Aktuelles zur Bombardier CSeries

[IL-96]

Fluggesellschaften treffen immer rationale Entscheidungen. Von Aussen her kann man nicht beurteilen welche Kostenfaktoren wie gewichtet werden.

 

Auch die 737-700 können eine vernünftige Entscheidung sein:

 

- sie fliegen - man hat kein 787 Case

- geringere Kapitakosten

- kein Umschulungsproblem

- kurzfristig wirtschaftliche Treibstoffkosten

- langfristig im schlimmsten Fall auch die Option als junges Ersatzteillager zu dienen - einige A318 hat es auch erwischt

- sie könnten auch langfristig wirtschaftlich sein, wenn man sie im gesamten Mix der Flotte sieht

 

Je grösser eine Airline ist, desto mehr Optionen hat sie über Teilflotten einen Fehlgriff zu vermeiden.

Ich habe durchaus einen Flugzeugtyp genannt, der all dies bietet und dennoch wesentlich moderner und wirtschaftlicher ist als die 737-700 - die 737-7MAX. Wir alle kennen das Management von United nicht genau, und können deshalb über die Gänze der Beweggründe nur spekulieren. Es ist jedoch kein Geheimnis, dass in vielen Firmen Managemententscheidungen leider mit eher kurzfristiger Perspektive getroffen werden, um die nächste Bilanz möglichst gut aussehen zu lassen, sich als Manager zu profilieren, etc.. Dies wird an der Entscheidung von United sicher auch seinen Anteil gehabt haben. Bei Delta scheint dies anders und besser gelaufen zu sein.

 

 

Spätestens nach dem gestrigen Treffen in Qatar ist klar, dass es mittelfristig keinen nennenswerten Anstieg des Öl- und somit Kerosinpreises geben wird. Und das ist jetzt kein Unkenruf, sondern ein unter Experten allgemein anerkanntes Faktum, denn somit fällt wohl das Haupt-Kaufkriterium weg, das zweifelsohne noch bestand als die Entscheidung zum Launch des Programms getroffen wurde.

Wäre nicht das erst Mal, dass ein anfänglich viel versprechendes (aber dann verspätetes) Programm von der Realität einge- bzw. überholt wird.

Der Ölpreis hat sich schon immer in Wellenbewegungen verhalten. Dass er wieder steigen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Die Frage ist nur, wann. Da muss man mittelfristig denken. Wenn die Steigung noch in fernerer Zukunft ist, wird United mit ihren 737-700 noch einigermaßen auskommen. Wenn die Steigung früher kommt, wird man sich umso mehr ärgern, nicht auf C-Series, 737-7MAX oder einen anderen, effizienteren Flugzeugtyp gesetzt zu haben. Und, selbst wenn es bis auf weiteres zu keinem Anstieg des Ölpreises kommt - geschenkt kriegt man das Öl deshalb trotzdem bei weitem nicht, und wird mit verbrauchsgünstigeren Flugzeugen Kostenvorteile haben.

 

Und, ganz unabhängig von der C-Series - das ist ja bei weitem nicht die einzige besonders spritsparende Neuentwicklung in letzter Zeit. Das gab es in allen Größenklassen - von der A320neo / B737 MAX bis hin zu B787 und A350. Und auch bei diesen Flugzeugen ist es nicht so, dass sie "von der Realität eingeholt" worden wären und sich jetzt kaum noch verkaufen würden, weil das "Haupt-Kaufkriterium" weggefallen sein sollte. Spritsparende Flugzeuge sind nach wie vor gut nachgefragt.

[oldblueeyes]

Spritsparente Flugzeuge werden immer gefragt sein. Die Frage ist wieiviel Premium man verlangen kann und ob man sie rechtzeitig bekommt.

 

Derzeit gibt es einige Auslaufslots von A und B und alle bedienen sich auch danach.

 

Seit Deltas's erfolgreiche Strategie mit gemischten Flotten und niedrigen Kapitalkosten versuchen es alle nachzumachen - United hat 100 737 MAX bestellt und um die 115 A319 und 737-700.  Auf der Langstrecke sind es 50 "neue" A350-1000 und 787-1000 und 10 "alte" 777-300.

 

Die wichtigere Frage ist ob man sich auf der Mittelstrecke mittelfristig für A oder B entscheidet, die C-Series ist in diesen Kontext eher eine Randerscheinung.

