Aktuelles zu Condor

[d@ni!3l]

Gerade eben schrieb Fluginfo:

Jetzt kommst du mit Kauf von A319 durch Condor, was faktisch scheinbar nur du forderst.

Wo habe ich vom Kauf geredet? Wo ?  Bitte lies doch wirklich mal Beiträge, wenn du anderen Leuten was in den Mund legst. 

Bearbeitet Mittwoch um 18:52 von d@ni!3l

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb d@ni!3l:

Wo habe ich vom Kauf geredet? Wo ?  Bitte lies doch wirklich mal Beiträge, wenn du anderen Leuten was in den Mund legst. 

Vorletzter Beitrag von Dir!

[d@ni!3l]

Finde ich nicht, sorry. Habe ich nicht geschrieben.... 

 

PS: Sorry an alle für den "Chat". Könnte man sich sparen, würde ein User wirklich einfach mal lesen und / oder einem nicht Aussagen in den Mund legen, die nicht getroffen wurden, dann müsste man sowas nicht geradestellen. 

 

Also sorry, ich habe nicht den Narzissmus, dass du meine Beiträge lesen oder gut finden musst. Aber wenn du da was ins Lächerliche ziehen willst oder da Aussagen raus ziehst die nicht getätigt wurden habe ich ein Problem damit und ich finde um sich zu unterhalten gehört zuhören/ lesen schon zu den "Etiketten". Oder du gehst halt nicht drauf ein, auch ok.  

Bearbeitet Mittwoch um 19:01 von d@ni!3l

[schneekiller]

Condor wird keinen weiteren Maschinentypen einflotten. Man ist froh wenn man alle 757 geschulten auf die Airbusse ungeschult hat. Es war das erklärte Ziel eine reine Airbusairline zu werden, von daher scheiden alle anderen schon mal aus. 319 sind zu ineffizent und würden auch die Routenplanung erschweren oder alternativ stehen sie zuviel und zulange. Mit mehr 320 ist das deutlich einfacher, da man sie dann zwischen Kurz- und Mittelstrecke im wechsel einplanen kann. Nur Kurzstrecke bringt auch schnell viele Cycels auf die Uhr.

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb schneekiller:

319 sind zu ineffizent und würden auch die Routenplanung erschweren oder alternativ stehen sie zuviel und zulange. Mit mehr 320 ist das deutlich einfacher, da man sie dann zwischen Kurz- und Mittelstrecke im wechsel einplanen kann. Nur Kurzstrecke bringt auch schnell viele Cycels auf die Uhr.

Wenn selbst wir uns schon einig sind muss das schon was heißen  . Spaß beiseite, guter Punkt / Punkte. 

[Lucky Luke]

@d@ni!3l Irgendwie hast du heute aber auch wieder einen dieser Tage, oder?

 

An anderen Orten mahnst du manchmal (sehr berechtigt), dass man nicht per se wegen diesem oder jenem ein bestimmtes Szenario ausschließen soll. Hier bist du aber selber rhetorisch sehr aufgerüstet unterwegs. Und ich check ehrlich gesagt nicht so wirklich, warum.

 

Von allen Hügeln, die man sich zum Sterben aussuchen kann, ist "Condor wird oder sollte keine A319 einflotten" jetzt nicht unbedingt der, den ich mir in der deutschen Luftfahrtbranche aussuchen würde. Da kann ich ausm Kopf fünf Szenarien nennen, die ich für wesentlich unwahrscheinlicher gehalten hätte, die aber trotzdem eingetroffen sind. One of them being "Condor wird niemals eigene innerdeutsche Feeder fliegen".

 

Halte ich es persönlich für die Königslösung, in 2025 noch A319 einzuflotten? Bei Gott, nein. Hat Condor aktuell den Luxus, sich Königslösungen aussuchen zu können? Auch nein. Und während hier über das ach so schlimme Modell A319 geschimpft wird, fliegen gerade rund 100 davon allein am Himmel über Europa.

 

Es geht ja auch nicht darum, einen kompletten Fleet Rollover darauf zu haben. Aber wenn was in der Zielgröße ~6 Maschinen preiswert am Markt zu bekommen ist, why not? Du diskutierst hier wirklich mit einer Vehemenz, als würde so ein Schritt Condor im Alleingang in den Ruin treiben. In meinen Augen hat das schlichtweg nicht eine so große strategische Bedeutung, wie du es machst.

 

vor 52 Minuten schrieb d@ni!3l:

PS: Slots sind sehr wertvoll - nutzt man diese lieber für nen 321 Sitzer ans Mittelmeer oder 319 irgendwo anders hin, wenn der Ertrag pro Pax im Zweifel gleich ist ? 

