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Aktuelles zu Etihad Regional / Darwin Airlines

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....da sind sicher ein paar Strecken dabei, die als Feederrouten auf den ersten Blick nur bedingt Sinn machen. Von LCY mit einem Heuwender nach DUS zu gurken, um von dort nach AUH weiterzufliegen (Flugzeit ex LHR ist gerade mal 40 min länger als ex DUS), dürfte dem Reisenden ebensowenig Zeit- oder Kostenvorteile bringen, wie LEJ-ZRH-AUH (schneller über TXL) oder TRN-ZRH-AUH (schneller über FCO).

Edited by ramsesp

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Bin ich der einzige, der den Eindruck hat, dass das in ZRH ein völlig überdimensioniertes Feeder-Netzwerk ist für nur einen einzigen Anschlussflug nach AUH, der ja noch nicht mal existiert?

 

AUH-ZRH ist seit gestern buchbar.

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....da sind sicher ein paar Strecken dabei, die als Feederrouten auf den ersten Blick nur bedingt Sinn machen. Von LCY mit einem Heuwender nach DUS zu gurken, um von dort nach AUH weiterzufliegen (Flugzeit ex LHR ist gerade mal 40 min länger als ex DUS), dürfte dem Reisenden ebensowenig Zeit- oder Kostenvorteile bringen, wie LEJ-ZRH-AUH (schneller über TXL) oder TRN-ZRH-AUH (schneller über FCO).

 

bin aus der Branche und mir macht diese Londoner Streckenplanung auch keinen Sinn, ausser vielleicht:

DUS-Cambridge; da kann man einen Nichenmarkt bedienen und AB wird gleichzeitig wohl STN-DUS aufgeben. Ausserdem hat Darwin schon Erfahrung in Cambridge sammeln können (anscheinend keine Schlechten)

 

LCY allerdings ist ein ganz schwieriger Markt und da hat BA als Home Carrier die Nase vorn und profitiert von Synergien im Heimatmarkt sowie Umsteigern in LCY. Für ein weiteren Carrier ist auf der Route aber leider kein Platz. Ich kann Darwin nur warnen. Gebe der Strecke nur bis zum WFP 14

Edited by 757-300

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Hast du auch noch die Flugzeiten für die Route LEJ-ZRH bzw. ZRH-LEJ?

 

Danke

Na klar habe ich diese ;)

 

LEJ-ZRH Abflug LEJ 0700

ZRH-LEJ Ankunft LEJ 1210

 

Danach dann nach AMS, danach CDG.

bin aus der Branche und mir macht diese Londoner Streckenplanung auch keinen Sinn, ausser vielleicht:

DUS-Cambridge; da kann man einen Nichenmarkt bedienen und AB wird gleichzeitig wohl STN-DUS aufgeben. Ausserdem hat Darwin schon Erfahrung in Cambridge sammeln können (anscheinend keine Schlechten)

 

LCY allerdings ist ein ganz schwieriger Markt und da hat BA als Home Carrier die Nase vorn und profitiert von Synergien im Heimatmarkt sowie Umsteigern in LCY. Für ein weiteren Carrier ist auf der Route aber leider kein Platz. Ich kann Darwin nur warnen. Gebe der Strecke nur bis zum WFP 14

Bin ich in Bezug auf LCY voll deiner Meinung: Man schaue sich alleine die Preise an. High yield ist das zur Zeit nicht. Da geht es bei fairen 160€ los (allerdings ohne Gepäck), was ein fairer Preis ist. Auch bei den Morgen und Abendverbindungen.

 

Bei CBG und STN muss ich widersprechen. AB wird STN aus meiner Sicht nicht einstellen. Die 7/7 mit einer 50 sitzigen Saab werden nicht der Ausschlag sein STN fallen zu lassen.

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Na klar habe ich diese ;)

 

LEJ-ZRH Abflug LEJ 0700

ZRH-LEJ Ankunft LEJ 1210

 

Danach dann nach AMS, danach CDG.

Da scheint jemand ja recht gut informiert zu sein. Kannst du auch gaaaanz ungefähr sagen, zu welchen Preisen die Strecken buchbar sein werden? Gibts die nur als Zubringer oder auch eigenständig, ist Return Pflicht oder bekommt man Oneway für weniger als präventive 600€?

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LCY allerdings ist ein ganz schwieriger Markt und da hat BA als Home Carrier die Nase vorn und profitiert von Synergien im Heimatmarkt sowie Umsteigern in LCY. Für ein weiteren Carrier ist auf der Route aber leider kein Platz. Ich kann Darwin nur warnen. Gebe der Strecke nur bis zum WFP 14

 

Umsteiger sollten selbst fuer BA nur eine untergeordnete Rolle spielen. LCY ist ein O&D-Airport und BA's Anteil an Umsteigern sollte im einstelligen Prozentbereich liegen.