[Nosig]

Das öffentlich Durchsickernlassen einer angeblichen CSeries-Präferenz bei Delta kann auch reine Verhandlungstaktik sein, um noch bessere Preise (oder Liefertermine) bei A oder B zu bekommen.Wenn man wirklich will, bleiben solche laufenden Verhandlungen vertraulich.

 

Der Vertrag gilt erst, wenn er unterschrieben ist. 

[Luca di Montanari]

MDD konnte endgültig aus dem Feld geschlagen werden.

Ich bin ja immer noch der Meinung, dass sich MD primär selbst aus dem Feld geschlagen hat - Airbus hatte an deren Fusion mit Boeing ja nicht mitgeholfen oder gar direkt etwas verdient daran. Das damalige MD-Management hatte die Zivilsparte schon längers nur sehr stiefmütterlich behandelt, die Military-Sparte hingegen war hochprofitabel. Und dass Boeing deren zivile Baureihen, wegen genug Konkurrenz im eigenen Haus, nicht weiterführen, geschweige denn weiterentwickeln würde, konnte man sich auch schon damals an einem Finger abzählen. Aber das ist eigentlich eh off topic :)

 

Das Nachsehen werden da nach meiner Prognose eher andere Flugzeugtypen haben - wie Embraer E2, Suchoi Superjet oder auch Mitsubishi Regional Jet. Der re-motorisierte E-Jet fußt auf einer weniger modernen Konstruktion. Suchoi ist weniger finanzkräftig, und ob der Mitsubishi Regional Jet noch gut auf die Beine kommt, da bin ich noch skeptisch (obwohl ich es ihm wünsche, Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft). Den Comac C319 kann ich noch nicht einschätzen. Ich sage nicht, dass die C-Series diese Flugzeugtypen komplett aus dem Feld schlagen wird. Aber sie wird sich mit Sicherheit gut dagegen behaupten können.

Das sehe ich nicht ganz so dramatisch, jedenfalls im Vergleich Bombardier vs. Embraer. Die beiden Modellreihen überschneiden sich nicht zu 100%: die E2-Modelle bedienen ein breiteres Spektrum, von 80-146 Sitzen. Letzteres ist nicht so weit von den 160 möglichen der CS300 weg, während die CS100 kaum mit weniger als 120 Sitzen (all eco!) rentabel zu betreiben sein wird. Daneben ist die E2 eben gar keine so alte Konstruktion - nur halb so alt wie ein A320 und hat, im Gegensatz zu denen, nicht bloss eine New Engine dran geschraubt, sondern eine komplett neue Tragfläche mit deutlich höherer Streckung bekommen.

 

Beide werden ihre Märkte haben. Die E2 ist eher auf die 'klassischen' Aufgaben einer Regionalairline zugeschnitten und wird entsprechend diese bedienen. Dabei werden diese zunehemend kleinere Jets wie CRJ200/700, ERJ-145 oder selbst die Konzerneigene E-170 ersetzen. Die CSeries hingegen ist eine halbe Etage weiter oben angesiedelt und wird mittelfristig eher auf die A319, 737 Classic und -700, so wie die grösseren Modelle aus den Fokker- und BAe-Werken zielen.

 

Einig bin ich mit dir bezüglich aller weiteren Regiojet-Modelle. Der Sukhoi Superjet wäre vor 15 Jahren eine geniale Maschine gewesen, welche den Embraers das Leben hätte schwer machen können. Aber heute ist ihr nicht gerade sehr innovatives Triebwerk ein echtes Hindernis. Sukhoi sollte dringend einen alternativen Antrieb für die Kiste präsentieren, insbesondere, da man ohnehin die SSJ-130 ins Auge gefasst hat. Dann könnte sie eine echte Alternative in der Mitte zwischen Embraer und Bombardier darstellen. Auch der Mitsubishi MRJ ist in meinen Augen ein Flugzeug, was 15 Jahre zu spät kommt. Diesmal nicht bezüglich Antriebstechnik, dafür von der Grösse her. Andere Hersteller nehmen ihre 70-Sitzer aus dem Programm und die MRJ90 ist auch eher ein 90+ denn ein echter 100-Sitzer. Dazu sind sie Performancemässig auch nicht gerade eine Konkurrenz für Kanada und Brasilien.