Das halte ich für den falschen Gedankengang. Der 321er ans Mittelmeer geht sowieso raus. Dem macht auch keiner die Slots knapp, weil FRA um 4:45 Uhr morgens viel hat, aber sicherlich kein gleißendes Rot in der Tabelle der FluKo.

 

Die Frage ist, wie DE die 330er gefüllt bekommt, ohne beim Feeden zu viel Geld zu verbrennen. Ohne eine hinreichend erfolgreiche A330-Ops ist der ganze Rest hinfällig. Dann geht die Airline baden. Das Bett hat man sich gemacht, dementsprechend muss man da jetzt auch drin schlafen.

 

Und da bringt ein 320 auf BER-FRA wenig, wenn ich den nicht gefüllt bekomme. Und der übrigens bei den von dir anvisierten 80% Auslastung 144 Pax hätte. Oder auch: Genau die Zahl, die einen A319 füllen würde. In dem Szenario produziert der A319 billiger, das ist faktisch nicht umstoßbar.

 

 

 

EDIT: Ey Jungs, bitte bremst euch ein. Es kann nicht sein, dass während dem Schreiben eines Beitrags NEUN (!!!) neue Posts dazukommen, von denen jeder einzelne diese typische zweizeilige Zickerei ist, ohne jeden Mehrwert. Kommt klar, ehrlich.

 

Bearbeitet Mittwoch um 19:04 von Lucky Luke
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[MaxiAviation]

Ich glaube nicht das es unmöglich wäre beispielsweise in Düsseldorf einen größeren Hub aufzubauen. Gerade mit dem Modernisierungsplan, dort könnte man als Condor bestimmt gewisse Wünsche einbringen, warum auch nicht. Wir wissen alle das wenn Condor irgendwo noch was aufziehen würde,Düsseldorf der einzige (Haupt)Standort ist, die Infrastruktur außerhalb des Terminals wäre aufjedenfall nicht das Problem. Klar ist es gewisses Wunschdenken, aber ich glaube ebenfalls sind wir uns eigentlich alle einig das die Flughäfen außerhalb von FRA und MUC deutlich kleiner gemacht werden vorallem auf der Langstrecke von dem was sie eigentlich her geben würden. Versteht mich nicht falsch ich rede definitiv von keiner AirBerlin 2.0 aber in kleiner, mit einem neuen Käufer, Verbesserungen in Düsseldorf, der Technik und vorallem NRW halte ich es nicht für unmöglich von dort aus ein Programm aufzuziehen und vorallem Geld zu verdienen, dass was AB nie geschafft hat, durch einfache Fehler die man hätte vermeiden können. Dann kämpft man halt außerhalb von Frankfurt gegen die LH und Zubringerflüge aus dem Westen und Norden wären eigentlich gänzlich unnötig. Ich würde es mir natürlich wünschen das Condor Langfristig überlebt aber skeptisch bin ich da definitiv noch. Wenn man ganz aus Frankfurt verjagt wird bleibt einem schon fast nix anderes übrig als an den anderen Flüghäfen die Passagiere einzusammeln und so eine direkte Alternative als erst eine Anreise nach Frankfurt zu bieten. Dort wohnt natürlich nicht der Großteil der Menschen. Viele offene Fragen und Antworten die man noch bekommen wird. Ich hoffe einfach das Beste für Condor und vertraue der Führung das sie auch wirklich die beste Entscheidung für die Airline und auch die Kunden treffen werden, egal wie diese Aussehen mag. Noch eine deutsche Airline weniger wäre einfach ein Freifahrtenschein für die LH Group. 

Bearbeitet Mittwoch um 21:21 von MaxiAviation

[d@ni!3l]

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Hier bist du aber selber rhetorisch sehr aufgerüstet unterwegs. Und ich check ehrlich gesagt nicht so wirklich, warum.

Ich finde eine Diskussion gehört hier doch dazu. Einer schreibt: Der 319 bei DE macht Sinn ,meine Meinung ist: Ne, macht er nicht. Das habe ich mit Argumenten dargestellt und finde die Diskussion mit bspw. Blinski da sehr sachlich?!

 

Ich habe da wenig Leidenschaft bei, aber wenn jemand x schreibt und ich das anders sehe oder um einen anderen Blickwinkel ergänze - oder auch andere Blickwinkel kennen lerne-  dafür sind wir doch hier ?

Ich habe nur den Anspruch, dass wenn man meine Aussagen kommentiert diese auch liest. Ich hätte dich so eingeschätzt, dass du diesen Kommunikationsstil auch begrüßen würdest. Meine Vehemenz geht hier ja nicht um die Sache in den letzten Beiträgen, ich mag nur den Stil nicht, dass eine Debatte in eine Richtung geht, wo man quasi mit Sachen zitiert wird, die man nicht gesagt hat. Oder wenn die Aussage kommt: "Das ist alles blödsinn" (sinngemäß) ohne, dass man begründen kann was genau falsch ist. Ich würde dann gerne dazu lernen  

 

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Und während hier über das ach so schlimme Modell A319 geschimpft wird, fliegen gerade rund 100 davon allein am Himmel über Europa.