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Da scheint jemand ja recht gut informiert zu sein. Kannst du auch gaaaanz ungefähr sagen, zu welchen Preisen die Strecken buchbar sein werden? Gibts die nur als Zubringer oder auch eigenständig, ist Return Pflicht oder bekommt man Oneway für weniger als präventive 600€?

So gut informiert bin ich dann doch nicht... ;)

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Guest

Wenn es denn so wird,das Darwin seinen Schwerpunkt auf ZRH verlegt,wäre das natürlich auch eine Stärkung des Airberlin-Standortes ZRH. Wenn man dann im Konzern (Etihad+Airberlin/Niki+Darwin) in Zürich alle Flüge mittels CS verknüpft,wäre ein neuer innereuropäischer Umsteigeknoten "geboren".

Unter diesen Umständen könnte ich mir auch die "Wiedergeburt" der AB-Strecke ZRH-HAM vorstellen,ganz gleich,ob nun von Darwin,Walter,Airberlin-Swizerland (exZRH A319)oder Airberlin-Deutschland(ex HAM B73G)durchgeführt. Alle Darwin-und Airberlin-Flüge in ZRH zum Umsteigen gebracht,wäre ne super win-win-Situation.

Gerade auch Richtung Italien,da müßten dann ex D am Saisonrand keine halbvollen Maschinen mehr nonstop Verluste einfliegen,das würde dann via ZRH Gewinn machen!

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Das wird auf jeden Fall alles nicht dazu beitragen, dass Etihad in Deutschland (und anderen Ländern) weitere Rechte bekommt.

Ich denke im Moment wird regelmäßig in Gebeten gedankt das Deutschland so großzügig war und keine absolute Kapazitäten vorgegeben hat wie andere Länder.

 

Gruß

Thomas

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Der Ansatz bei LCY dürfte der sein, dass man auf Passagiere aus dem Londoner Osten setzt, für die die Alternative heißt einmal quer durch ganz London nach Heathrow und von dort nach AUH, d.h. Tube, Heathrow Express oder Taxis + Queuing in Heathrow, pder einen Zubringer ex LCY nach DUS zu nutzen. Wäre mal interessant zu wissen, wieviele Passagiere das vergleichbar mit KLM-Zubringern nach AMS oder LH-Zubringern nach FRA so machen, obwohl es Nonstop-Flüge zu den Destinationen ex LHR (oder LGW) gibt.

 

Die Flugzeiten sind jedenfalls genau abgestimmt auf die arbeitende Bevölkerung im Osten Londons:

 

AUH 0235 - 0635 DUS 0845 - 0905 LCY 0930 - 1155 DUS
DUS 1705 - 1730 LCY 1755 - 2015 DUS 2105 - 0635 AUH

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Der Ansatz bei LCY dürfte der sein, dass man auf Passagiere aus dem Londoner Osten setzt, für die die Alternative heißt einmal quer durch ganz London nach Heathrow und von dort nach AUH, d.h. Tube, Heathrow Express oder Taxis + Queuing in Heathrow, pder einen Zubringer ex LCY nach DUS zu nutzen. Wäre mal interessant zu wissen, wieviele Passagiere das vergleichbar mit KLM-Zubringern nach AMS oder LH-Zubringern nach FRA so machen, obwohl es Nonstop-Flüge zu den Destinationen ex LHR (oder LGW) gibt.

 

Die Flugzeiten sind jedenfalls genau abgestimmt auf die arbeitende Bevölkerung im Osten Londons:

 

AUH 0235 - 0635 DUS 0845 - 0905 LCY 0930 - 1155 DUSDUS 1705 - 1730 LCY 1755 - 2015 DUS 2105 - 0635 AUH

Schade nur, dass man den EY Rückflug nicht mit anbinden kann....

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Naja, ich denke mal, dass der AB-Flug über kurz oder lang auf EY umgestellt wird - das ist doch verkehrsrechtetechnisch möglich, oder?

 

Die Anbindung von CBG sieht in etwa so aus:

 

CBG 600 - 0810 DUS 1020 - 1950 AUH
AUH 0840 - 1300 DUS 1440 - CBG 1500

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Naja, ich denke mal, dass der AB-Flug über kurz oder lang auf EY umgestellt wird - das ist doch verkehrsrechtetechnisch möglich, oder?

