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Aktuelles zum Flughafen Köln/Bonn

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Nicht dass Köln und Bonn wirtschaftlich irrelevant sei, aber in NRW spielt sich die Wirtschaft in Düsseldorf und im Ruhrgebiet (hier besonders Essen) ab. Düsseldorf International ist also deutlich näher an den Wirtschaftsstandorten. Das ist natürlich ein deutlicher Vorteil, weil deswegen die Business Class mehr oder weniger ein selbstläufer ist. Dieser Vorteil fehl in CGN und das ist der Grund, wieso in CGN LCC und Legacy Carrier nicht parallel laufen können.

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Naja, aber niemand wird behaupten und ernsthaft glauben, dass Michael Garvens an der Stelle etwas verpennt oder unversucht lässt. Die Rahmenbedingungen zwischen DUS und FRA sind nunmal so wie sie sind mit vielen Vorteilen aber auch vielen Nachteilen.

Nicht vergessen werden darf, dass viele Legacy-Carrier auch nicht durch die LCC's weggingen, sondern wie am Beispiel von AF und AZ zu sehen, im Zusammenhang mit dem 11. Sept.

 

Ja, aber auch wenn teilweise eine andere Pax-Klientel angesprochen wird, verhindern die LCC's in gewisser Weise deren Rückkehr. Nach einem Tief infolge der Anschläge geht es der Luftfahrtindusrie nun wieder besser, das Argument zieht nicht mehr zu 100%.

 

Gleichwohl kann man auf der Strecke CGN-VIE sehr schön sehen, dass Legacy und LCC nebeneinander nicht nur in STR geht, sondern auch in CGN!

 

Gibt es fundierte Infos zur Qualität dieser Strecke?

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Nicht dass Köln und Bonn wirtschaftlich irrelevant sei, aber in NRW spielt sich die Wirtschaft in Düsseldorf und im Ruhrgebiet (hier besonders Essen) ab. Düsseldorf International ist also deutlich näher an den Wirtschaftsstandorten. Das ist natürlich ein deutlicher Vorteil, weil deswegen die Business Class mehr oder weniger ein selbstläufer ist. Dieser Vorteil fehl in CGN und das ist der Grund, wieso in CGN LCC und Legacy Carrier nicht parallel laufen können.

 

Das Argument kann man aber auch wieder umdrehen... Von der Wirtschaft her gesehen gibt es auch in Köln und Umgebung eine sehr wichtige Klientel, zudem gibt es Richtung Bonn noch immer viele wichtige Einrichtungen rund um Staat und Ämter. Eine wichtige Klientel im Ruhrgebiet sind die Immigranten, was man auch stark auf dem Markt in Richtung Türkei und Nahost merkt. Hier z.B. ist es mir ein Rätsel, wieso man in Dortmund so lange gebraucht hat, davon etwas abzugreifen, was ja jetzt langsam in Gang kommt, was man an der Aufstockung der Germanwings-Flüge ab DTM in Richtung Kroatien und vor allem Türkei im Sommer 08 ja merkt.

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Nicht dass Köln und Bonn wirtschaftlich irrelevant sei, aber in NRW spielt sich die Wirtschaft in Düsseldorf und im Ruhrgebiet (hier besonders Essen) ab. Düsseldorf International ist also deutlich näher an den Wirtschaftsstandorten. Das ist natürlich ein deutlicher Vorteil, weil deswegen die Business Class mehr oder weniger ein selbstläufer ist. Dieser Vorteil fehl in CGN und das ist der Grund, wieso in CGN LCC und Legacy Carrier nicht parallel laufen können.

 

Stimme dir im Prinzip zu, deshalb hat DUS International auch 17 Mill pax und CGN Regional nur 10,5.

