Aktuelles zu Condor

[d@ni!3l]

Die beiden 321 >90t dann wahrscheinlich mit  Zusatztank, oder? 

[FACoff]

Das weiß ich nicht. Die 321ceo haben allerdings auch alle >90t und die meisten davon sind ohne Zusatztank... also daran kann man das nicht festmachen

 

Ich freu mich jedenfalls sehr auf die neuen Flieger........ in meinen Auge eine deutliche Aufwertung der Kurz-Mittelstrecke mit tollen neuen Features und eine schöne Ergänzung zum 330neo

Bearbeitet 19. Januar 2024 von FACoff

[AirA351]

vor 25 Minuten schrieb FACoff:

bei den 320neo 79t vs 77t

bei den 321neo 93,5t vs 92t vs 89t

wie einst bei den 757-200, da gab es auch mal ab 1990 schwere und leichte die im Flugplan mit 752 und 75L geführt waren🤣

[777-8]

vor einer Stunde schrieb FACoff:

bei den 320neo 79t vs 77t

bei den 321neo 93,5t vs 92t vs 89t

Also es wird A320 mit 79t geben und welche die auf 77t  zertifiziert werden wie die CEO'S?

 

Und A321 die 93t haben wie die CEO'S und welche die sogar Unterhalb zugelassen werden?

Und das obwohl der A321 bis 97t geht laut Airbus und die auch benötigt um sich bei der Range vom Vorgänger zu unterscheiden...?

 

Spart man zwar jede Menge Gebühren, aber so richtig schlüssig erscheint es mir nicht🤔

[d@ni!3l]

vor 6 Minuten schrieb 777-8:

die auch benötigt um sich bei der

Der 93t Neo kommt bereits weiter als der 93t ceo.

 

Die fliegen grob 6h und die neo spart bei 6h rund 3t. So viel schwerer ist die neo nicht  - also kommt sie weiter.

vor 10 Minuten schrieb 777-8:

Spart man zwar jede Menge Gebühren, aber so richtig schlüssig erscheint es mir nicht🤔

DE hat einfach genug Strecken, die das zusätzliche MTOW einfach nicht brauchen.

[777-8]

vor 21 Minuten schrieb d@ni!3l:

Die fliegen grob 6h und die neo spart bei 6h rund 3t. So viel schwerer ist die neo nicht  - also kommt sie weiter.

DE hat einfach genug Strecken, die das zusätzliche MTOW einfach nicht brauchen.

Bin gespannt ob sich das rechnet oder man irgendwann die Flieger standarisiert?

Zuviele "Subflotten" können auch mehr Nachteile bringen als am Schreibtisch einkalkuliert hat 🙊🙈🙉

[d@ni!3l]

vor 53 Minuten schrieb 777-8:

Zuviele "Subflotten" können auch mehr Nachteile bringen als am Schreibtisch einkalkuliert hat 🙊🙈🙉

Nicht böse gemeint, aber du weißt auch alles besser als die Leute die es entscheiden, oder? Bzw. glaubst, dass alle die "am Schreibtisch" sitzen ständig Sachen übersehen?

 

Ich bin aber "froh", dass es auch mal ne andere Airline trifft, als eine LH Group Airline, bei der suggeriert wird sie wüsste nicht was sie tut

Bearbeitet 19. Januar 2024 von d@ni!3l

[Felix182514]

DE2016 nach New York war laut Flightradar erst sportlich verspätet, jetzt jedoch als Ausfall gekennzeichnet.

Geplant war D-ABUC, die schon zu spät vom Vorumlauf zurück kam (vermutlich noch wegen Schnee)

D-ABUH steht in Frankfurt.

D-ABUK (als die "New York-Stammmaschine") ist knapp 3 Stunden zu spät aus Toronto zurück und dann nach Varadero.

 

Wird das mit drei Maschinen jetzt alles zu knapp zu fliegen oder könnte die hohe Verspätung die Arbeitszeiten zerschossen haben?

[schneekiller]

vor einer Stunde schrieb 777-8:

Bin gespannt ob sich das rechnet oder man irgendwann die Flieger standarisiert?

Warum sollte man die Flieger standartiesieren wenn man sie unterschiedlich benötigt.

Wozu sollte Condor in den Mittelmeeraum mit zusätzlichen MTOW fliegen?

Da gibts keine größere Cargo-Zuladung und die Kerosintanks reizt man dort auch nicht aus, dem gegenüber stehen deutlich höhere Start- und Landegebühren, was sich bei 2-3 Tagesumläufe summiert.

Zusätzliches MTOW benötigt man nur für einen Bruchteil der Flüge und diese sind ja auch eingeplant in den Bestellungen.