 

Die Anbindung von CBG sieht in etwa so aus:

 

CBG 600 - 0810 DUS 1020 - 1950 AUH AUH 0840 - 1300 DUS 1440 - CBG 1500

EY Abflug ex DUS ist 1150 im Sommer. Daher mein Kommentar, dass es ärgerlich ist, dass man die LCY-AUHVerbindung nicht auch noch anbietet, da es sich lediglich um ein paar Minuten handeln würde... Edited by EK056

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Was ich noch nicht ganz verstehe: Indem eine europäische, noch dazu eine Schweizer, Fluggesellschaft eingesetzt wird verzichtet Etihad auf eine seiner größten Stärken, den Kostenvorteil. Ob es sich wirklich lohnt, mit Kleinflugzeugen Paxe nach ZRH zu schaufeln um dort einen einzigen Flug zu füllen? Zumal der europäische Wettbewerb so kleine Feeder konsequent abschafft und selbst vergleichsweise große Flugzeuge wie eine Dash-8 langsam aber sicher Exoten werden.

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Wie LunaT@hotmail.de schon schrieb, können sich dahinter größere Pläne verbergen. Die Verknüpfung mit AB in Zürich klingt durchaus schlüssig.

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Aber was nutzt Etihad der schöne Kostenvorteil, wenn sie als Arabische Airline nicht unbeschränkt in Europa fliegen darf?

 

Und offensichtlich denkt man bei Etihad, dass man die Flieger an einigen Europäischen Standorten nur dann voll bekommt, wenn man auch von weiter weg Passagiere herabfliegt.

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Was ich noch nicht ganz verstehe: Indem eine europäische, noch dazu eine Schweizer, Fluggesellschaft eingesetzt wird verzichtet Etihad auf eine seiner größten Stärken, den Kostenvorteil. Ob es sich wirklich lohnt, mit Kleinflugzeugen Paxe nach ZRH zu schaufeln um dort einen einzigen Flug zu füllen? Zumal der europäische Wettbewerb so kleine Feeder konsequent abschafft und selbst vergleichsweise große Flugzeuge wie eine Dash-8 langsam aber sicher Exoten werden.

Das mag ja alles sein , aber nur weil Lufthansa und Co. Feeder /Turboprops abschaffen, heisst das ja lange noch nicht , dass das auch "richtig" im SInne von "wirtschaftlich notwendig" war. Warum man das Ganze allerdings nicht mit einer LGW gemacht hat verstehe ich auch nicht ....

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Einmal Umsteigen sehe ich ja noch ein aber zweimal Umsteigen um z. b nach Asien zu kommen nicht. Geht garnicht. Wird nicht angenommen. Ergo floppt das.

Wie kommst Du auf zweimal umsteigen ?

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Flug mit "Etihad Regional" nach Europa-Ziel von Etihad und dann umsteigen in Abu Dhabi nach Asien/Afrika/Australien... macht zweimal umsteigen.

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Einmal Umsteigen sehe ich ja noch ein aber zweimal Umsteigen um z. b nach Asien zu kommen nicht. Geht garnicht. Wird nicht angenommen. Ergo floppt das.

da könnte schon was dran sein.....

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So what? Das wird über den Preis verkauft. Dazu kommt der Vorteil kleinerer Flughäfen, was sich in Parkgebühren oder ÖPNV Erreichbarkeit niederschlägt. So pauschal kann man nicht sagen, dass das ein totaler Flop ist. Die Frage ist eher, wieviele Lokalpaxe man auf den Strecken generieren kann und zu welchem Yield.

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da könnte schon was dran sein.....

Also wenn die Anschlüsse passen fliege ich eigentlich genau so gerne HAJ-xxx-HKG-TPE wie HAJ-xxx-TPE, die Gesamtreisezeit ist dabei oft sehr ähnlich, z.B. weil der Anschluss in xxx nach HKG besser passt als nach TPE non Stop. Wer das andauernd fliegen muss wird auch sicher da zu langen, aber selbst der Durchschnitts- Vielflieger dürfte nicht immer nach der kürzesten Gesamtreisezeit buchen.

 

Gruß

Thomas

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wenn das Yields wären die auskömmlich sind, würde nicht einer nach dem anderen sich aus dem Regionalverkehr zurückziehen. Luftverkehr in Europa ist kein Iphone, da wird kein neuer Bedarf geschaffen , die meisten Marktteilnehmer sind verschwunden , die noch verbliebenen setzen dazu an sich selbst oder gegeneinander "kaputtzufliegen" ( sie AUA und ISK Presispirale im A- Markt) .

Edited by baerchen

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