Aktuelles zu Condor

[Fluginfo]

vor einer Stunde schrieb Netzplaner:

Weil…?

Genau dies solltest du doch besser beurteilen können, oder habe ich mich hier getäuscht?

[Netzplaner]

vor 10 Minuten schrieb Fluginfo:

Genau dies solltest du doch besser beurteilen können, oder habe ich mich hier getäuscht?

Genau deshalb habe ich ja gefragt. Je nachdem was im CFG-Flugplan noch passiert werden der 4Y scheinbar Marktanteile Richtung USA geschenkt, und der Preis dafür sind ein paar Siebtel JNB und ein BKK, was eher die Thai trifft als die Lufthansa. Dazu kommt gegebenenfalls noch eine Neuvereinbarung des SPA, das die Partnerschaftsgewichte ein Stück weit Richtung LH verschieben wird (ohne dass ich genauere Kenntnis hätte). Dass das OLG Düsseldorf die Kartellamt-Condor-Kungelschaft abgewatscht hat ist die Cherry on top. Ich frage daher nochmal: warum sollten diese geringfügig ungewöhnlich starken Flugplananpassungen für Unruhe sorgen?

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Netzplaner

[Fluginfo]

vor 6 Minuten schrieb Netzplaner:

Genau deshalb habe ich ja gefragt. Je nachdem was im CFG-Flugplan noch passiert werden der 4Y scheinbar Marktanteile Richtung USA geschenkt, und der Preis dafür sind ein paar Siebtel JNB und ein BKK, was eher die Thai trifft als die Lufthansa. Dazu kommt gegebenenfalls noch eine Neuvereinbarung des SPA, das die Partnerschaftsgewichte ein Stück weit Richtung LH verschieben wird (ohne dass ich genauere Kenntnis hätte). Dass das OLG Düsseldorf die Kartellamt-Condor-Kungelschaft abgewatscht hat ist die Cherry on top. Ich frage daher nochmal: warum sollten diese geringfügig ungewöhnlich starken Flugplananpassungen für Unruhe sorgen?

Trifft es den Lufthansa Konzern außerhalb des TATL-Marktes nicht ungleich stärker, weil dort kein so starker Partner wie United vorhanden. Gerade nach Thailand und Südafrika verliert man ja schon an die ME3-AIrlines, jetzt noch Konkurrenz im eigenen Land. Auch Panama und vielleicht bald noch andere Ziele ab 2025 ff..

[Tschentelmän]

Das Statement eines Kritikers zur Condor-Verbindung Berlin-Dubai mit dem A320 Neo - deutlich überspitzt formuliert und sehr streitbar. Schließlich muss man sich selbst entschieden, ob man bereit ist, die im Standard enthaltene Leistung in Anspruch zu nehmen.

 

 

https://frankfurtflyer.de/3-gruende-warum-die-condor-fluege-nach-dubai-gegen-die-genfer-konventionen-verstossen-und-verboten-gehoeren/

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Tschentelmän

[Netzplaner]

vor 11 Minuten schrieb Fluginfo:

Trifft es den Lufthansa Konzern außerhalb des TATL-Marktes nicht ungleich stärker, weil dort kein so starker Partner wie United vorhanden. Gerade nach Thailand und Südafrika verliert man ja schon an die ME3-AIrlines, jetzt noch Konkurrenz im eigenen Land. Auch Panama und vielleicht bald noch andere Ziele ab 2025 ff..

Die Condor muss und darf halt irgendwohin fliegen, es gibt kein Szenario in welchem sie Flugzeuge verkaufen und aufhören zu produzieren. Daraus jetzt eine Heldensaga zu stricken und über die Hansa zu höhnen ist schon ein recht absurder Cope.
 

Ich frage mal anders herum: warum sollte es ein schlechtes Zeichen sein, wenn Condor dem Konzern auf dem Must-Win-Markt Nordamerika aus dem Weg geht und in neue Märkte (PTY) oder solche flieht, die selber keine Prio im Konzern haben? JNB natürlich exkludiert. Scheinbar war der Druck durch die LHG-Neuanflüge in die US-Spokes gross genug um das Ergebnis auf den CFG-Strecken in ein nicht akzeptables Maß absacken zu lassen. Die Leute in Neu-Isenburg können halt rechnen.
 

Und das ist im Gegenteil ein gutes Zeichen für die Hansa, denn wenn man die CFG auf ihren Stamm-Märkten schlagen und verdrängen kann, dann kann man das auch überall sonst. 

[FACoff]

vor 16 Minuten schrieb Netzplaner:

Scheinbar war der Druck durch die LHG-Neuanflüge in die US-Spokes gross genug um das Ergebnis auf den CFG-Strecken in ein nicht akzeptables Maß absacken zu lassen. Die Leute in Neu-Isenburg können halt rechnen.

…… oder der Condor wurde im

Zuge der SPA Verhandlungen die Pistole auf die Brust gesetzt. Ansonsten wäre es schon ein seltsamer Zufall, dass die Strecken am Tag vor Ablauf des Angebots aus dem Nichts eingestellt oder sogar entgegen der geplanten Erhöhungen reduziert werden…… Aber wer weiß das schon.

