Zum Inhalt springen
airliners.de

Aktuelles zur Bombardier CSeries


forenmod

Empfohlene Beiträge

Bombardier hat mit den Verspätungen alle Liefertermine gebrochen. Die Verträge dürften da wohl nur noch auf den Papier noch exestieren. Wenn man die Bestellungen von Problem Airlines, aus Problem Länder und Leasinggesellschaften ohne konkrete Kunden herausrechnet, dürfte CSeries einen Bestand von ca. 161 Sicheren Abnehmern haben. Dürfte bei Kunden wohl auch Unsicherheit geben, ob das Programm langristig überleben wird.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

  • 4 Wochen später...

Wie sind eigentlich die Streckenerprobungsflüge bei der LX verlaufen? Lief alles reibungslos oder gab es Kinderkrankheiten?

 

Da sie vorsichtshalber überwiegend (oder sogar komplett) ohne Passagiere durchgeführt wurden ist man bei der Beantwortung dieser Frage wohl auf Angaben des Herstellers angewiesen. Etwas anderes als "alles reibungslos verlaufen" ist beim derzeitigen, kritischen Stand des Programms aus dieser Richtung wohl ohnehin kaum zu erwarten. Den Spruch "no news is good news" würde ich in diesem Fall auch nicht unbedingt unterschreiben.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

es hat weder etwas mit "vorsichtshalber" oder "geplant" zu tun. es hat auch nichts mit "no news are good news" zu tun sondern einfach mit dem 'Experimental' Status des Fliegers zu tun (auch aussen angeschrieben), der Flieger ist einfach nicht dafuer zugelassen zahlende oder auch nicht zahlende Passagier zu transportieren. Und warum soll das Programm derzeit kritisch sein?

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

es hat weder etwas mit "vorsichtshalber" oder "geplant" zu tun. es hat auch nichts mit "no news are good news" zu tun sondern einfach mit dem 'Experimental' Status des Fliegers zu tun (auch aussen angeschrieben), der Flieger ist einfach nicht dafuer zugelassen zahlende oder auch nicht zahlende Passagier zu transportieren. Und warum soll das Programm derzeit kritisch sein?

 

Angesichts dieser Umstände ist "kritisch" noch äusserst wohlwollend:

 

Bombardier hat mit den Verspätungen alle Liefertermine gebrochen. Die Verträge dürften da wohl nur noch auf den Papier noch exestieren. Wenn man die Bestellungen von Problem Airlines, aus Problem Länder und Leasinggesellschaften ohne konkrete Kunden herausrechnet, dürfte CSeries einen Bestand von ca. 161 Sicheren Abnehmern haben. Dürfte bei Kunden wohl auch Unsicherheit geben, ob das Programm langristig überleben wird.

 

Oder wie würde Deine Definition dieses Begriffs aussehen?

 

Der Experimental-Status heisst übrigens nichts anderes, als dass das Zertifizierungsprogramm noch nicht abgeschlossen ist. Die Kanadischen Aviation Regulations (SOR/96-433) erlauben in part 521.57 aber ausdrücklich, dass "function&reliability tests" auch erst nach Erteilung des Typenzertifikats durchgeführt werden dürfen, also in diesem Fall natürlich dann  m i t  Passagieren. Die Entscheidung so abzufahren wie man es getan hat war also beileibe keine Zwangsläufigkeit, sondern bewusst. 

 

 

 

 

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Bezueglich der Regularien gebe ich Dir recht, wobei dann auch zwischen Passagieren (mit bezahltem Ticket oder Freiflug) bzw. additional crewmembern unterschieden werde sollte (z.B. auch aus versicherungsrechtlicher Sicht) und leer war der Flieger nie. 