 

China: Bei der ARJ-21 (um zu erst im Regiosektor zu bleiben) hat man zwar endlich das getan, was MD seinerzeit bei der MD-95 hätte tun sollen - eine zeitgemässe Tragfläche entwickelt. Andererseits krankt auch dieses Modell an einem Triebwerk, was im Kern auf die 1970-er Jahre zurückgeht. Zugegeben, als die Maschine lanciert wurde, gab es noch keine 'Pure Power' aus dem Hause PW, da hat man sich bei COMAC mit den Verspätungen selber ein Ei gelegt. Die C919 hingegen ist ja eher in der Klasse der A320/B738-Modelle angesiedelt. Wenn wir jetzt mal ganz böse sind und behaupten, die C919 ist eine mit neuen Triebwerken aufgepimpte Kopie des A320 - was sollte diese besser können, als die originale, mit neuen Triebwerken aufgepimpte A320? Billiger in der Anschaffung? Vielleicht. Aber ausserhalb von China und 3. Welt Ländern erwarte ich keine grossen Verkaufserfolge.

 

Das öffentlich Durchsickernlassen einer angeblichen CSeries-Präferenz bei Delta kann auch reine Verhandlungstaktik sein, um noch bessere Preise (oder Liefertermine) bei A oder B zu bekommen.Wenn man wirklich will, bleiben solche laufenden Verhandlungen vertraulich.

 

Der Vertrag gilt erst, wenn er unterschrieben ist.

Das ist sicher richtig. Auf der anderen Seite: was will man machen? Die Verkaufszahlen von MAX7 und A319neo zeigen recht deutlich, dass ein gekürztes und damit im Kern zu schweres Mittelstreckenflugzeug im heutigen Marktumfeld für das Segment der 130-150 Sitzer nicht mehr funktioniert. Wahrscheinlich waren sie schon vor 15 Jahren nicht ideal, aber damals gab es nichts anderes. MD gehörte Boeing, Fokker war tot, die 717 und die Avro's lagen auch im sterben und der durchschnittliche Regionaljet hatte bloss 50-70 Sitze.

 

Heute ist die Situation anders. Es wird immer Märkte geben, für die man 100-150 Sitzer benötigt, aber zukünfig werden dies Märkte für Regionaljets sein und nicht mehr Mainline. Und dies durchaus auch auf längeren Strecken! Denn im Gegensatz zu den Avros; Fokkers und frühen CRJ's, geht den heutigen Regiojets nicht schon nach 1'500 Kilometern die Puste aus. Und mit der neuen Generation werden diese Grenzen noch weiter hinausgeschoben - da kann man die dünnen, langen Strecken sehr gut von der Regiotochter (mit niedrigeren Salären...) fliegen lassen.

 

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So, nachdem ich oben noch ein paar wüste Shreipveler korrigert habe, gibt es jetzt noch News:

 

Die erste für LX bestimmte CS100 ist im Paintshop: http://www.fliegerfaust.com/first-swiss-airways-cseries-serial-50010-for-entry-into-service-will-b-1724507330.html

 

Und Bombardier hat mal wieder ein nettes Filmchen zu den Route Proving Flights ab ZRH veröffentlicht:

 

[744pnf]

 

Der Ölpreis hat sich schon immer in Wellenbewegungen verhalten. Dass er wieder steigen wird, ist so sicher wie das Amen in der Kirche. Die Frage ist nur, wann. Da muss man mittelfristig denken.

 

Genau, aber glaubst du ernsthaft, dass die Rechnung für den Hersteller auch dann noch aufgehen kann, wenn dies erst in 5 Jahren + x passieren sollte? Jedes neue Muster hat sein optimales Zeitfenster am Markt und im Falle der C-Series wurde davon schon sehr viel (alles?) mit internen Querelen verbraucht, über das Produkt als gut oder schlecht seiend braucht man in diesem Fall dann gar nicht mehr nachzudenken.

[Dash8-400]

N'Abend!
 

 

Der Vertrag gilt erst, wenn er unterschrieben ist. 

 

Das ist der springende Punkt.
Bloomberg z.B. spekulierte dieser Tage, dass die Bestellung auch 75 + 30 ausgehen könnte. 75 CSeries und mindestens 30 A321
http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-04-15/airbus-said-poised-to-win-delta-deal-for-at-least-30-a321-jets
Am gleichen Tag verkündete Scott Hamilton von Leeham, dass nach seinen Informationen Embraer noch im Rennen ist
http://business.financialpost.com/news/transportation/bombardier-embraer-still-in-the-running-for-major-delta-order-aviation-consultant

Es ist also müßig, über Entscheidungsgründe für oder gegen ein bestimmtes Muster zu spekulieren, solange noch gar keine finale Entscheidung gefallen ist.