Ja, wie gesagt: Etwas historisch haben oder sich etwas einflotten ist ja schon was anderes, oder?

 

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Das halte ich für den falschen Gedankengang. Der 321er ans Mittelmeer geht sowieso raus. Dem macht auch keiner die Slots knapp, weil FRA um 4:45 Uhr morgens viel hat, aber sicherlich kein gleißendes Rot in der Tabelle der FluKo.

 

Ist ja nur ein Nebenaspekt.  Die Rotationsplanung ist da viel problematischer. Du hast ja deine Wellen vereinfacht gesagt morgens und abends. Und was machst du dazwischen? Ein 320 ist schon deutlich vielseitiger einsetzbar.

 

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Und der übrigens bei den von dir anvisierten 80% Auslastung 144 Pax hätte.

Ja, im Schnitt. Du bekommst aber auch die 144 im Schnitt, wenn du einmal 130 und einmal 158 Pax hast. Und bei den 158 im 319 wird es schon problematisch. Im 320 geht sowas und da kannst du dann - vereinfacht-  in jedem zweiten Flug auch mal mehr Leute mitnehmen.

 

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Kommt klar, ehrlich.

Wie reagierst du denn, wenn dir was in den Mund gelegt wird, was du nicht gesagt hast in einer Debatte? 

 

 

vor 24 Minuten schrieb Lucky Luke:

Du diskutierst hier wirklich mit einer Vehemenz, als würde so ein Schritt Condor im Alleingang in den Ruin treiben

Mir wurde auch schon mal unterstellt genau das würde ich mir wünschen, also ich bin wohl gleichzeitig um Condor besorgt, als auch nicht .  Spaß beiseite, ja, können sie machen und das Argument "Verfügbarkeit" sehe ich auch im Prinzip ein.... Ich meine nur gehört zu haben Engines für die 320FAM sind knapp und nicht wenige 319 wurden die letzten Jahre zerlegt, weil der Eigner mehr für die Triebwerke bekommen hat (um sie woanders zu nutzen) als er mit dem Verkauf / dem verleasen der 319 erzielt hätte. Durch die ganze PW Problematik und co fliegen viele 320FAM länger als geplant. Damit sind mehr Shops benötigt als vorhanden, also muss man irgendwoher "Greentime" bekommen...

 

Und in dem Moment sind die beiden Haupt-Argumente: "Günstig & verfügbar" schon passé - weil eine 319 Zelle ohne Triebwerke bringt mir nichts und will ich den Verkäufer / Lessor dafür überzeugen die Triebwerke dran zu lassen ist es nicht so viel günstiger, wie dargestellt. 

 

Bearbeitet Mittwoch um 19:26 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 5 Minuten schrieb d@ni!3l:

Wie reagierst du denn, wenn dir was in den Mund gelegt wird, was du nicht gesagt hast in einer Debatte? 

Wie gewöhnlich: Ich stecke mir meine Sportzigarette an, nehme noch einen großen Schluck aus dem Weinglas und setze mich an die nächste Wall of Text, um das Gegenüber in Grund und Boden zu schreiben. Danach klopfe ich mir selber auf die Schulter für meine Genialität.

 

Spaß beiseite: Ich verstehe deinen Zorn. Die Bitte kam auch nicht nur an dich gerichtet. Ich fürchte nur, es ist generell der Qualität der Diskussion nicht zuträglich, wenn hier wie im Gefecht Beiträge hin- und hergeschossen werden. Weil viele User - da extrapolier ich jetzt einfach mal von meinem eigenen Verhalten - das schlichtweg nicht lesen werden.

 

vor 9 Minuten schrieb d@ni!3l:

Ja, wie gesagt: Etwas historisch haben oder sich etwas einflotten ist ja schon was anderes, oder?

 

Ich glaube, an der Stelle liegt der Hase begraben. Weil einerseits gehe ich mit der Aussage überhaupt nicht mit. Entweder du kannst mit einem Flugzeugtyp und seinem CASK im aktuellen Marktumfeld Geld verdienen, oder halt nicht. Welchen Unterschied soll es machen, ob der 15 Jahre alte A319 vor 15 Jahren eingeflottet wurde, oder jetzt erst? Condor würde sich die Dinger ja auch hoffentlich nicht für weitere 15 Jahre mit Ownership ans Bein binden, sondern mit recht flexiblen Verträgen, so dass man sie in vier bis fünf Jahren wieder abstoßen könnte.