 

vor 14 Minuten schrieb Felix182514:

Wird das mit drei Maschinen jetzt alles zu knapp zu fliegen oder könnte die hohe Verspätung die Arbeitszeiten zerschossen haben?

Man versucht nach den Verspätungen den Flugplan und die Arbeitszeiten bzw. Ruhezeiten wieder zu normalisieren und da ist man wohl zu dem Schluss gekommen das man dafür den New York-Umlauf cencelt

[777-8]

vor 1 Stunde schrieb d@ni!3l:

Nicht böse gemeint, aber du weißt auch alles besser als die Leute die es entscheiden, oder? Bzw. glaubst, dass alle die "am Schreibtisch" sitzen ständig Sachen übersehen?

Nicht böse gemeint, aber ich stehe einigen Dingen kritisch gegenüber.

Es mag auf dem Papier alles so toll, sinnvoll und logisch aussehen und noch dazu günstig(er) sein, die Frage ist ob es sich in der täglichen Praxis bewährt😉

Und da habe ich leider jede Menge negative Erfahrungen bei verschiedenen Arbeitgebern gemacht 🤦‍♂️

@schneekillerhat mit seinem Beitrag ein solches Beispiel quasi aufgegriffen.

Einer dieser Arbwitgeber hatte einen kleine Subflotte mit höherem MTOW für 2 bestimmte Strecken. Hat leider nicht gereicht, dass die Flieger mal zur Maintenance müssen oder AOG sind war nicht eingeplant worden. Gab 2 Monate jede Woche einen Fuel-Stop dann wurden weitere Maschinen hochgestuft🙏

 

Was das Thema "übersehen" angeht weiß ich ja worauf du anspielst.

Wenn du dir den Beitrag von @onecupofcoffeeGestern 16:40h im entsprechenden Thread liest weiß du dass ich in dem Fall recht hatte...

Bearbeitet 19. Januar 2024 von 777-8

[d@ni!3l]

vor 27 Minuten schrieb 777-8:

Und da habe ich leider jede Menge negative Erfahrungen bei verschiedenen Arbeitgebern gemacht 🤦‍♂️

 

Und alle die da arbeiten habe alle keine Erfahrungen gemacht und Entscheidungen werden immer nur von einer Person getroffen (die auch noch neu in der Branche ist) und ohne hin hat keiner bei einer Airline wirklich den Durchblick, das geht von der Couch viel besser? Ich bin mir ziemlicher sicher da hat sich mehr als eine Person drüber Gedanken gemacht und unterstelle mal, dass dort nicht nur Vollidioten arbeiten und irgendwer auf die Idee gekommen sein wird den Punkt "Komplexität" zu erwähnen und abzuwägen.

 

vor 27 Minuten schrieb 777-8:

Wenn du dir den Beitrag von @onecupofcoffeeGestern 16:40h im entsprechenden Thread liest weiß du dass ich in dem Fall recht hatte...

Nicht unbedingt, du sprachst ja immer von einer Heavy Maintenance, da steht nirgendwo, dass es diese gewesen sein muss, sondern schlicht eine Überholung. Das kann auch (und wird wahrscheinlich) ein Triebwerk gewesen sein (für eine Heavy Maintenance trifft man nicht plötzlich solche Entscheidungen. Zumal diese ja selbst um nur 6 Monate oder so zu überbrücken vorteilhaft sein kann, wenn man das Flugzeug im Nachgang verkaufen will, das bringt ja einen höheren Erlös. Da diese Events ohnehin aktiviert und abgeschrieben werden tun die auch kaum weh im Jahr x).

 

Aber auch das wird nicht überraschend gekommen sein, sondern man wird schon vor einem Jahr gewusst haben, dass die 789 bis Zeitpunkt x da sein müssen, sonst wird es teurer. Und auch da hätte sich ggf. eine Überholung gelohnt, wenn nicht zufällig gleichzeitig die passende 789 (Bamboo) auf dem Markt gewesen wäre. Eine für eine x-beliebige 789 (mit noch anderer Kabine) wäre die Entscheidung wahrscheinlich anders getroffen worden.

 

Aber wie dem auch sei: Auch in diesem Punkt bleibt meine Meinung: Airlines sind keine One-Man Shows, wo ein Anfänger eine Planung macht und Sachen übersieht, die jeder Außenstehende wusste ohne, dass da ein anderer mit drauf guckt. Und wenn doch bestehen die weniger lange, als es die in beiden Fällen involvierten Airlines tun. Und sorry, als würde da NIEMAND auf die Idee kommen, dass verschiedene Varianten die Komplexität erhöhen, das ist doch absurd.