Habe die Ehre,

Dash8-400 

[locodtm]

Zu Bloomberg muss man aber auch sagen, dass die da was falsch verstanden haben. Der mögliche A321-Auftrag hat erstmal nichts mit der Entscheidung pro oder contra CSeries zu tun, sondern ist davon unabhängig.

[Nosig]

Wenn man aber im Verbund mit der A321 statt der CSeries kleinere Flugzeuge bei Airbus mitbestellt, kriegt man bei Airbus einen besseren Preis. Man muss es nicht bündeln, kann es aber. Das dürfte auch der Grund für die Indiskretion sein.

Irgendjemand hat entschieden, den Verhandlungspoker öffentlich zu inszenieren. Mag sein, dass man bei Airbus etwas zu hochnäsig ist, da man auf Jahre ausgebucht ist.

[oldblueeyes]

Nicht unbedingt hochnäsig. Aber man muss nicht Profits abgeben nur weil Kunde X oder Y nicht rechtzeitig bestellt haben. Der Run auf die letzten CEO slots und ersten NEO slots gab es vor 2 Jahren. Wer zu spät kommt, wird mit niedrigeren Rabatte abgestraft. Jeder weiss das die  Herstellerslots auf 6-7 Jahre im Voraus grösstenteils gebucht sind.

[Nosig]

Naja, das galt für die alten Raten. So wie die noch steigen, tun sich dann "plötzlich" wieder neue Liefertermine auf.

[locodtm]

Dann hätte man aber nur den A320 im Rennen, da DL mit dem A319 wohl eher unzufrieden ist und keine neuen möchte.

[b.d.]

N'Abend!

 

 

Das ist der springende Punkt.

Bloomberg z.B. spekulierte dieser Tage, dass die Bestellung auch 75 + 30 ausgehen könnte. 75 CSeries und mindestens 30 A321

http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-04-15/airbus-said-poised-to-win-delta-deal-for-at-least-30-a321-jets

 

aus den 30 A321 könnten jetzt sogar 37 geworden:

 

http://www.aero.de/news-23924/Delta-sichert-sich-37-spaete-Airbus-A321ceo.html

[OliverWendellHolmesJr]

Boeing überlegt als Reaktion auf die C-Serie, die Boeing 737 Max 7 durch eine Boeing 7537 Max 7X zu ersetzen. Mehr hier: Wall Street Journal

 

Reworking its single-aisle jet lineup reflects the traction Bombardier is getting with its CSeries jets. Boeing was forced to offer United steep price concessions to win orders this year in the face of competition from Bombardier. Delta Air Lines Inc. is expected to complete a deal with Bombardier for up to 125 aircraft later this month, according to people familiar with both campaigns.

 

[bearbeitet: Fat-Finger-Syndrom, oder so]

[foobar]

Boeing überlegt als Reaktion auf die C-Serie, die Boeing 737 Max 7 durch eine Boeing 757 Max 7X zu ersetzen. Mehr hier: Wall Street Journal

737 Max 7X, nicht 757 Max 7X - ich war doch erstmal ziemlich verwirrt.

[Luca di Montanari]

Aktuelle Planung der ersten CS1 Umläufe bei LX:

 

Freitag, 15.7.: LX 638 Erstflug ZRH-CDG-ZRH, ZRH-BUD-ZRH

Samstag, 16.7: Morgen-, Mittag- und Abendrotation: MAN, CDG,PRG

Sonntag, 17.7: BUD, CDG, BUD

Montag, 18.7.: MAN, PRG, PRG

Dienstag, 19,7.: MAN, CDG, PRG

Mittwoch, 20.7.: MAN, PRG, PRG

Donnerstag, 21.7.: MAN, CDG, PRG

Freitag, 22.7.: MAN, CDG, PRG

 

Ohne Gewähr natürlich ;)

[Elio]

Die Bestellung von DL von bis zu 125 Exemplaren der Cseries scheint nun definitiv -> Quelle Aerotelegraph

[Hame]

Scheint wohl fix zu sein. 75 CS100 ab 2018 plus 50 Optionen. Bei Bedarf Umwndlung in CS300. Damit knackt Bombadiers das Ziel 300 Fixaufträge vor dem EIS zu haben. Freut mich sehr für Bombadier und ich hoffe, dass damit das Projekt langfristig gesichert ist.