 

Andererseits haben wir glaube ich auch Differenzen über die Komplexität so einer Einflottung. Eigentlich muss Condor da nichts für machen, solange sie welche mit CFM-Töpfen im Blick haben. Und die administrativen Kosten einer Überschreibung aufs AOC sind vernachlässigbar; sonst hätten SXD und Tuifly nicht lange Zeit saisonal teilweise vier Flugzeuge oder mehr abgegeben (Tui an Canjet und Sunwing) oder dazugeholt (SXD von Gol).

 

Es ist ja auch nicht so, als ob Condor die Wahl hätte, gebrauchter A319 oder werksneuer A320. Die Wahl ist gebrauchter A319 oder [???]. Bei Airbus stehen ja nicht gerade unbedingt die Flugzeuge auf Halde.

[d@ni!3l]

vor 34 Minuten schrieb Lucky Luke:

es ist generell der Qualität der Diskussion nicht zuträglich, wenn hier wie im Gefecht Beiträge hin- und hergeschossen werden. Weil viele User - da extrapolier ich jetzt einfach mal von meinem eigenen Verhalten - das schlichtweg nicht lesen werden.

Absolut, deshalb habe ich mich auch dafür entschuldigt, etwas mehrfach klarstellen zu "müssen". Aber gerne nochmal: Sorry an alle  

 

vor 34 Minuten schrieb Lucky Luke:

Es ist ja auch nicht so, als ob Condor die Wahl hätte, gebrauchter A319 oder werksneuer A320. Die Wahl ist gebrauchter A319 oder [???]. Bei Airbus stehen ja nicht gerade unbedingt die Flugzeuge auf Halde.

Darauf bin ich ja zuvor im letzten Absatz eingegangen. Angenommen die Prämisse stimmt man bekommt nur 319 oder nichts, dann könnte das Sinn machen (neben der Variante nicht um jeden Preis zu wachsen, weil Wachstum da, wo kein Geld verdient wird auch nichts bringt). Ich bezweifle jedoch etwas diese Prämisse (s.o.) und mit dem Grund: Warum stehen denn so viele rum, wenn Flugzeuge angeblich so knapp sind?  Dann müssten ja schon mehr Airlines die 319 so langsam neu anfangen (zurück) aufzunehmen, oder? Die Frage "319 oder nichts" würde sich dann ja nicht nur Condor stellen...

 

vor 34 Minuten schrieb Lucky Luke:

Andererseits haben wir glaube ich auch Differenzen über die Komplexität so einer Einflottung. Eigentlich muss Condor da nichts für machen, solange sie welche mit CFM-Töpfen im Blick haben. Und die administrativen Kosten einer Überschreibung aufs AOC sind vernachlässigbar; sonst hätten SXD und Tuifly nicht lange Zeit saisonal teilweise vier Flugzeuge oder mehr abgegeben (Tui an Canjet und Sunwing) oder dazugeholt (SXD von Gol).

 

Ne, das gehe ich mit, die Komplexität ist nicht sehr hoch, das geht.

 

vor 34 Minuten schrieb Lucky Luke:

Welchen Unterschied soll es machen, ob der 15 Jahre alte A319 vor 15 Jahren eingeflottet wurde, oder jetzt erst?

Wenn der einem gehört erzeugt er zumindest keine Kapitalkosten. Dann - nehmen wir mal an die Prämisse stimmt und du bekommst keine neuen Flugzeuge (zumindest nicht, für vernünftige Preise) - dann nutzt du halt was du hast ...

 

Aber angenommen du hast gerade x Mio. wo rum liegen (also reden mal vom Kauf der Einfachheit halber) und bekommst für 10 Mio. (als Beispiel) ein 319 und der bringt dir eine Rendite von 1% oder du bekommst für 15 Mio einen 320 (unter der Prämisse es gibt diesen) und der bringt dir eine Rendite von 2%, was machst du dann? 

 

Lange Rede kurzer Sinn: Es fällt doch auf, dass viele, die historisch bedingt 319 hatten / haben diese so langsam abschmelzen lassen. Also den (erstmal) zu behalten macht scheinbar Sinn. Aber kaum jemand flottet gerade 319 ein. Also macht das wohl für die meisten kein Sinn. Reine Beobachtung.