 

Bearbeitet 19. Januar 2024 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

@777-8 Ich kenne Beispiele in beide Richtungen. Ich habe es bei SunExpress Deutschland erlebt, dass es regelmäßig bei den RKT-Flügen ein Problem war, wenn B737 mit geringerem MTOW geplant waren und es dann Fuel Stops gab.

 

Andersrum hat Condor genauso schon Erfahrungen mit Subflotten mit verschiedenem MTOW. Bei den DWC-Flügen ist das recht wichtig, und da wurde durchaus drauf geachtet, dass man richtig durchtauscht und die richtige ORES verfügbar hat.

[777-8]

vor 54 Minuten schrieb Lucky Luke:

@777-8 Ich kenne Beispiele in beide Richtungen. Ich habe es bei SunExpress Deutschland erlebt, dass es regelmäßig bei den RKT-Flügen ein Problem war, wenn B737 mit geringerem MTOW geplant waren und es dann Fuel Stops gab.

 

Andersrum hat Condor genauso schon Erfahrungen mit Subflotten mit verschiedenem MTOW. Bei den DWC-Flügen ist das recht wichtig, und da wurde durchaus drauf geachtet, dass man richtig durchtauscht und die richtige ORES verfügbar hat.

Danke für die Beispiele aus der Praxis 🙏

Condor hat es in der Vergangenheit offensichtlich besser hinbekommen als SXD und wir damals (10 Jahre her).

 

Zum Beispiel SXD verkneife ich mir lieber jeden weiteren Kommentar🙊🙉🙈

Bearbeitet 19. Januar 2024 von 777-8

[moddin]

D-AIAC geht morgen von München aus nach Sofia.

[Papa Uniform]

Was in dieser zu emotionalen Diskussion komplett ignoriert wird ist der Fakt, das im Endeffekt der Leasinggeber bestimmt wie das Flugzeug konfiguriert und ausgestattet wird. Auch hinsichtlich ACT.

[JSQMYL3rV]

Kommt das nicht auf die Verträge an? zB hat LH jetzt ein paar NEOs verkauft und zurück geleast. Theoretisch, das passiert direkt am Tag der Zulassung, wäre der Kaufpreis für die Airline ein durchlaufender Posten und man könnte trotzdem alles entscheiden (womöglich gegen Preisauf/abschlag beim Leasinggeber)

[schneekiller]

vor einer Stunde schrieb Papa Uniform:

Was in dieser zu emotionalen Diskussion komplett ignoriert wird ist der Fakt, das im Endeffekt der Leasinggeber bestimmt wie das Flugzeug konfiguriert und ausgestattet wird. Auch hinsichtlich ACT.

Das ist aber nur theoretisch so, praktisch konfigurieren bei Langzeitleasingverträgen von Neumaschinen der Leasingnehmer die Maschinen und verhandelt dann mit den Leasinggeber über die Leasingkosten für dieses zu beschaffende Modell.

[Papa Uniform]

vor 5 Stunden schrieb schneekiller:

Das ist aber nur theoretisch so, praktisch konfigurieren bei Langzeitleasingverträgen von Neumaschinen der Leasingnehmer die Maschinen und verhandelt dann mit den Leasinggeber über die Leasingkosten für dieses zu beschaffende Modell.

Ja. Aber manche Leasinggeber setzen gewisse Dinge wie ACT oder MTOW Zertifizierung trotzdem selbst fest. 

[777-8]

vor 3 Stunden schrieb Papa Uniform:

Ja. Aber manche Leasinggeber setzen gewisse Dinge wie ACT oder MTOW Zertifizierung trotzdem selbst fest. 

Weiß du ob es bei Condor der Fall ist?

 

[Felix182514]

Laut FR24 schickt Privilege ihre EC-MUA heute wieder nach Frankfurt, um morgen wieder Punta Cana anzufliegen.

Schauen wir mal, ob es dieses Wochenende besser funktioniert 

[Condorio]

vor einer Stunde schrieb Felix182514:

Laut FR24 schickt Privilege ihre EC-MUA heute wieder nach Frankfurt, um morgen wieder Punta Cana anzufliegen.

Nachdem die vier A332 die Flotte verlassen haben und auch die restlichen drei B767 bald nicht mehr da sein werden, wird es auf der Langstrecke vorübergehend zu wenig Flugzeuge geben. A339 sind noch nicht in ausreichender Menge vorhanden, so dass Privilege Style mit der B772 in nächster Zeit noch öfter zum Einsatz kommen dürfte.

Warum allerdings immer PUJ für Privilege ausgewählt wird, erschließt sich mir nicht wirklich. Da könnte man doch auch mal durchwechseln, so dass verschiedene Destinationen mal in den "Genuss" kommen würden.