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb FACoff:

…… oder der Condor wurde im

Zuge der SPA Verhandlungen die Pistole auf die Brust gesetzt. Ansonsten wäre es schon ein seltsamer Zufall, dass die Strecken am Tag vor Ablauf des Angebots aus dem Nichts eingestellt oder sogar entgegen der geplanten Erhöhungen reduziert werden…… Aber wer weiß das schon.

Was Du hier insinuierst sind illegale und leicht angreifbare Marktabsprachen. Ich bezweifle sehr sehr stark dass die Konzernjuristen so etwas freigegeben hätten. Aber Hauptsache, Du musst dir keine Gedanken um eure ausgedachte Unbesiegbarkeit machen, nicht wahr?

[Fluginfo]

vor 19 Minuten schrieb Netzplaner:

Die Condor muss und darf halt irgendwohin fliegen, es gibt kein Szenario in welchem sie Flugzeuge verkaufen und aufhören zu produzieren. Daraus jetzt eine Heldensaga zu stricken und über die Hansa zu höhnen ist schon ein recht absurder Cope.
 

Ich frage mal anders herum: warum sollte es ein schlechtes Zeichen sein, wenn Condor dem Konzern auf dem Must-Win-Markt Nordamerika aus dem Weg geht und in neue Märkte (PTY) oder solche flieht, die selber keine Prio im Konzern haben? JNB natürlich exkludiert. Scheinbar war der Druck durch die LHG-Neuanflüge in die US-Spokes gross genug um das Ergebnis auf den CFG-Strecken in ein nicht akzeptables Maß absacken zu lassen. Die Leute in Neu-Isenburg können halt rechnen.
 

Und das ist im Gegenteil ein gutes Zeichen für die Hansa, denn wenn man die CFG auf ihren Stamm-Märkten schlagen und verdrängen kann, dann kann man das auch überall sonst. 

Irgendwie verkennst du hie die Situation, wenn du die Flüge der Condor nach USA/Kanada im SFP 25 anschaust waren es trotz der jetzt erfolgten Reduzierungen noch nie so viele Sitze wie in 2025. Man sollte schon ein wenig bei der Realität bleiben.

Deine Verteidigungshaltung hier ist nett und schön, aber bei News glänzt du ja nicht gerade, sondern immer nur mit deinen sicherlich vorhanden Einblicken auf Reaktionen anderer zu Airlines was nicht 100% in den LH Konzern passen. Mein Kenntnis bisher war, dass z. B. PTY ausgesetzt ist bei LH bis die Langstreckenflotte vom Bestand her wieder mehr hergibt. Gilt wohl noch für mehrere Ziele.

[ABFlyer98]

vor 32 Minuten schrieb Tschentelmän:

Das Statement eines Kritikers zur Condor-Verbindung Berlin-Dubai mit dem A320 Neo - deutlich überspitzt formuliert und sehr streitbar. Schließlich muss man sich selbst entschieden, ob man bereit ist, die im Standard enthaltene Leistung in Anspruch zu nehmen.

 

 

https://frankfurtflyer.de/3-gruende-warum-die-condor-fluege-nach-dubai-gegen-die-genfer-konventionen-verstossen-und-verboten-gehoeren/

 

Den Eurowingsflug auf der gleichen Strecke hatter ja auch reviewt, da war von Genfer Konvention aber noch nichts zu lesen... Nunja.

[XWB]

vor 3 Minuten schrieb Fluginfo:

Irgendwie verkennst du hie die Situation, wenn du die Flüge der Condor nach USA/Kanada im SFP 25 anschaust waren es trotz der jetzt erfolgten Reduzierungen noch nie so viele Sitze wie in 2025. Man sollte schon ein wenig bei der Realität bleiben.

Deine Verteidigungshaltung hier ist nett und schön, aber bei News glänzt du ja nicht gerade, sondern immer nur mit deinen sicherlich vorhanden Einblicken auf Reaktionen anderer zu Airlines was nicht 100% in den LH Konzern passen. Mein Kenntnis bisher war, dass z. B. PTY ausgesetzt ist bei LH bis die Langstreckenflotte vom Bestand her wieder mehr hergibt. Gilt wohl noch für mehrere Ziele.

PTY wird nicht mehr angeflogen, weil es selbst mit der „günstigeren“ Kostenstruktur einer 4Y nicht gewinnbringend zu betreiben war. Und das ohne Aussicht auf Wiederkehr. 

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb XWB:

PTY wird nicht mehr angeflogen, weil es selbst mit der „günstigeren“ Kostenstruktur einer 4Y nicht gewinnbringend zu betreiben war. Und das ohne Aussicht auf Wiederkehr. 

PTY war aber in einer Aufstellung von rund 10 Fernzielen vor etlichen Wochen mal enthalten. Wenn dies nicht korrekt war, passt es ja in der günstigeren Condor Struktur ja rein. Hat auch den Flieger für die Strecke, der 4Y bisher noch fehlt.