 

Sollte es jedoch für Condor eine Konstellation geben, die von den meisten anderen Airlines abweicht (warum auch immer) kann das ganze natürlich ganz anders ausgehen. Von mir aus gerne. Ich wollte ja nur begründen, warum ich da nicht dran glaube. Ich will (und kann) es ihnen ja nicht ausreden  

Bearbeitet Mittwoch um 20:01 von d@ni!3l

[Papa Uniform]

Bei der ganzen Diskussion um a319 Todesurteil ja/nein wird leider das große Ganze außer Acht gelassen. Die Condor wird gerade massiv aufgeblasen (ob sich das rechnet oder nicht steht auf einem anderen Papier), mit werksneuen a339 und A32X Neo. Da wird keiner auf die Idee kommen, ein Jahr vor dem anvisierten Verkauf die „supermoderne, spritsparende und einheitliche“ Flotte um a319 zu ergänzen. Was wirklich eine Frage ist, die hier bisher zu kurz kommt, ist die ob ein a220 bzw. Embraer E2 (ebenfalls neu!) perspektivisch angeschafft werden könnten um zukünftig den Feed zu übernehmen. Man wird die 21/7 Cityshuttle-Flüge

nicht demnächst wieder einstellen wollen und plant längerfristig damit. Warum dann keine entsprechend längerfristige Flottenlösung?

 

Grüße und bitte schaltet die Klimaanlage ein, die Stimmung kocht bereits zu sehr und lange. 

[d@ni!3l]

Widerspricht sich dein erster und zweiter Absatz nicht etwas? 

Also ich gehe das "Marketing" Argument total mit, man macht alles auf "neu" und einheitlich und dann wäre das in die falsche Richtung. Aber genau die E2 / A220 würde der Einheitlichkeit auch im Weg stehen und bräuchte direkt sehr viele Einheiten, um Skalen-/  Synergieeffekte zu heben, mit einem Geschäftsmodell, was man erst gerade langsam aufbaut und ohne zu wissen, wer der neue Investor wird und was dessen Ziele sein werden. 

 

Wenn würde es doch erstmal Sinn machen, das langsam über ein Wetlease - bspw. mit GermanAirways - zu testen bevor man sich eine ganze neue Flotte "ans Bein bindet", oder? 

 

Und allgemein: Man fliegt ja nicht 21/7 nach LJU oder PAD. Man fliegt ja bspw. nach FCO oder BCN. Diese Strecken bekommt man auch P2P voll, wie bspw. DUS-BCN/FCO ohne Hub bei EW auch. Warum sollte ein 320 da überhaupt zu groß sein, wenn man nun auch noch zusätzlich Connex-Pax mitnehmen kann? 

 

PS: Noch ein Nachtrag zum "man braucht 319 für Wachstum"- Argument: Ist ein großer Wachstumsschub in der aktuellen (Welt-)konjunktur wirklich nötig? Und man sagt ja bereits, dass man jetzt schon kaum noch auf die LH Zubringer angewiesen ist und man die 339 in der jetzigen Konstellation recht gut gefüllt bekommt (auch mit Bahn, Interlining, etc).  Muss man da wirklich noch Zubringer "whatever it takes" ausbauen? Oder reichen ggf. noch mehr Kooperationen, wie man angeblich mit AA drüber spricht.

 

Also mit Augenmaß und der Flotte die man hat kann man das ja gerne machen -  und macht man ja auch. Aber muss man das "do or die" mäßig machen und einfach nehmen was man kriegen kann, was solls? Also gerade der innereuropäische Hub-Verkehr ist an sich nicht als Cash-Cow bekannt...  

 

Ist halt die Frage, wie risikoaffin oder risikoavers man ist.

 

 

PPS: Was auch immer man einflottet  - oder auch nicht: Die Tatsache, dass darüber eine Diskussion entsteht zeigt ja, wie spannend das "Projekt" Condor gerade ist. Ist doch gut für so ein Forum, wenn es spannende Themen gibt. Und ich muss echt sagen die Frage wer Condor kauft, wie deren Modell sich entwickelt etc ist eins der spannendsten Themen der letzten Jahre in der Luftfahrt.  Weit interessanter als die viel zu häufig geführten rückblickenden "man hätte xyz machen müssen" Debatten an anderen Stellen   

 

Bearbeitet Mittwoch um 20:16 von d@ni!3l

[Blinski]

vor einer Stunde schrieb Papa Uniform:

mit werksneuen a339 und A32X Neo. Da wird keiner auf die Idee kommen, ein Jahr vor dem anvisierten Verkauf die „supermoderne, spritsparende und einheitliche“ Flotte um a319 zu ergänzen. 

 

Die vollständige Ablösung der A32Xceo-Flotte wird ohnehin nicht vor Beginn des kommenden Jahrzehnts realisiert sein. In diesem Zusammenhang bietet sich der A319 als attraktive Ergänzung an, da sich dieser aufgrund der geringeren Marktnachfrage flexibel und oft zu vorteilhaften Konditionen im Rahmen kurzfristiger Leasingverträge beschaffen lässt.

Zudem ist bekannt, dass sich Condor auch weiterhin gezielt auf dem Markt für A320ceo umschaut, um geeignete Gelegenheiten zu nutzen – ein aktuelles Beispiel hierfür ist etwa die D-AICT.