Technisch ist nichts kritisch an diese Projekt, der wirtschaftlichen Aspekt kann zu einer anderen Sicht fuehren aber so lange es nicht das Recht bricht kann man alles frei und kreativ verhandeln. Alle Beteiligten waren sehr zufrieden mit den gewonnen Ergebnissen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Auf der einen Seite schön, dass wir uns beim rechtlichen Part doch noch einigen kommten, auf der anderen muss ich, was das Technische angeht, leider schon wieder vehement Widerspruch einlegen: eine Verzögerung wie sie die C-Series mittlerweile hat führt immer (!) dazu, dass die Maschine beim Entry-into-Service quasi schon nicht mehr den neuestmöglichen Stand der Technik abbildet, was bei einem komplett neuen Flugzeugtyp grundsätzlich als kritisch zu bewerten ist, da damit ein erheblicher Teil des Vorteils wegfällt und potentielle Kunden nun auch weniger Anreiz haben, Bestellungen zu zeichnen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Vielen Dank für die Antworten zu dem Ergebnis der Testflüge.

Falls damit auch nur der leiseste Hinweis an galliger Kritik bzw. Sarkasmus verbunden sein sollte stellt sich für mich die Frage, warum Du nicht einfach einmal nach "route proving c-series" googelst. Was Du erhalten wirst sind mehr als genug Artikel, die die offizielle Sichtweise widergeben. Zu der Frage, ob das die ganze Wahrheit ist, siehe oben.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Nein, ich wollte mich einfach nur mal bedanken, da Antworten zu meiner Frage kam. Ich weiss, es ist nicht üblich hier im Forum, aber warum sollte ich mich nicht bedanken? Wäre schön, wenn hier ein paar mehr vernünftige Umgangsformen walten lasse würde. Es macht mich traurig, dass mein Dank gleich für Sarkasmus gehalten wird. Das sagt aber schon einiges aus, über die Atmosphäre die hier teilweise im Forum herrscht.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

@Hame

 

Wenn der Hinweis in diesem Fall tatsächlich nicht zugetroffen haben sollte gibt es dazu zwei Dinge zu sagen:

1.) Entschuldigung für einen offensichtlich falsch gezogenen Schluss

2.) In der Tat (leider) ein sehr ungewöhlicher Vorgang von Deiner Seite, an eine vergleichbare Begebenheit kann ich mich jedenfalls nicht erinnern

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Ja die MDs sind quasi gerade mal eingeflogen. Wäre ein schöner Erfolg für die Canadier und ein großes Ärgernis für A&B. Man wollte unbedingt verhindern, dass ein großer der Branche der C-Series den Segen gibt. Die Signalwirkung könnte enorm sein und Bombardiers Kurzstreckenangriff auf die Etablierten kräftig voran bringen.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Hoopla, Delta plant anscheinend bis zu 125 CSeries zu beschaffen:

 

http://www.wsj.com/articles/bombardier-near-deal-to-sell-up-to-125-jetliners-to-delta-1460664819

 

Eine sehr kluge und richtige Entscheidung! Damit ist Delta nicht so dumm und kurzsichtig wie der Mitbewerber United, der jetzt anstelle der C-Series die veraltete 737-700 bestellt hat. Wenn es wenigstens die 737-7MAX gewesen wäre! Aber mit der 737-700 wird man mittelfristig wenig Freude haben - spätestens wenn der Ölpreis wieder ansteigt. Und das wird kommen. Dann hat United mit ihren veralteten und ineffizienten 737-700 einen klaren Wettbewerbsnachteil gegenüber Delta mit ihren hochmodernen und hocheffizienten C-Series. Dann wird sich die jetzige Investition auszahlen. Auch wenn Bombardier der Delta finanziell bestimmt weit entgegen gekommen ist - man wird die C-Series der Delta bestimmt nicht ganz so billig hinterhergeschmissen haben wie Boeing ihre 737-700 der United.

