenzen, jetzt habt ihr den Salat. Den BER wieder abreißen ist sicherlich auch keine Option. Aber das laute Lamentieren ob der luftfahrtseitig schlechten Anbindung von Berlin kann ich beim besten Willen nicht ernst nehmen.

[nairobi]

Ich finde irgendwie ist die Frage dieses Themas falsch gestellt.

Eigentlich musste sie "Muss der Flughafen BER noch wachsen" heißen.

Und das auch eher in baulicher Hinsicht.

Diese Frage könnte man dann wohl ohne schlechten Gewissen mit "Nein" beantworten.

Der Flughafen erfüllt schon heute die Bedürfnisse für die nächsten Jahrzehnte.

Und das ist eine Gute Nachricht, dann damit wir der Airport tendenziell im laufe der Zeit ja billiger, was die Chance auf eine oder mehr Punkt zu Punkt Langstrecken erhöhen könnte.

Das Thema HUB ist durch. Dafür bräuchte es einen Homecarrier, denn es aber nicht geben wird.

LH hat zwei wesentlich günstiger gelegene und größere HUBs, die noch viel Luft nach oben haben.

 

Aber liebe Berliner, ärgert euch nicht zu sehr. Uns Hamburger geht es ja noch schlechter. Und den Düsseldorfern geht es auch nicht besser.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Am Ende war in meinen Augen die größte Krankheit von Air Berlin auf der Yield-Seite.

Immerhin diese Problematik hätte man mit dem neuen Hub, wenn richtig aufgezogen, etwas abfedern können.
Fraglich was letztendlich schwerer gewogen hat: Managementfehler oder fehlender Hub? Geht hier zwar auch etwas OT, aber natürlich trotzdem recht interessant. 

 

vor einer Stunde schrieb nairobi:

Das Thema HUB ist durch.

Die Welt ist nicht nur schwarz/weiß. Die Diskussion dreht sich mMn. viel zu oft um Hub vs. kein Hub. Der Kern ist, so bekomme ich das zumindest hier mit, ja viel mehr auch eine grundsätzliche Forderung von Wachstum, vor allem eben auf der Langstrecke (= Prestige?). Wäre mit einem Hub natürlich irgendwie „einfacher“, aber joa, auch ohne Hub nicht unmöglich. Realistisch? Fraglich… Kommt letztendlich auch auf die Erwartungshaltung an. Und das ist hier, denke ich, das größte Problem. 
 

MMn. wird hier einiges auf Aktion-Reaktion ankommen. Wie wird sich Condor langfristig verhalten? Welche strategischen Ziele wird ein künftiger Investor verfolgen? Wird man alle +- 20 A330 in FRA füllen können (Stichwort SPA)? Wird es darüber hinaus Wachstum geben? Wird man auf andere Airports ausweichen? Wird der BER da eine realistische Chance haben?
Und vor allem: Wie wird eine Reaktion der LHG darauf aussehen? Würde man der Condor den Markt überlassen (egal ob BER oder bspw. auch DUS)? Würde man mit EW/4Y und XLR dagegenhalten? Oder Condor ziehen lassen?

Oder, und das ist eine absolut realistische Möglichkeit: Alle halten die Füße still und nichts ändert sich. Wär aber auch irgendwie langweilig.