[FACoff]

vor 8 Minuten schrieb Netzplaner:

Was Du hier insinuierst sind illegale und leicht angreifbare Marktabsprachen. Ich bezweifle sehr sehr stark dass die Konzernjuristen so etwas freigegeben hätten. Aber Hauptsache, Du musst dir keine Gedanken um eure ausgedachte Unbesiegbarkeit machen, nicht wahr?

Ich glaube die meisten Condorianer sind da recht gelassen, ja. 

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb XWB:

PTY wird nicht mehr angeflogen, weil es selbst mit der „günstigeren“ Kostenstruktur einer 4Y nicht gewinnbringend zu betreiben war. Und das ohne Aussicht auf Wiederkehr. 

Zudem wird ja bei Lufthansa immer gleich viel ausgeschlossen, was kurz darauf dann schon nicht mehr Gültigkeit hat.

[Netzplaner]

vor 6 Minuten schrieb Fluginfo:

Irgendwie verkennst du hie die Situation, wenn du die Flüge der Condor nach USA/Kanada im SFP 25 anschaust waren es trotz der jetzt erfolgten Reduzierungen noch nie so viele Sitze wie in 2025. Man sollte schon ein wenig bei der Realität bleiben.

Deine Verteidigungshaltung hier ist nett und schön, aber bei News glänzt du ja nicht gerade, sondern immer nur mit deinen sicherlich vorhanden Einblicken auf Reaktionen anderer zu Airlines was nicht 100% in den LH Konzern passen. Mein Kenntnis bisher war, dass z. B. PTY ausgesetzt ist bei LH bis die Langstreckenflotte vom Bestand her wieder mehr hergibt. Gilt wohl noch für mehrere Ziele.

Es werden sehr konkret Ziele (gegen 4Y) hingestellt, was mit Sicherheit nicht passiert weil man zu viel Geld dort verdient hat. Du solltest schon meine Beiträge genauer lesen als gegen Strohmänner zu argumentieren. Und PTY ist gestrichen, ob 4Y in den Markt zurückwill entzieht sich meiner Kenntnis. Geld lockt da jedenfalls nicht großartig, mit Blick in vergangene Streckenergebnisse. Zu allem anderen: Ich bin hier um meine mehr oder minder qualifizierte Meinung zu Themen abzugeben die mich interessieren. Ich bin nicht hier um mich von (ausgerechnet) dir bezüglich meiner Beiträge bewerten zu lassen, irgendwelche Erwartungen zu erfüllen oder sonstwie irgendjemanden zu beeindrucken. Wo immer du deine Bescheidenheit im Leben verloren hast - ich hoffe du findest sie wieder. Die Feiertage geben einen geeigneten Anlass. Merry Christmas. 

[ben7x]

vor 20 Minuten schrieb Fluginfo:

Irgendwie verkennst du hie die Situation, wenn du die Flüge der Condor nach USA/Kanada im SFP 25 anschaust waren es trotz der jetzt erfolgten Reduzierungen noch nie so viele Sitze wie in 2025. Man sollte schon ein wenig bei der Realität bleiben.

Und trotzdem reduziert/verlässt man in Nordamerika genau die Märkte, auf denen man Head-to-Head gegen LH/4Y antreten muss. Wie du hier einen Verlust von Seiten Hansa darstellen willst bleibt fraglich…

 

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Gerade nach Thailand

Weil Thailand gerade im Sommer auch so attraktiv ist…

 

Wir können ja einfach mal ein, zwei Jahre abwarten und schauen wie das aussieht wenn Hansa 20+ weitere 787 und x zusätzlich A350 zur Verfügung stehen hat.

[Fluginfo]

vor 1 Minute schrieb ben7x:

Und trotzdem reduziert/verlässt man in Nordamerika genau die Märkte, auf denen man Head-to-Head gegen LH/4Y antreten muss. Wie du hier einen Verlust von Seiten Hansa darstellen willst bleibt fraglich…

 

Weil Thailand gerade im Sommer auch so attraktiv ist…

 

Wir können ja einfach mal ein, zwei Jahre abwarten und schauen wie das aussieht wenn Hansa 20+ weitere 787 und x zusätzlich A350 zur Verfügung stehen hat.

Vielleicht verlegt die Condor dann auf diese neue Herausforderung auch (Teil)-Kapazität auf Langstrecke nach Düsseldorf, den mit Abstand zweitgrößten Standort der Condor. 

Möglich Wachstumssteigerungen in den europäischen Volkswirtschaften in ein paar Jahren lassen dann auch die Nachfrage wieder stärker steigern wie dies aktuell de Fall ist und für beide genügend Spielraum.

[Der_Insider]

vor 2 Minuten schrieb ben7x:

Und trotzdem reduziert/verlässt man in Nordamerika genau die Märkte, auf denen man Head-to-Head gegen LH/4Y antreten muss. 