 

United hingegen wird ihre 737-700 bei steigendem Ölpreis wohl mittelfristig wieder abstoßen (müssen). Aber dass man dann noch einen akzeptablen Preis auf dem Gebrauchtmarkt dafür bekommen wird, ist unwahrscheinlich. Also werden diese Flugzeuge dann wohl schon in relativ jungem Alter den Weg des alten Eisens gehen - Wegwerf-Flugzeuge, gewissermaßen. Mit ökonomischem Denken hat das nichts zu tun, mit ökologischem Denken noch weniger.

 

Damit verstummen jetzt hoffentlich auch die Unkenrufe, die im Zusammenhang mit der C-Series lange zu hören waren. So war ja z.B. von einer Analogie von Super8 vs. VHS die Rede. Super8 war moderner und besser, konnte sich aber gegen VHS trotzdem nicht durchsetzen, weil zu teuer. Ähnliches wurde der C-Series prophezeit - zwar moderner und besser als 737MAX, A320neo oder auch Embraer E2, aber zu teuer.

 

Ich möchte die C-Series da eher mit der A320 vergleichen. Die hatte es zum Markteintritt Ende der 80er Jahre ebenfalls nicht leicht. Es war ein komplett neuentwickeltes, hochmodernes Flugzeug, das Modernste seiner Klasse überhaupt. Die Entwicklung war teuer gewesen, und die Fluggesellschaften standen dem mehrheitlich noch skeptisch gegenüber. So verkaufte sich die A320 in den ersten Jahren auch noch relativ schlecht. Und auch die wenigen Exemplare, die verkauft wurden, zeigten in den ersten Jahren noch zahlreiche Kinderkrankheiten. Boeing hielt eine Weiterentwicklung der 737 Classic noch nicht für nötig, und McDonnellDouglas glaubte noch daran, sich mit seiner MD90 behaupten zu können.

 

Aber dann zeigten sich immer mehr die Vorteile der A320, die Familienmitglieder A321 und A319 wurden angekündigt, die Kinderkrankheiten wurden überwunden und die Verkaufszahlen wurden immer besser. MDD konnte endgültig aus dem Feld geschlagen werden. Boeing entwickelte hastig die 737 Classic zur NG weiter. Hätte es die A320 nicht gegeben, wäre MDD wohl heute noch mit diversen MD90-Varianten am Markt. Und die 737NG hätte es nicht gegeben, oder erst wesentlich später und wesentlich weniger umfassend modernisiert. Die Fluggesellschaften wären nicht zufrieden, würden mangels Alternativen aber trotzdem kaufen.

 

Auf die C-Series übertragen bedeutet das, dass es ohne C-Series wohl kaum A320neo, B737MAX oder Embraer E2 gegeben hätte. So hat die C-Series die Wettbewerber vor sich hergetrieben. A318 sowie B736 sind bereits heute faktisch aus dem Feld geschlagen, da es beide nicht mehr als neo bzw. MAX geben wird. Und auch A319neo und B737-7MAX verkaufen sich bislang eher schlecht, anders als ihre größeren Geschwister A320neo und B737-8MAX. Ich war schon immer zuversichtlich, dass die C-Series ihre zweifelsohne schwere Geburt überleben wird, und bin da jetzt noch zuversichtlicher.

 

Das Nachsehen werden da nach meiner Prognose eher andere Flugzeugtypen haben - wie Embraer E2, Suchoi Superjet oder auch Mitsubishi Regional Jet. Der re-motorisierte E-Jet fußt auf einer weniger modernen Konstruktion. Suchoi ist weniger finanzkräftig, und ob der Mitsubishi Regional Jet noch gut auf die Beine kommt, da bin ich noch skeptisch (obwohl ich es ihm wünsche, Konkurrenz belebt bekanntlich das Geschäft). Den Comac C319 kann ich noch nicht einschätzen. Ich sage nicht, dass die C-Series diese Flugzeugtypen komplett aus dem Feld schlagen wird. Aber sie wird sich mit Sicherheit gut dagegen behaupten können.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