Bearbeitet Mittwoch um 20:53 von Blinski

[ben7x]

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

Widerspricht sich dein erster und zweiter Absatz nicht etwas? 

Also ich gehe das "Marketing" Argument total mit, man macht alles auf "neu" und einheitlich und dann wäre das in die falsche Richtung. Aber genau die E2 / A220 würde der Einheitlichkeit auch im Weg stehen und bräuchte direkt sehr viele Einheiten, um Skalen-/  Synergieeffekte zu heben, mit einem Geschäftsmodell, was man erst gerade langsam aufbaut und ohne zu wissen, wer der neue Investor wird und was dessen Ziele sein werden. 

 

Wenn würde es doch erstmal Sinn machen, das langsam über ein Wetlease - bspw. mit GermanAirways - zu testen bevor man sich eine ganze neue Flotte "ans Bein bindet", oder? 

 

Und allgemein: Man fliegt ja nicht 21/7 nach LJU oder PAD. Man fliegt ja bspw. nach FCO oder BCN. Diese Strecken bekommt man auch P2P voll, wie bspw. DUS-BCN/FCO ohne Hub bei EW auch. Warum sollte ein 320 da überhaupt zu groß sein, wenn man nun auch noch zusätzlich Connex-Pax mitnehmen kann? 

 

PS: Noch ein Nachtrag zum "man braucht 319 für Wachstum"- Argument: Ist ein großer Wachstumsschub in der aktuellen (Welt-)konjunktur wirklich nötig? Und man sagt ja bereits, dass man jetzt schon kaum noch auf die LH Zubringer angewiesen ist und man die 339 in der jetzigen Konstellation recht gut gefüllt bekommt (auch mit Bahn, Interlining, etc).  Muss man da wirklich noch Zubringer "whatever it takes" ausbauen? Oder reichen ggf. noch mehr Kooperationen, wie man angeblich mit AA drüber spricht.

 

Also mit Augenmaß und der Flotte die man hat kann man das ja gerne machen -  und macht man ja auch. Aber muss man das "do or die" mäßig machen und einfach nehmen was man kriegen kann, was solls? Also gerade der innereuropäische Hub-Verkehr ist an sich nicht als Cash-Cow bekannt...  

 

Ist halt die Frage, wie risikoaffin oder risikoavers man ist.

Wie gestern schon gesagt, hängt mMn. davon ab was das eigentliche Ziel ist. 21/7 zu sagen wir den zehn volumenstärksten Zielen? Dann passen A320. Oder will man mehr, sprich auch Ziele in der zweiten Reihe, weil man wirklich ein echter Netzwerker werden möchte? Dann passt all-A320 womöglich nicht mehr. Und genau hier würde es dann spannend werden, sprich würde man A319 selbst betreiben, oder bspw. E190 im Wetlease usw. Möglichkeiten gibt es viele. Aber dieses A319 gut vs. A319 schlecht von gestern hängt mMn. einfach davon ab, was man tatsächlich langfristig will. In der aktuellen Situation macht es wenig Sinn, da bin ich bei dir.

 

vor 12 Stunden schrieb d@ni!3l:

PPS: Was auch immer man einflottet  - oder auch nicht: Die Tatsache, dass darüber eine Diskussion entsteht zeigt ja, wie spannend das "Projekt" Condor gerade ist. Ist doch gut für so ein Forum, wenn es spannende Themen gibt. Und ich muss echt sagen die Frage wer Condor kauft, wie deren Modell sich entwickelt etc ist eins der spannendsten Themen der letzten Jahre in der Luftfahrt.  Weit interessanter als die viel zu häufig geführten rückblickenden "man hätte xyz machen müssen" Debatten an anderen Stellen   

Ja, absolut. Spannend auf jeden Fall. Die Frage, die sich mir dabei jedoch stellt, ist einfach wann genau sich ein potentieller langfristiger Investor einschalten wird. Also man trifft da in Neiu-Isenburg ganz viele tolle Entscheidungen, bisschen hier, bisschen da. Was sind aber die strategischen Ziele eines potentiellen Investors? Würde es nicht langsam Sinn machen, sich zu erkennen geben (falls man jemanden an der Angel hat), um an diesen strategischen Entscheidungen teilzuhaben? Soll heißen, zur Zeit kann man bei Condor richtig was formen und könnte da entsprechend wirklich was mitentscheiden.

[schneekiller]

Bei der strategischen Ausrichtung zeigt Condor doch schon klar auf wie der Plan für die Zukunft aussieht.

In FRA scheint der Modernisierungsvorteil durch die 339 wohl zu ziehen, so dass man dort voll auf die Langstrecke setzt.