Bei den Märkten, die man Head to Head gegen LH antreten MUSS wurden alle Frequenzen erhöht oder beibehalten. 
Geldverbrennen nach Minneapolis oder Halifax, bei denen von LH und Condor halbvolle Flieger hin und her fliegen weil die Nachfrage nicht mehr hergibt, macht man halt nicht mit. 

[oldblueeyes]

Seid ihr wieder in alten Beissreflexe?

 

Früher hatte Condor den "Vorteil" nur eine 767 füllen zu müssen -  heute muss es schon die Mainstreamgrösse einer 333/339/789 sein.

 

Die Grundfrage ist natürlich, ob man mit der Hälfte oder einer ganzen Kirsche oder eher mit einer Scheibe Wassermelone besser bedient ist.

[ben7x]

vor 3 Minuten schrieb Der_Insider:

bei denen von LH und Condor halbvolle Flieger hin und her fliegen weil die Nachfrage nicht mehr hergibt, macht man halt nicht mit. 

Damit ist es ein win für LH/4Y. Nichts anderes wollte ich sagen, um Fluginfo‘s Bashing etwas in Kontext zu setzen.

 

vor 7 Minuten schrieb Der_Insider:

Bei den Märkten, die man Head to Head gegen LH antreten MUSS wurden alle Frequenzen erhöht oder beibehalten.

Na immerhin kann man dort dagegenhalten, wo man dagegenhalten MUSS. Wär auch irgendwie schlimm wenn nicht.
 

vor 5 Minuten schrieb Fluginfo:

(Teil)-Kapazität auf Langstrecke nach Düsseldorf

Und baut dort einen neuen Mega-Hub auf? Oder erstmal nur bisschen P2P-Langstrecke? Klappe die wievielte…?

 

 

[Fluginfo]

vor 17 Minuten schrieb oldblueeyes:

Seid ihr wieder in alten Beissreflexe?

 

Früher hatte Condor den "Vorteil" nur eine 767 füllen zu müssen -  heute muss es schon die Mainstreamgrösse einer 333/339/789 sein.

 

Die Grundfrage ist natürlich, ob man mit der Hälfte oder einer ganzen Kirsche oder eher mit einer Scheibe Wassermelone besser bedient ist.

Klar ist dies eine Umstellung, aber wenn die größere Lufthansa aktuell eher am Standort Frankfurt am verkleinern ist als umgekehrt, wie es sonst in allen großen Hubs der Welt außer Mitteleuropa derzeit abläuft. Deutschland wird und muss aus der aktuellen Talsohle auch wieder rauskommen, wenn dies dann Condor derzeit offenbar mit den schlechten Rahmenbedingungen schafft, umso besser für den Kunden und dann sollte man sich für die Zukunft nicht zu viele Sorgen machen. Das dies einer Lufthansa natürlich nicht so gefällt, auch klar. Und Beißreflexe gibt es immer doch schon auf beiden Seiten hier, auch nicht ungewöhnlich. 

vor 19 Minuten schrieb ben7x:

Und baut dort einen neuen Mega-Hub auf? Oder erstmal nur bisschen P2P-Langstrecke? Klappe die wievielte…?

 

 

Einen Megahub schafft die Lufthansa ja auch nicht, sondern verteilt sich jetzt sogar auf 6 Flughäfen mit allen Vor- und Nachteilen.

Wenn drei A339 in Düsseldorf ganzjährig fliegen ist dies für mich kein Megahub, aber Übertreibungen ist hier mittlerweile leider auch die Regel geworden, was für eine vernünftige Diskussion wenig hilfreich ist.

[Avroliner100]

Um die Stimmung mal etwas abzukühlen: 

Ich sehe hier ja weder eine Stärke noch eine Schwäche, sondern eine Reihe an unternehmerisch guten und Sinnvollen Entscheidungen. Ohne das jetzt emotional werten zu wollen. 
 

Das, was jetzt mit den kleineren Zielen kommt, war unvermeidbar. Ehrlich gesagt wundert es mich, dass man an echt schwachen Routen wie Halifax so lange fest gehalten hat. Genauso wundert es mich, dass Anchorage noch im Programm steht. Die Frage nach: Wer ist stärker, wer ist schwächer ist es gar nicht erst wert, gestellt zu werden. Es ist völlig klar, dass wir in Frankfurt eine Nummer 1 und eine Nummer 2 im Markt haben. So wie auch die Konstellationen IB/UX oder BA/VS (wenn auch LHR ein völlig anderer Markt ist). Es stellt sich also weniger die entscheidende Frage, wer von beiden jetzt den “Kampf um Halifax” gewinnt. Und dass derjenige, der zuerst zurück zieht automatisch der schwächere ist. Vielmehr stellt sich als Condor die Frage, ob man überhaupt um Märkte kämpfen sollte, bei denen von vorne herein klar ist, dass man sie rein realistisch niemals gewinnen kann und wird. 
 