 

Wir reden hier auch nicht von einer Anbindung im großen Umfang, sondern ich nenne es mal eine Art "Grundversorgung" mit einigen CRJ oder sonstigen 50-Sitzern bzw im Speziellen die Wiederanbindung an den einen oder anderen Hub eines Legacycarriers. Und dies sollte der bescheidene Wirtschaftsraum Köln/Leverkusen/Bonn und Umland schon darstellen können, bekanntlich auch mit dem einen oder anderen großen Unternehmen gesegnet.

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QF500 schrieb:

Nicht dass Köln und Bonn wirtschaftlich irrelevant sei, aber in NRW spielt sich die Wirtschaft in Düsseldorf und im Ruhrgebiet (hier besonders Essen) ab. Düsseldorf International ist also deutlich näher an den Wirtschaftsstandorten. Das ist natürlich ein deutlicher Vorteil, weil deswegen die Business Class mehr oder weniger ein selbstläufer ist. Dieser Vorteil fehl in CGN und das ist der Grund, wieso in CGN LCC und Legacy Carrier nicht parallel laufen können.

 

Keine Frage dass es in Düsseldorf und Essen einige große und bedeutende Unternehmen gibt.

 

Jedoch hört es da auch schon auf mit der Wirtschaftskraft.

Das Ruhrgebiet verzeichnet eine der höchsten Arbeitslosenquoten in Westdeutschland und eine seit Jahren sinkende Einwohnerzahl - ich spreche vom Ruhrgebiet, nicht von Düsseldorf, welches bekanntlich offiziell nicht dazu gehört und wirtschaftlich sehr gut da steht.

 

Dass in Köln grundsätzlich das Potenzial für "Hochpreisflieger" fehlt, möchte ich bezweifeln. Der große Rhein Sieg Kreis, sowie Bonn, Euskirchen und der Ahrkreis gehören zu den wirtschaftsstärksten Regionen in Deutschland.

 

Nur als Orientierung, was die Wirtschaftskraft angeht:

Arbeitslosenquote 08/07 Rhein-Sieg-Kreis: 6,9%

Mit einer Kaufkraftkennziffer (KKZ) von 110,1 (2003: 107,9) liegt der Rhein-Sieg-Kreis um 10,1 Prozent über dem Bundesdurchschnitt und auch über dem Mittelwert in Nordrhein-Westfalen (102,1).

Quelle: http://www.rhein-sieg-kreis.de

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Da Du schon an der Quelle bist, könntest Du diese Zahlen mal vergleichen mit DUS, MUC, HAM, Berlin?

 

Wäre echt interessant (ich habe nämlich so meine eigene Hypothese zum Standort Köln, aber mir fehlen die Zahlen). Danke!

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Nicht dass Köln und Bonn wirtschaftlich irrelevant sei, aber in NRW spielt sich die Wirtschaft in Düsseldorf und im Ruhrgebiet (hier besonders Essen) ab. Düsseldorf International ist also deutlich näher an den Wirtschaftsstandorten. Das ist natürlich ein deutlicher Vorteil, weil deswegen die Business Class mehr oder weniger ein selbstläufer ist. Dieser Vorteil fehl in CGN und das ist der Grund, wieso in CGN LCC und Legacy Carrier nicht parallel laufen können.

 

Wobei das heutzutage nur noch zum Teil zutrifft, denn während Köln sich zu dem Medienstandtort für elektronische Medien in Deutschland entwickelt hat, befindet sich das Ruhrgebiet permanent im Sinkflug. Schön kann man das auch an den Einwohnerprognosen sehen, Köln ist neben München eine der wenigen Großstädte über 500.000 Einwohnern mit einer positiven Prognose und wächst seit Jahren.

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Da Du schon an der Quelle bist, könntest Du diese Zahlen mal vergleichen mit DUS, MUC, HAM, Berlin?

 

Wäre echt interessant (ich habe nämlich so meine eigene Hypothese zum Standort Köln, aber mir fehlen die Zahlen). Danke!