CS vs. E2 wird in der Tat spannend! Sicher vergleichen kann man die beiden Stand heute noch nicht, da ja beide noch nicht im Einsatz sind und deshalb noch keine Daten zum "Alltagsverbrauch" vorliegen. Auf dem Papier ist die E2 etwas im Vorteil, da sie das geringere Leergewicht hat, allerdings auch die geringere Reichweite. Ich denke, im Endeffekt werden sich die beiden verbrauchsmäßig nicht viel nehmen, ähnlich wie heute A320ceo vs. B737NG.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

... mit der 737-700 wird man mittelfristig wenig Freude haben - spätestens wenn der Ölpreis wieder ansteigt. Und das wird kommen. Dann hat United mit ihren veralteten und ineffizienten 737-700 einen klaren Wettbewerbsnachteil gegenüber Delta mit ihren hochmodernen und hocheffizienten C-Series...

 

Du denkst United ist sich nicht bewusst dass der Ölpreis wieder steigen könnte? Ohne den Kaufpreis zu kennen, den United mit B ausgehandelt hat, ist deine Aussage reine Spekulation.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Du denkst United ist sich nicht bewusst dass der Ölpreis wieder steigen könnte? Ohne den Kaufpreis zu kennen, den United mit B ausgehandelt hat, ist deine Aussage reine Spekulation.

Das wird völlig außer acht gelassen. IL-96 geht nur auf den Verbrauch ein. Kapitalkosten, gesparte Umschulungskosten, gesparte Ersatzteilvorhaltung, vereinfachte Planung etc. werden gar nicht angesprochen.

 

Die C-Series ist sicherlich ein gutes, modernes Flugzeug. Jedoch war sie keinen Tag im Passagierbetrieb. In ihr eine neue 737 oder einen neuen 320 zu sehen halte ich ein wenig zu früh.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Fluggesellschaften treffen immer rationale Entscheidungen. Von Aussen her kann man nicht beurteilen welche Kostenfaktoren wie gewichtet werden.

 

Auch die 737-700 können eine vernünftige Entscheidung sein:

 

- sie fliegen - man hat kein 787 Case

- geringere Kapitakosten

- kein Umschulungsproblem

- kurzfristig wirtschaftliche Treibstoffkosten

- langfristig im schlimmsten Fall auch die Option als junges Ersatzteillager zu dienen - einige A318 hat es auch erwischt

- sie könnten auch langfristig wirtschaftlich sein, wenn man sie im gesamten Mix der Flotte sieht

 

Je grösser eine Airline ist, desto mehr Optionen hat sie über Teilflotten einen Fehlgriff zu vermeiden.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

 

United hingegen wird ihre 737-700 bei steigendem Ölpreis wohl mittelfristig wieder abstoßen (müssen). Aber dass man dann noch einen akzeptablen Preis auf dem Gebrauchtmarkt dafür bekommen wird, ist unwahrscheinlich. Also werden diese Flugzeuge dann wohl schon in relativ jungem Alter den Weg des alten Eisens gehen - Wegwerf-Flugzeuge, gewissermaßen. Mit ökonomischem Denken hat das nichts zu tun, mit ökologischem Denken noch weniger.

 

Damit verstummen jetzt hoffentlich auch die Unkenrufe, die im Zusammenhang mit der C-Series lange zu hören waren.

 

Spätestens nach dem gestrigen Treffen in Qatar ist klar, dass es mittelfristig keinen nennenswerten Anstieg des Öl- und somit Kerosinpreises geben wird. Und das ist jetzt kein Unkenruf, sondern ein unter Experten allgemein anerkanntes Faktum, denn somit fällt wohl das Haupt-Kaufkriterium weg, das zweifelsohne noch bestand als die Entscheidung zum Launch des Programms getroffen wurde.

Wäre nicht das erst Mal, dass ein anfänglich viel versprechendes (aber dann verspätetes) Programm von der Realität einge- bzw. überholt wird.

Link zu diesem Kommentar
Auf anderen Seiten teilen

Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

×
×
  • Neu erstellen...