Beispiel Halifax:

Discover und Condor eiern beide mehrere Jahre hinweg parallel halbleer über den Teich. In einen 400.000 Einwohner Markt, der schon für die 763 grade so gepasst hat, aber schon für 333 und 339 ziemlich sportlich ist. (Halifax ging auch immer als erstes Ziel auf die 753 runter, wenn mal eine 763 gefehlt hat). Condor ALLEINE wird sich mit dem 339 schwer tun. Discover ALLEINE wird sich mit dem 333 schwer tun. Aktuell haben beide noch denselben Feed in FRA. Discover hat aber immerhin auch noch eine Starke Vertriebspartnerschaft mit Air Canada. Damit steht es auf diesem Ziel 2:1 für Discover. Warum als Condor daran festhalten, wenn dieser Markt eindeutig klar verloren ist? (Selbst LHR-YHZ bedient AC nur mit einer 737 MAX). 
 

Es wird vermutlich stark darauf hinauslaufen, dass folgendes passiert: 

Discover hat den großen LH Feed und wird für LH eine Rolle übernehmen, die früher Condor inne hatte: Kleine Ziele mit dem großen Frankfurter Feed füllen, die für LH entweder zu leisure oder zu yieldschwach sind. 
 

Gleichzeitig wird sich Condor von ihrer Leisuretradition mehr in eine ‘Air Europa’ / (Virgin) Rolle entwickeln. Der Feed in Frankfurt durch LH wird auf Absehbar kleiner werden, langfristig verschwinden. Der Condor eigene Feed wird - so er sich bewährt - langsam wachsen aber immer nur ein absolutes Bruchteil des LH-Feeds darstellen und sich auf die wichtigsten Volumen Ziele konzentrieren. Damit ist klar, dass alle Langstreckenziele, die auf der anderen Seite erstens klein, zweitens einen hohen Einzelplatzverkauf aufweisen, drittens nicht touristisch absolut bedeutend und viertens keinen Feed durch einen Partner auf der anderen Seite haben keine Zukunft bei Condor haben werden. 
 

Es wird darauf hinauslaufen (und das sehen wir jetzt seit Jahren), dass sich Condor auf den wichtigsten und volumenstärksten Interkont-Zielen mit brauchbarer Frequenz zu einer ‘Lufthansa-Alternative’ entwickeln wird. Parallel dazu wird man Leisure Ziele behalten, die entweder Hochvolumig oder hohe Charter-Kontingente vorweisen können. Muss dieser Mix schlecht sein? 
Meiner Meinung nach nein. Es ist sogar eine Bereicherung für uns alle. 

Vor Discover hatten wir 2 Airlines in FRA. LH für große und Condor darunter positioniert für kleine Ziele.

Jetzt haben wir 3: LH als Top-Marke, Discover für kleine Ziele und Tourismus. Und neu eine Condor, die sich zwischen LH und 4Y positioniert, auf LH Rennstrecken eine Alternative ist und zudem Volumen-Tourismusziele im Wettbewerb mit und von der Markpositionierung leicht oberhalb oberhalb von 4Y abdeckt. Muss man mit der Strategie als Airline gleich reich werden? Auch nein. 

 

Natürlich ist es das Ziel jedes Unternehmens, Geld zu verdienen. Mittelfristig wäre Condor aber auch schon gut bedient, in eine Virgin/Air Europa Rolle zu schlüpfen. Beide Airlines haben in der Vergangenheit nicht auffällig viel Geld gedruckt. Aber beide Airlines sind aber TROTZDEM zu relevant, um sie untergehen zu lassen. Beide Airlines sind trotz “schwarzer Null mit Tendenz zu leicht Roten Zahlen’ strategisch zu wertvoll, um sich als Delta/IAG/Air France KLM nicht dafür zu interessieren und letztendlich einen Einstieg wert. Ein Einstieg einer großen Airline Gruppe, die das Überleben langfristig und nachhaltig sichert und zugleich durch deren Skaleneffekte doch den turn around bringt. Vor genau dieser Challenge steht Condor - es ist offensichtlich, dass Attestor irgendwann verkaufen oder abstoßen wird. Szenario 2 will niemand, daher arbeitet man klar darauf hin, ein Invest einer großen Airline Gruppe zu bekommen. Und das wird nur dann gehen, wenn man eine brauchbare Nummer 2 auf Wettbewerbsrelevanten Schlüsselrouten ist. Keiner will und wird einen übergroßen Touristikcharteranbieter mit einem Strauß an 2/7 second tier Zielen kaufen (nicht mal TUI).
 