 

Kaufkraftindex (auch: Kaufkraftzahl oder Kaufkraftkennziffer) einer Region (Bundesland, Landkreis, Gemeinde usf.) gibt das Kaufkraftniveau dieser Region pro Einwohner im Vergleich zum nationalen Durchschnitt an. Der nationale Durchschnitt hat dabei den Normwert 100. Beträgt der Kaufkraftindex einer Region in Deutschland z. B. 84, so liegt er leicht unterhalb des Bundesdurchschnitts – die Einwohner in dieser Region verfügen dann im Mittel nur über 84 Prozent der durchschnittlichen bundesdeutschen Kaufkraft.

 

Kaufkraftindizes für einzelne deutsche Städte (Stand 1. März 2006; Quelle MB-Research, Nürnberg) Bundesrepublik Deutschland = 100

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Kaufkraft_(Konsum)

 

 

Ein paar Beispiele:

 

Düsseldorf 122,14

 

München 136,70

 

Hamburg 111,88

 

Berlin 94,84

 

Köln 111,31

 

Frankfurt/Main 111,60

 

Stuttgart 118,58

 

Duisburg 86,91

 

Essen 103,56

 

Dortmund 94,11

 

Nürnberg 106,45

 

Bonn 115,30

 

Dresden 87,83

 

Leipzig 82,64

 

Bochum 98,66

 

Wuppertal 101,75

 

Köln und Bonn fallen also keinesfalls negativ auf und liegen beide über dem Bundesdurchschnitt etwa in einer Liga mit Hamburg und Frankfurt/Main und deutlich besser als die Ruhrgebietsstädte oder Berlin.

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Mit einem täglichen Flug wie CGN-CPH hat man aber keinen konkurrenzfähigen Hub-Anschluss. Dazu bräuchte man *mindestens* zwei tägliche Flüge, besser aber noch mehr.

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@hlx4u: Fühlst du dich irgendwie persönlich angegriffen oder was soll dein trotziges Posting bedeuten?

 

@RhBDirk: Wie ich extra in meinem Posting hervorgehoben habe, bin ich mir dessen bewusst, dass Köln und Bonn wirtschaftlich nicht völlig irrelevant sind.

Zudem frage ich mich was du mit den Zahlen aus dem Rhein-Sieg-Kreis bezwecken möchtest. Der Kreis Mettmann, Meerbusch und Co. haben ebenfalls eine Arbeitslosenquote von ca 7%.

 

Wichtig für Geschäftskunden ist nunmal die Nähe des Airports zum Arbeitsplatz und daraus profitieren der Flughafen Düsseldorf und die Airlines.

 

Die PM des Flughafens von heute fasst dieses Thema ebenfalls auf:

 

"Für die Geschäftskunden spielt besonders die Nähe zum Airport eine zentrale Rolle. Und genau hier liegt das große Plus des Düsseldorfer Flughafens. Von der Essener Innenstadt ist man schneller am Airport als beispielsweise von der Münchner Innenstadt zum dortigen Flughafen. Darüber hinaus liegt der Düsseldorfer Flughafen im Schnittpunkt wichtiger Autobahnen. Die guten Bahnverbindungen sind ein weiterer bedeutender Standortvorteil. Blume: "Der Düsseldorfer Flughafen ermöglicht der heimischen Wirtschaft einen schnellen Zugang zu den wichtigen Märkten und Metropolen der Welt.""

 

http://www.dus-int.de/dus/medieninfo_detai...=36&search=

 

Gruß

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Die Frage, "Quo vadis, CGN" müßte man sich schon stellen, wenn man bedenkt, was gerade zu diesem Winter hin alles wegfällt, z.B. LPL, EMA, BHX, HEL, FRA, TBS und viele mehr, man darf aber auch nicht vergessen, was alles hinzu gekommen ist.

 

Der CGN steht erneut vor einem Wandel, und vor dem Problem, was aus den beiden Homecarrieren werden wird. TUIfly ist viel zu sehr mit sich selbst beschäftigt, bei Germanwings hat man meiner Meinung nach die Chance verpasst, mit Macht in den Markt vor zu dringen, EZY wird sich bestimmt komplett zurück ziehen (wat soll der quatsch, LGW mit 7/7 anzufliegen), Oasis kommt nicht in die Puschen uvm.