[Patrick W]

Wie sieht mit der D-ANRC aus ?! Kommt die bald?!

[jetstream]

vor 18 Minuten schrieb Patrick W:

Wie sieht mit der D-ANRC aus ?! Kommt die bald?!

Lt. EAF 03/24.

[derflo95]

vor 2 Stunden schrieb Felix182514:

Laut FR24 schickt Privilege ihre EC-MUA heute wieder nach Frankfurt, um morgen wieder Punta Cana anzufliegen.

Schauen wir mal, ob es dieses Wochenende besser funktioniert 

Können die doch fast dauerhaft in FRA stationieren^^

[Avroliner100]

vor 7 Stunden schrieb Condorio:

Warum allerdings immer PUJ für Privilege ausgewählt wird, erschließt sich mir nicht wirklich. Da könnte man doch auch mal durchwechseln, so dass verschiedene Destinationen mal in den "Genuss" kommen würden.

PUJ bietet sich aus vielen Gründen an. Erstens ist es ein Low-Yield Ziel, die Ertragskraft ist also verhältnismäßig gering. Dann lieber hier ein schlechtes Produkt haben, als auf einer City Destination wie FRA-JFK. Grund 2: Die meisten Tickets auf FRA-PUJ werden von Reiseveranstaltern verkauft. Der Pax hat also tendenziell eher nicht  direkt über die DE Website gebucht, ist tendenziell Economy Class Gast, Pauschaltourist und kein Vielflieger. Klingt hart, aber es sind eben Passagiere mit einem Verhältnismäßig niedrigen Customer Value (ja den gibt es - sogar für jede einzelne Person). Man wird also Tendenz die schlechte Maschine eher auf eine Route mit eher „unwichtigen“ Kunden schicken. Da wären wir dann wieder bei Low Yield. Gleichzeitig wird man Probleme mit dem Veranstalter bekommen, sobald man Annulliert. Also besser die Strecke abfliegen, aber halt mit irgendeinem Equipment, das möglichst alle irgendwie mitnimmt. Egal wie. Extrembeispiel: Du streichst einen Flug mit 300 Aida Kreuzfahrern. Dann hast du ein Problem. Und zwar nicht nur mit den 300 Urlaubern, sondern vor allem mit der Aida. Denn wenn die die ganzen Pauschalreisepackete Stornieren, den Kunden erstatten und dir die ganze Vertragsstrafe aufbrummen, dann wird es richtig unschön. Dann wünscht man sich, man hätte lieber 300x nach EU361 gezahlt. Daher stehen witzigerweise auch Kreuzfahrer im Gegensatz zu normalen Pauschal Touris ziemlich weit oben auf der Prio-Liste. Trotzdem ist das Beförderungsequipment völlig egal. Hauptsache es fliegt. Schickst du dagegen hypothetisch ne Privilege, juckt das hart gesagt niemanden. Der Urlauber ist nicht dein Vertragspartner. Also ist dir im ersten Moment relativ egal, was der denkt. Dein Vertragspartner als Airline ist der Reiseveranstalter. Und der hat primär einen Wunsch: Bring mir meine Urlauber zur richtigen Zeit an den richtigen Ort. Wie du das machst, ist mir egal. Der nächste Punkt: Man bekommt (wenn auch knapp) einen FRA-PUJ-FRA in 24 Stunden hin. Man kann die Strecke also mit einem Flieger isoliert abdecken. Macht die Crew Planung für den ACMI Anbieter einfacher. Dann muss er nur Crews zum Abtauschen nach FRA und PUJ entsenden … und an keine weitere Destination. Abrundend dazu: PUJ ist aus MAD heraus super erreichbar - es ist also für Privilege ein Verhältnismäßig kleines Problem (kleine Probleme = Kleine Kosten, die sich wiederum positiv auf die Abrechnung auswirken) , Crews zwischen MAD und PUJ pendeln zu lassen. 
 

Klingt hart, dass es gerade immer PUJ trifft. Trotz Value Berechnung sind im Grundsatz alle Gäste wichtig und alles wird nach Möglichkeit gerne selbst geflogen. Das ist auch am billigsten. Aber wenn man eine ungute Entscheidung treffen muss, dann trifft es aus nachvollziehbaren Gründen tendenziell eher so einen Umlauf. Das ist dann keine völlige Gleichgültigkeit gegenüber dem FRA-PUJ Gast, sondern in diesem Moment even die „am wenigsten schlechte“ Entscheidung für die gesamte Airline. Finanziell wie Operativ. 

Bearbeitet 20. Januar 2024 von Avroliner100