Dafür sind die Schritte, die man jetzt geht erst einmal sinnvoll: 

Weg mit dem uninteressanten Kleinkram. (Auf der Langstrecke abgeben an Discover, auf der Kurzstrecke auslagern an Marabu. Marabu kann man dann als reinen Touristiker entweder zusammen mit Condor oder auch getrennt verkaufen). Her mit Zielen, die groß genug für Zwei oder underserved sind oder einen Partner auf der anderen Seite haben. Und das klappt doch ziemlich gut:

• Aus JFK, LAX, SEA und SFO, CPT ist was geworden. Da ist Platz für mehrere Wettbewerber, es läuft solide und tut niemandem weh.
• Mit MIA, JNB und co. baut man sich neue Ziele auf, die genau in diese Kategorie hineinstoßen. 
• Hochvolumige Touri-Rennstrecken (die man eher auch mal 4/7 bis 7/7 statt 2/7 fliegen kann) wie CUN, HKT, POP, MBJ, MLE, MRU etc. bleiben.
• Asien war für Condor ein Glücksgriff: BKK war ab FRA underserved, man hat mit Bangkok Airways einen Partner und ein starkes Ziel. Auch bei OS/LX/LH/TG ist BKK ab FRA/MUC/ZRH/VIE ein Ganz Jahresziel. Ja, der Yield ist im Sommer weniger prächtig als im Winter, aber mitunter immer noch gut genug für eine OS772, eine LX77W, TG 77W/359 und LH359. Warum sollte es 5/7 bei einem Condor 339 nicht klappen?

Unterm Strich: Auch wenn noch völlig unklar ist, ob der ‘Verkaufsplan’ mitsamt der neuen Strategie für Condor aufgeht. Das sind doch erstmal weder große Verlierer noch große Gewinner, sondern erst mal nachvollziehbare und auch gute unternehmerische Entscheidungen…? 

Oder nochmal anders formuliert: 

Condor ist von der Marktsegmentierung her die neue, kleinere Erbin der Air Berlin. Ohne das Geld der Araber. Dafür mit wesentlich geringerem Größenwahn und einem wesentlich größeren Erfahrungsschatz, was das Airline-Business angeht. Ob das ausreicht, wird die Zeit zeigen. Aber einen Versuch ist es wert.

 

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Avroliner100

[LH2112]

In San Antonio gehen Condor jetzt ein paar Millionen USD flöten, die DE vertraglich zugestanden hätten.
Bei der Aufnahme von FRA-SAT wurde festgelegt, dass die Stadt San Antonio Condor 1,3 Millionen USD Subventionen zahlt + SATX und die Tourismusbehörde San Antonio ebenfalls einen online nicht bezifferten Millionenbetrag beitragen. Ausgezahlt aber nur nach dem zweiten Betriebsjahr (SFP 2025). Jetzt ist man also für diesen Sommer ohne Zuschüsse 3x/w mit A339 nach SAT geflogen.

Man kann sich schon denken wie schlecht die Strecke lief wenn man nicht einmal nächsten Sommer (Frequenz wurde schon im Vorhinein auf 2x/w heruntergesetzt) und dann ausbezahlten Subventionen fliegen möchte. Lufthansa fliegt weiterhin 5x/w A333 ins benachbarte Austin (1 Autostunde von SAT).

[Der_Insider]

vor 16 Minuten schrieb LH2112:

In San Antonio gehen Condor jetzt ein paar Millionen USD flöten, die DE vertraglich zugestanden hätten.
Bei der Aufnahme von FRA-SAT wurde festgelegt, dass die Stadt San Antonio Condor 1,3 Millionen USD Subventionen zahlt + SATX und die Tourismusbehörde San Antonio ebenfalls einen online nicht bezifferten Millionenbetrag beitragen. Ausgezahlt aber nur nach dem zweiten Betriebsjahr (SFP 2025). Jetzt ist man also für diesen Sommer ohne Zuschüsse 3x/w mit A339 nach SAT geflogen.

Man kann sich schon denken wie schlecht die Strecke lief wenn man nicht einmal nächsten Sommer (Frequenz wurde schon im Vorhinein auf 2x/w heruntergesetzt) und dann ausbezahlten Subventionen fliegen möchte. Lufthansa fliegt weiterhin 5x/w A333 ins benachbarte Austin (1 Autostunde von SAT).

Jo Condor ist auch mal nach Austin geflogen und hat die Strecke quasi getestet bevor LH die laufende Strecke übernommen hat, wie San Diego auch. 
San Antonio klappt halt nicht und die angebotenen Subventionen decken anscheinend die Verluste nicht. Warum soll man dann weiterfliegen?
 

Bearbeitet 24. Dezember 2024 von Der_Insider

[LH2112]

vor 20 Minuten schrieb Der_Insider:

Jo Condor ist auch mal nach Austin geflogen und hat die Strecke quasi getestet bevor LH die laufende Strecke übernommen hat, wie San Diego auch. 
San Antonio klappt halt nicht und die angebotenen Subventionen decken anscheinend die Verluste nicht. Warum soll man dann weiterfliegen?
 

Gar nicht, darauf will ich ja hinaus.

 

Wollte nur aufzeigen dass die Strecke ja fast schon katatstrophal gelaufen sein muss, wenn man sie noch vor Einstreichen der Subventionen wieder aus dem Programm nimmt. Aber wie gesagt, absolut richtig in dem Fall nicht weiterzufliegen, Condor weiß ja ganz genau dass man das Flugzeug besser verplanen kann.