 

2008 wird es zeigen, wohin es geht, ob die Ankündigungen mancher Airlines endlich wahr werden, oder nicht. Bis dahin wird aber noch viel Wasser den Rhein runter fließen.

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Als OP (der heute morgen mal wieder nach CGN geflogen ist) kann ich ja noch einmal zwei CGN-spezifische Fragen loswerden:

 

1. Was hat es mit den (Nicht-)Brücken am Starwalk auf sich? Mindestens einer der Ausgänge hat eine FLuggastbrücke, die aber nicht benutzt wird. Warum haben andere Ausgänge keine Brücke? Warum werden sie nicht benutzt?

 

2. Was hat es mit LH CItyline auf sich? Auf dem Flughafengelände steht ein grosses Gebäude von denen - ist das die Zentrale? Ich dachte, die sei in Oberursel? Oder ist das eine operative Basis? CGN hat gerade mal acht Cityline-Flüge (je nach Abflugtag vielleicht ein paar mehr oder weniger), wieso also die Basis in CGN?

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Die LH CityLine hat ihre Hauptverwaltung in CGN, und zwar schon seit den neunziger Jahren. Sie wurde nach CGN verlegt, als dort noch wesentlich mehr Fluege durchgefuehrt wurden. Das hatte sich seinerzeit aus dem "Drehkreuz West" ergeben.

 

Der Starwalk war von Anfang an fuer die Ausstattung mit Fingern ausgelegt. Da die ziemlich teuer sind, hat man bei der Fertigstellung des Gebaeudes erstmal darauf verzichtet, zumal der alleinige Nutzer, Germanwings, eh' kein Interesse daran hatte.

Wenn jetzt eine Position am Starwalk mit Fluggastbruecke ausgestattet ist (bestaetigen kann ich das aus der Ferne nicht), dann ist das auf jeden Fall eine neue Entwicklung. Vielleicht hat sich der Flughafen entschlossen, da einen Teil der 5,5 Millionen Gewinn zu investieren ...

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Die LH CityLine hat ihre Hauptverwaltung in CGN, und zwar schon seit den neunziger Jahren. Sie wurde nach CGN verlegt, als dort noch wesentlich mehr Fluege durchgefuehrt wurden. Das hatte sich seinerzeit aus dem "Drehkreuz West" ergeben.

 

Der Starwalk war von Anfang an fuer die Ausstattung mit Fingern ausgelegt. Da die ziemlich teuer sind, hat man bei der Fertigstellung des Gebaeudes erstmal darauf verzichtet, zumal der alleinige Nutzer, Germanwings, eh' kein Interesse daran hatte.

Wenn jetzt eine Position am Starwalk mit Fluggastbruecke ausgestattet ist (bestaetigen kann ich das aus der Ferne nicht), dann ist das auf jeden Fall eine neue Entwicklung. Vielleicht hat sich der Flughafen entschlossen, da einen Teil der 5,5 Millionen Gewinn zu investieren ...

 

Ich lach mich schlapp... die machen da riesige Um-, An- und Neubauten, neue Terminals, Bahnhof, Parkhäuser, wollen sich mit der ganzen Welt verbinden - und dann spart man an zwei Fluggastbrücken??? Schon putzig.

 

Also eine Fluggastbrücke habe ich heute morgen gesehen, und zwar an dem Ausgang, der dem B-Stern am nächsten liegt. War aber offensichtlich nicht genutzt, und die drei vor dem Starwalk geparkten Flieger waren auch so abgestellt, dass die Fluggastbrücke dort nicht hingereicht hätte.

 

Danke jedenfalls für die Info, auch zur Cityline.

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Bist Du dir sicher, dass es nicht die Brücke an B2 war?