Dazu baut man gerade das entsprechende Fedder-Netz auf

vor 5 Stunden schrieb ben7x:

21/7 zu sagen wir den zehn volumenstärksten Zielen? Dann passen A320. Oder will man mehr, sprich auch Ziele in der zweiten Reihe

Das man sich erst einmal auf die stärksten Märkte beschränkt dürfte die vorläufige Strategie sein, da der Aufbau ja auch einiges an organisatorischen Aufbau bedeutet. Ob man in 5-10 Jahren auch die zweite Reihe bedient wird an dem Erfolg der ersten Stufe hängen.

Den klassischen Warmwasserfugbetrieb wird Condor in Zukunft nur noch von seinen 2-3 größten Destinationen in Fra, Dus und ggf. Muc oder BER betreiben, alle kleineren wird Marabu bedienen oder man überträgt Marabu noch einige der älteren 320er und veranstaltet die Warmwasserziele ganz dort.

Strategisch macht diese Ausrichtung schon sinn, kann man nur hoffen das es auch so funktioniert.

[Flugopa]

vor 51 Minuten schrieb schneekiller:

Den klassischen Warmwasserfugbetrieb wird Condor in Zukunft nur noch von seinen 2-3 größten Destinationen in Fra, Dus und ggf. Muc oder BER betreiben, alle kleineren wird Marabu bedienen oder man überträgt Marabu noch einige der älteren 320er und veranstaltet die Warmwasserziele ganz dort.

 

Zwei bis drei oder vier, egal. - Hat dann halt nur noch wenig mit Condor zu tun, dieses Attestor-Marabu mit Sitz in Estland und Flugzeugen aus Bulgarien und einer zwischengeschalteten "CD Ferienflug Hessen Holding GmbH"...

 

An meine Haut lasse ich nur Wasser und CD  

 

Du kannst uns sicher die 10 volumenstärksten Ziele der Condor Flugdienst GmbH auflisten. Ich fange mal mit Nummer 1 an: Malle...

 

[schneekiller]

vor 10 Minuten schrieb Flugopa:

Du kannst uns sicher die 10 volumenstärksten Ziele der Condor Flugdienst GmbH auflisten. Ich fange mal mit Nummer 1 an: Malle...

Wer lesen kann ist klar im Vorteil!!!

Ich weiß nicht was meine Aussage mit den 10 volumenstärksten Zielen zu teuen hat!

 

[Avroliner100]

vor 30 Minuten schrieb schneekiller:

Wer lesen kann ist klar im Vorteil!!!

Ich weiß nicht was meine Aussage mit den 10 volumenstärksten Zielen zu teuen hat!

 

Damit, dass man sein „bewährtes“ Kerngeschäft ein Stück weit aufgibt - zugunsten eines von Grund auf neuen Geschäfts, dessen Erfolg oder Misserfolg niemand kennt.

 

Kritische Augen könnten hier Parallelen zur AB ziehen, die ihre Gelddruckmaschine „Mallorca Shuttle“ für die Geld-Schreddermaschine „Abu Dhabi Shuttle“ geopfert hat. 

 

Klar sitzt Condor ein Stück weit am Roulette-Tisch und geht All-In. Und in diesem All-In liegen natürlich aus die Chips/Euros aus dem bislang erträglichen Leisure Geschäft auf dem Tisch.
 

Will oder sollte man mit einem Unternehmen am Roulette-Tisch sitzen? 
 

Nein. Das ist das letzte, was man will. Aber in diesem Fall gab es nur wenige Optionen und das war wohl die beste von all dem, was auf dem Tisch lag. Die Lage hat man sich allerdings nicht raus gesucht - man macht das beste draus und schlägt sich damit verhältnismäßig gut. Im Moment zumindest. Und im Unterschied zur AB zieht man sich aus dem Leisure ja nicht völlig zurück, sondern agiert deutlich zaghafter/langsamer/überlegter. Meiner Meinung nach.

 

Und man hat im Gegensatz zur AB zwei „Heimvorteile“, die im Überleben hilfreich sein können:

 

1. Man trifft auf einen Moment der Schwäche in der LHA. Klar ist das Kräfteverhältnis eindeutig. Aber mit einer starken LHA, hätte man keine Chance gehabt. Aktuell ist die LHA zu sehr mit sich selbst beschäftigt, um auf jede Reaktion erheblich zu antworten. Platz gesagt: „Um auf jeden scheiss mit Frequenzerhöhung, Kampfpreisen usw. zu Antworten, hat die LHA aktuell weder das Blech, noch die Energie“. Es geht hier nicht ums gewinnen. Das ist die einzige Chance für Condor, ein kleines Feed-Netz aufzubauen und dabei „zu überleben“. Sonst wären sie schon lange mit Frequenzen erdrückt worden. 