[ben7x]

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Um die Stimmung mal etwas abzukühlen: 

Ich sehe hier ja weder eine Stärke noch eine Schwäche, sondern eine Reihe an unternehmerisch guten und Sinnvollen Entscheidungen. Ohne das jetzt emotional werten zu wollen. 
 

Das, was jetzt mit den kleineren Zielen kommt, war unvermeidbar. Ehrlich gesagt wundert es mich, dass man an echt schwachen Routen wie Halifax so lange fest gehalten hat. Genauso wundert es mich, dass Anchorage noch im Programm steht. Die Frage nach: Wer ist stärker, wer ist schwächer ist es gar nicht erst wert, gestellt zu werden. Es ist völlig klar, dass wir in Frankfurt eine Nummer 1 und eine Nummer 2 im Markt haben. So wie auch die Konstellationen IB/UX oder BA/VS (wenn auch LHR ein völlig anderer Markt ist). Es stellt sich also weniger die entscheidende Frage, wer von beiden jetzt den “Kampf um Halifax” gewinnt. Und dass derjenige, der zuerst zurück zieht automatisch der schwächere ist. Vielmehr stellt sich als Condor die Frage, ob man überhaupt um Märkte kämpfen sollte, bei denen von vorne herein klar ist, dass man sie rein realistisch niemals gewinnen kann und wird. 
 

Beispiel Halifax:

Discover und Condor eiern beide mehrere Jahre hinweg parallel halbleer über den Teich. In einen 400.000 Einwohner Markt, der schon für die 763 grade so gepasst hat, aber schon für 333 und 339 ziemlich sportlich ist. (Halifax ging auch immer als erstes Ziel auf die 753 runter, wenn mal eine 763 gefehlt hat). Condor ALLEINE wird sich mit dem 339 schwer tun. Discover ALLEINE wird sich mit dem 333 schwer tun. Aktuell haben beide noch denselben Feed in FRA. Discover hat aber immerhin auch noch eine Starke Vertriebspartnerschaft mit Air Canada. Damit steht es auf diesem Ziel 2:1 für Discover. Warum als Condor daran festhalten, wenn dieser Markt eindeutig klar verloren ist? (Selbst LHR-YHZ bedient AC nur mit einer 737 MAX). 
 

Es wird vermutlich stark darauf hinauslaufen, dass folgendes passiert: 

Discover hat den großen LH Feed und wird für LH eine Rolle übernehmen, die früher Condor inne hatte: Kleine Ziele mit dem großen Frankfurter Feed füllen, die für LH entweder zu leisure oder zu yieldschwach sind. 
 

Gleichzeitig wird sich Condor von ihrer Leisuretradition mehr in eine ‘Air Europa’ / (Virgin) Rolle entwickeln. Der Feed in Frankfurt durch LH wird auf Absehbar kleiner werden, langfristig verschwinden. Der Condor eigene Feed wird - so er sich bewährt - langsam wachsen aber immer nur ein absolutes Bruchteil des LH-Feeds darstellen und sich auf die wichtigsten Volumen Ziele konzentrieren. Damit ist klar, dass alle Langstreckenziele, die auf der anderen Seite erstens klein, zweitens einen hohen Einzelplatzverkauf aufweisen, drittens nicht touristisch absolut bedeutend und viertens keinen Feed durch einen Partner auf der anderen Seite haben keine Zukunft bei Condor haben werden. 
 

Es wird darauf hinauslaufen (und das sehen wir jetzt seit Jahren), dass sich Condor auf den wichtigsten und volumenstärksten Interkont-Zielen mit brauchbarer Frequenz zu einer ‘Lufthansa-Alternative’ entwickeln wird. Parallel dazu wird man Leisure Ziele behalten, die entweder Hochvolumig oder hohe Charter-Kontingente vorweisen können. Muss dieser Mix schlecht sein? 
Meiner Meinung nach nein. Es ist sogar eine Bereicherung für uns alle. 

Vor Discover hatten wir 2 Airlines in FRA. LH für große und Condor darunter positioniert für kleine Ziele.

Jetzt haben wir 3: LH als Top-Marke, Discover für kleine Ziele und Tourismus. Und neu eine Condor, die sich zwischen LH und 4Y positioniert, auf LH Rennstrecken eine Alternative ist und zudem Volumen-Tourismusziele im Wettbewerb mit und von der Markpositionierung leicht oberhalb oberhalb von 4Y abdeckt. Muss man mit der Strategie als Airline gleich reich werden? Auch nein. 