 

Neben den Kosten spielt sicherlich auch eine Rolle, dass der einzige Nutzer dieser drei Positionen, 4U, so seine Maschinen schneller voll bzw leer bekommt da beide Türen an den Jets genutzt werden können.

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..., so seine Maschinen schneller voll bzw leer bekommt da beide Türen an den Jets genutzt werden können.

 

Ob du's glaubst oder nicht, das funktioniert auch wenn die Brücke vorne dran ist (und wird auch so gehandhabt).

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Also eine Fluggastbrücke habe ich heute morgen gesehen, und zwar an dem Ausgang, der dem B-Stern am nächsten liegt.

 

 

 

Bist du dir sicher, dass das nicht der Finger an der B2-Position war?

Er grenzt direkt an den Starwalk, gehoert aber zum Altbestand.

Ja, sicher. Habe auch zweimal hingeschaut, um sicher zu sein.

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Als OP (der heute morgen mal wieder nach CGN geflogen ist) kann ich ja noch einmal zwei CGN-spezifische Fragen loswerden:

 

1. Was hat es mit den (Nicht-)Brücken am Starwalk auf sich? Mindestens einer der Ausgänge hat eine FLuggastbrücke, die aber nicht benutzt wird. Warum haben andere Ausgänge keine Brücke? Warum werden sie nicht benutzt?

 

Soweit ich es verstanden habe, hat 4U darauf keinen Wert gelegt.

 

 

2. Was hat es mit LH CItyline auf sich? Auf dem Flughafengelände steht ein grosses Gebäude von denen - ist das die Zentrale? Ich dachte, die sei in Oberursel? Oder ist das eine operative Basis? CGN hat gerade mal acht Cityline-Flüge (je nach Abflugtag vielleicht ein paar mehr oder weniger), wieso also die Basis in CGN?

 

Sowohl LH als auch LH Cityline haben ihren Hauptsitz in Köln.

Die LH am Rhein die Cityline am Flughafen.

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Keiner der Bahnen unterliegt einer Gewichtsbeschränkung!

 

Bei Sperrungen der 14L/32R, kommt dann auch die 14R/32L (für Pax-Aircrafts) zum Einsatz. Bei Ostwinden wird auf alle Fälle über die 06 operiert. Als die lange Bahn saniert wurde, waren auf der kurzen Bahn auch Widebodies anzutreffen. Die Luftwaffe nutzt noch heute für ihre A310 tlw. die kurze Bahn.

 

Kleiner Einwand:

 

Das ist nicht ganz richtig. Im Normalbetrieb hat die 14R/32L eine sehr niedrige, durch den Flughafen festegelegte Tragfähigkeit (PCN), die für größere Flugzeuge nicht ausreichend ist. Diese wird nur bei der Sperrung der 14L/32R per NOTAM erhöht. Somit ist sie nicht uneingeschränkt nutzbar.

Die Luftwaffe nutzt die Bahn sehr viel mit Challenger/Transall, aber aus oben genannten Gründen nicht mit A310. Das war vor ein paar Jahren mal anders, die Herabsetzung der Tragfähigkeit ist noch nicht so sehr lange her.

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Ist fuer die 14R/32L nicht eine Renovierung mit Erneuerung des Belages (und hoffentlich gleichzeitig eine Verlaengerung) geplant?

 

Habe mal etwas davon gehört, kann mirs aber nicht so recht vorstellen. Auch war mal die Rede von der Verlängerung der Querwindbahn um 300 Meter, was ich noch unrealistischer finde....

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Ist fuer die 14R/32L nicht eine Renovierung mit Erneuerung des Belages (und hoffentlich gleichzeitig eine Verlaengerung) geplant?

 

Wofür eine Verlängerung? Es gibt am CGN sicherlich wichtigere Bauvorhaben.

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1. Am Starwalk gibt es keine Brücken und wird es in naher Zukunft auch nicht geben.

2. Die Tragfähigkeit der 14R/32L ist auf der Seite 32L eingeschränkt.

Dies wird sich aber im nächsten Frühjahr ändern.

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