2. Man kann einigermaßen Abschätzen, wie die LHG reagiert - man war lange genug Teil davon. Man kennt die Entscheidungswege, weil man selbst genauso arbeitet. Damit kennt man auch die Stärken und Schwächen des jeweils anderen ziemlich gut. Auch hier: Es geht nicht ums Gewinnen gegen die LH, sondern ums Überleben mit der LH. Und da ist es manchmal hilfreich, rote Linien, Chancen und Risiken zu kennen. 

Bearbeitet vor 11 Stunden von Avroliner100

[d@ni!3l]

vor 1 Minute schrieb Avroliner100:

Und im Unterschied zur AB zieht man sich aus dem Leisure ja nicht völlig zurück,

Ich mag mich täuschen, aber das hat AB auch nicht getan. 

[Avroliner100]

Gerade eben schrieb d@ni!3l:

Ich mag mich täuschen, aber das hat AB auch nicht getan. 

Am Ende so gut wie. Gefühlt. War dann alles Niki mit HG Flugnummer. Hat nur niemand gemerkt, weil das Branding eh 100% AB war. Das war dann aber schon ziemlich zum Ende hin. 

[d@ni!3l]

Stimmt. Aber das war ja auch quasi AB und da war der Drops eigentlich auch schon bereits gelutscht. AB hat die recht kleine Langstrecke dazu auch noch auf zwei Hubs verteilt, hat auch nicht geholfen...

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. Man muss dann auf der Langstrecke mehr verdienen, als man mit dem Hubverkehr verlieren wird. Nach Asien vs. TK/EK/QR und co und über den Transatlantik bei brutaler Konkurrenz und wachsenden politischen Spannungen. Spannend, ist mMn wirklich "all in gehen", aber wenn man (scheinbar) nur so einen Käufer findet halt auch alternativlos. 

[DE757]

vor 7 Minuten schrieb Avroliner100:

Am Ende so gut wie. Gefühlt. War dann alles Niki mit HG Flugnummer. Hat nur niemand gemerkt, weil das Branding eh 100% AB war. Das war dann aber schon ziemlich zum Ende hin. 

Du meinst der eine versucht sich im Hubverkehr während man den Leisurebereich an die mutmaßlich günstiger operierende Auslandsschwester schiebt?

[Avroliner100]

Gerade eben schrieb DE757:

Du meinst der eine versucht sich im Hubverkehr während man den Leisurebereich an die mutmaßlich günstiger operierende Auslandsschwester schiebt?

Hier habe ich erst mal AB damals beschrieben. 

 

vor 7 Minuten schrieb d@ni!3l:

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. 

Am Ende war das für Air Berlin der Sargnagel und für Niki der Heilsspruch. Air Berlin ging unter. Niki hat überlebt und heißt im Erbe heute Lauda (Malta).

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb Avroliner100:

Am Ende war das für Air Berlin der Sargnagel und für Niki der Heilsspruch. Air Berlin ging unter. Niki hat überlebt und heißt im Erbe heute Lauda (Malta).

Da Niki 100% AB war war das ja nur ein Versuch hinterher eine Tochter zu haben die man rauslösen kann. Wie man was intern nennt ist ja fürs Gesamtergebnis egal

[oldblueeyes]

vor 13 Minuten schrieb d@ni!3l:

Stimmt. Aber das war ja auch quasi AB und da war der Drops eigentlich auch schon bereits gelutscht. AB hat die recht kleine Langstrecke dazu auch noch auf zwei Hubs verteilt, hat auch nicht geholfen...

 

Am Ende ist das behalten was läuft (ohne es für was anderes zu kannibalisieren) und was anderes aufzubauen, wo man sich was von verspricht ja schon sinnvoll. Man muss dann auf der Langstrecke mehr verdienen, als man mit dem Hubverkehr verlieren wird. Nach Asien vs. TK/EK/QR und co und über den Transatlantik bei brutaler Konkurrenz und wachsenden politischen Spannungen. Spannend, ist mMn wirklich "all in gehen", aber wenn man (scheinbar) nur so einen Käufer findet halt auch alternativlos. 

 

Nicht alternativlos, aber man hat sich halt für diesen Weg entschieden.

 

Wobei natürlich auch spannend wäre zu sehen, ob am Ende des Tages doch nicht alles in mehrere Stücksteile aufgeteilt wird:

 

- ein paar "gute" Leisurebasen die mit starkem P2P Verkehr aufgebaut werden könnten - Easy, Vueling und Transavia könnten da interessierte Abnehmer sein - MUC, DUS, HAM sind eindeutig Filetstücke die jeder Wettbewerber von Eurowings dankend als Asset kaufen würde

- "Resteleisurerampe" - dafür gäbe es auch Kundschaft

- und Langstrecke mit Feeder als Filetstück