 

Natürlich ist es das Ziel jedes Unternehmens, Geld zu verdienen. Mittelfristig wäre Condor aber auch schon gut bedient, in eine Virgin/Air Europa Rolle zu schlüpfen. Beide Airlines haben in der Vergangenheit nicht auffällig viel Geld gedruckt. Aber beide Airlines sind aber TROTZDEM zu relevant, um sie untergehen zu lassen. Beide Airlines sind trotz “schwarzer Null mit Tendenz zu leicht Roten Zahlen’ strategisch zu wertvoll, um sich als Delta/IAG/Air France KLM nicht dafür zu interessieren und letztendlich einen Einstieg wert. Ein Einstieg einer großen Airline Gruppe, die das Überleben langfristig und nachhaltig sichert und zugleich durch deren Skaleneffekte doch den turn around bringt. Vor genau dieser Challenge steht Condor - es ist offensichtlich, dass Attestor irgendwann verkaufen oder abstoßen wird. Szenario 2 will niemand, daher arbeitet man klar darauf hin, ein Invest einer großen Airline Gruppe zu bekommen. Und das wird nur dann gehen, wenn man eine brauchbare Nummer 2 auf Wettbewerbsrelevanten Schlüsselrouten ist. Keiner will und wird einen übergroßen Touristikcharteranbieter mit einem Strauß an 2/7 second tier Zielen kaufen (nicht mal TUI).
 

Dafür sind die Schritte, die man jetzt geht erst einmal sinnvoll: 

Weg mit dem uninteressanten Kleinkram. (Auf der Langstrecke abgeben an Discover, auf der Kurzstrecke auslagern an Marabu. Marabu kann man dann als reinen Touristiker entweder zusammen mit Condor oder auch getrennt verkaufen). Her mit Zielen, die groß genug für Zwei oder underserved sind oder einen Partner auf der anderen Seite haben. Und das klappt doch ziemlich gut:

• Aus JFK, LAX, SEA und SFO, CPT ist was geworden. Da ist Platz für mehrere Wettbewerber, es läuft solide und tut niemandem weh.
• Mit MIA, JNB und co. baut man sich neue Ziele auf, die genau in diese Kategorie hineinstoßen. 
• Hochvolumige Touri-Rennstrecken (die man eher auch mal 4/7 bis 7/7 statt 2/7 fliegen kann) wie CUN, HKT, POP, MBJ, MLE, MRU etc. bleiben.
• Asien war für Condor ein Glücksgriff: BKK war ab FRA underserved, man hat mit Bangkok Airways einen Partner und ein starkes Ziel. Auch bei OS/LX/LH/TG ist BKK ab FRA/MUC/ZRH/VIE ein Ganz Jahresziel. Ja, der Yield ist im Sommer weniger prächtig als im Winter, aber mitunter immer noch gut genug für eine OS772, eine LX77W, TG 77W/359 und LH359. Warum sollte es 5/7 bei einem Condor 339 nicht klappen?

Unterm Strich: Auch wenn noch völlig unklar ist, ob der ‘Verkaufsplan’ mitsamt der neuen Strategie für Condor aufgeht. Das sind doch erstmal weder große Verlierer noch große Gewinner, sondern erst mal nachvollziehbare und auch gute unternehmerische Entscheidungen…? 

Oder nochmal anders formuliert: 

Condor ist von der Marktsegmentierung her die neue, kleinere Erbin der Air Berlin. Ohne das Geld der Araber. Dafür mit wesentlich geringerem Größenwahn und einem wesentlich größeren Erfahrungsschatz, was das Airline-Business angeht. Ob das ausreicht, wird die Zeit zeigen. Aber einen Versuch ist es wert.

 

Schöner Beitrag, einige Gedanken dazu:

 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Discover für kleine Ziele und Tourismus. Und neu eine Condor, die sich zwischen LH und 4Y positioniert, auf LH Rennstrecken eine Alternative ist und zudem Volumen-Tourismusziele im Wettbewerb mit und von der Markpositionierung leicht oberhalb oberhalb von 4Y abdeckt. 

Wir werden sehen, wie genau sich Discover positioniert, wenn es da mal mit den A350 los geht. Das man bei „klein und Touri“ bleibt muss nicht gegeben sein, denn den A350 muss man ersten überhaupt mal voll bekommen und zweitens bietet das Muster ja ganz eine andere Performance und kann damit entsprechend neue Missionsprofile bedienen. 
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Asien war für Condor ein Glücksgriff: BKK

Ich würde eher sagen „Thailand war für Condor ein Glücksgriff“. BKK/HKT schlagen sich wohl gut. Kuala Lumpur hat damals nicht geklappt und auch die niedrig frequentierten Ziele in China haben nach/während Covid nicht lange gehalten. 
 

vor 2 Stunden schrieb Avroliner100:

Dafür mit wesentlich geringerem Größenwahn

Schauen wir mal, wie sich die ganzen Auslandsbasen mit italienischem domestic Verkehr usw. entwickeln. Klar, irgendwas muss man tun um die Feederverkehre überhaupt zu ermöglichen. Aber ob es da so sinnvoll ist sich sehenden Auges in ein Haifischbecken zu werfen bleibt abzuwarten. 
 

vor 1 Stunde schrieb Der_Insider:

San Antonio klappt halt nicht und die angebotenen Subventionen decken anscheinend die Verluste nicht. Warum soll man dann weiterfliegen?

Immerhin weiß Hansa jetzt, dass man San Antonio jetzt nicht zu versuchen braucht…