 

http://www.aero.de/news-23980/Bombardier-CSeries-gelingt-Durchbruch-bei-Delta-.html

[locodtm]

Scheint wohl fix zu sein. 75 CS100 ab 2018 plus 50 Optionen. Bei Bedarf Umwndlung in CS300. Damit knackt Bombadiers das Ziel 300 Fixaufträge vor dem EIS zu haben. Freut mich sehr für Bombadier und ich hoffe, dass damit das Projekt langfristig gesichert ist.

 

http://www.aero.de/news-23980/Bombardier-CSeries-gelingt-Durchbruch-bei-Delta-.html

Mein letzter Kenntnisstand war, das 40 der 75 Festbestellungen von Republic übernommen werden. Damit läge man 15 Maschinen unter der Grenze.

[HLX73G]

Sehr gut! Könnte mir zwar egal sein, aber habe lange keinem Hersteller eine Bestellung so sehr gegönnt. 

[TAA]

Mein letzter Kenntnisstand war, das 40 der 75 Festbestellungen von Republic übernommen werden. Damit läge man 15 Maschinen unter der Grenze.

Wurde angenommen, sind jedoch komplett Neubestellungen. Ändert aber nichts daran, dass die Republic-Maschinen eine Karteileiche sind im Orderbuch.

 

Es gibt jedoch Gerüchte, dass Delta mit Republic bezüglich der 40 Maschinen in Kontakt steht und die Bestellung zusätzlich übernommen wird.

Ferner ist unter anderem Delta mit Bombardier im Dialog bezüglich einer größeren CS 500, welche sehr attraktiv wäre.

 

Erstmal muss Bombardier jedoch gucken, die 100/300 in Einsatz zu bekommen. Finanziell sieht es ja auch nicht blendend aus derzeit.

[Beebo12]

Für einen CS500 müsste wohl Bombardier einiges teuer Strukturell beim CS300 überarbeiten. Das ganze CSeries Programm wurde in eine extra Gesellschaft ausgelagert, dass jetzt teilweise in Staatsbesitz ist. Zum einen dürfte Bombardier kein freies Geld haben um die CS500 zu entwickeln und der Staat will auch nicht mehr Risiko auf sich nehmen. Ob eine CS500 gegen einen A319Neon preislich bestehen kann, ist auch noch die Frage. Eine CS500 hat sehr sehr geringe Chancen auf Realisierung.

[HPT]

.. wobei die 319N auch nicht gerade ein Topseller werden dürfte

[Luca di Montanari]

Ob eine CS500 gegen einen A319Neon preislich bestehen kann, ist auch noch die Frage.

Muss sie auch nicht, eine CS500 muss gegen A320/B738 antreten. Schon die CS300 bietet mehr Sitzplätze als der A319 heute.

[Beebo12]

Muss sie auch nicht, eine CS500 muss gegen A320/B738 antreten. Schon die CS300 bietet mehr Sitzplätze als der A319 heute.

 

 

Eine CS300 Ultra High Dense Bestuhlung dürfte nichts für den EU oder US Markt sein. Eine CS300 ist schon länger als eine A320 und kann trotzdem wegen der 5er Reihe nur auf den Papier so viel Pax wie A319 aufnehmen. Wegen der Länge soll ein Stretch nur mit sehr hohen und teuren Umbauaufwand möglich sein. An der Delta Bestellung soll Bombardier wegen Rabatten wohl nichts verdienen.

[locodtm]

Eine CS300 Ultra High Dense Bestuhlung dürfte nichts für den EU oder US Markt sein. Eine CS300 ist schon länger als eine A320 und kann trotzdem wegen der 5er Reihe nur auf den Papier so viel Pax wie A319 aufnehmen. Wegen der Länge soll ein Stretch nur mit sehr hohen und teuren Umbauaufwand möglich sein. An der Delta Bestellung soll Bombardier wegen Rabatten wohl nichts verdienen.

Die CS300 wird in typischer LX-Bestuhlung 140 Plätze haben und damit 2 mehr als die A319.

Ein Stretch lässt sich relativ einfacg realisieren, da die Grundstruktur inkl. Flügel für eine CS500 geeignet ist.

 

Ziel der Deltabestellung war es einen Fuß in den NA-Markt zu bekommen. Eine Folgebestellung durch DL bei positiven Betriebserfahrungen ist sicher.